新亞歐大陸橋

橫貫中國東、中、西部，東西雙向開放的“鋼鐵國際走廊”的加速開發和開放將使它成為中國經濟的新的增長帶，並將加速變成中國的國際性、開放型交通、經濟走廊。為此，正在研究加快沿橋中國段的具體措施。這些措施將包括：沿橋地帶實行沿海地區的開放政策，根據需要可繼續設立各種開發區和保稅區；試辦資源型開發區；按照高起點和國際接軌的要求，建立資源和資源加工型新型企業；促進沿線地區工業化和城市化；利用外資，試辦中國西部農業合作開發區，營造亞歐農產品批發交易中心；根據交通樞紐、資源狀況、地理位置，以中心城市為依託，在沿橋地區建立若干個經濟發展區，如以日照為中心的國際經濟貿易合作區，以徐州為中心的淮海經濟區，以鄭州為中心的中原經濟區，以西安為中心的關天經濟區，以蘭州為中心的西北經濟區，以烏魯木齊為中心的西部經濟區等。並把烏魯木齊建成中國西部的國際金融、商貿、工農業經濟中心，促進中國西部和中亞市場的發育和繁榮。

1． 1992年開始國際陸橋營運。

2． 1992年中國同有關國家政府共同簽署了建設亞歐光纜協議，成立了亞歐光纜管理委員會。這條亞歐光纜東起中國的上海，西至德國的法蘭克福，途經中國、哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其、烏克蘭、波蘭、德國等國，加上分支，全長26萬公里。

3．中國政府1993年決定沿橋全線開發開放。

4．世界銀行採取實際行動推動陸橋的基礎設施建設，1993年世行提供350萬美元貸款，支持中國的集裝箱追蹤項目。借款1.5億美元支持新疆吐魯番-烏魯木齊-大黃山總長283KM 的高等級公路建設。

5．徠亞洲開發銀行提出了亞洲高速公路方案。

6．中國國家計委會同建設部、民政部於1993年底完成了隴海-蘭新鐵路沿線地帶城鎮發展布局規劃要點，並經國務院批准。

7． 1994年，中國政府把沿橋（中國段）可持續發展列入中國21世紀議程優先項目。

8． 1995年9月25日，聯合國大會第49次會議第91項議程聽取聯合國秘書長報告；中亞新獨立和發展中的內陸國家及其發展中鄰國之過境運輸系統的現狀和建議。

9．聯合國亞太經委會（ESCAP）提出了新鋼鐵絲路方案。

10． 1994年10月26日-28日在李鵬總理倡議下，中、俄與中亞五國鐵道（運輸）部長在北京召開會議，批准了“開發利用經友誼關-阿拉山口邊境通道的國際鐵路幹線計劃。”

11． 1994年12月，有關單位完成了新亞歐大陸橋中國段（長4131km，寬200km）遙感綜合調查，對資源、環境進行了初步評價。

12．中國《國民經濟和社會發展九五計劃和2010年遠景目標綱要》要求加快發展新亞歐大陸橋沿線經濟帶；九五計劃期間，將把建設資金相對集中地投向中國的中、西部地區。

13． 1995年歐洲聯盟委員會制訂了亞太改革和新的對華政策，其有關機構提出了歐洲-高加索-亞洲交通走廊方案。

14． 1995年9月11日，中國政府和哈薩克政府簽署了《關於利用連雲港裝卸和運輸哈薩克過境貨物的協定》。

15． 1995年11月，聯合國貿發組織在安卡拉召開了中亞對外貿易和交通運輸動議技術會議，探討歐亞交通走廊問題。

16． 1996年3月，亞歐首腦會議在曼谷召開，會上，馬亞西總理馬哈蒂爾提出建設泛亞鐵路，將新、馬、泰鐵路聯接中國昆明，李鵬總理進而提出聯接到新亞歐大陸橋及朝鮮半島的倡議，該倡議得到了與會首腦們的肯定。

17． 1996年5月7-9日，由中國國家科委、國家計委、外經貿部會同聯合國開發計劃署、歐盟委員會等單位共同舉辦的“96北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會在北京召開，30多個國家和地區的460多位代表參加了會議。會議著重就加強新亞歐大陸橋區域經濟合作，推進整個區域可持續發展這一主題展開了熱烈討論。大會研究了加快以鐵路為主要內容的政策協調，進行以改善環境和開發人力資源為主要內容的消除貧困行動。會議期間，中國國務院委員宋健、歐盟委員會副主席布里坦、白俄羅斯副總理林格、聯合國開發計劃署署長斯佩思和聯合國副秘書長金永健一道簽署了共同主席聲明，表達了與會代表的共同願望。會議認為，建設、開發新亞歐大陸橋及其沿橋經濟帶符合亞、歐兩大洲人民的利益，是大有前途的。與會代表還對中國新亞歐大陸橋發展促進會、歐中商務中心、世橋基金會提出的成立亞歐陸橋開發論壇的倡議表示支持。

18． 1996年5月，伊朗-土庫曼鐵路接軌，標誌著新亞歐大陸橋西端南線全線貫通。

19． 1996年6月，李嵐清副總理訪問拉脫維亞時，拉方希望與中方聯合利用里加港。

20．中俄雙方總理定期會唔委員會設置了運輸分委員會。

新亞歐大陸橋具有重要作用。它的東西兩端連接著太平洋與大西洋兩大經濟中心，基本上屬於發達地區，但空間容量小，資源缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地除少數國家外，基本上都屬於欠發達地區，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東、南亞地區，地域遼闊，交通不夠便利，自然環境較差，但空間容量大，資源富集，開發前景好，開發潛力大，是人類社會賴以生存、發展的物華天寶之地。這裡是世界上最重要的農牧業生產基地，糧、棉、油、馬、羊在世界上佔有重要地位。這裡礦產資源有數百種，其中，金、銀、銅、鐵、鈾、鉛、鋅、鉑、鎳、鈦、銻、汞、鉻、鎂、鈉、鉀、釩、鋁、鎢、錳、鉬、磷、硼等均享譽世界。能源尤為富集，煤炭儲量2萬億噸以上，石油儲量約1500億噸，天然氣儲量近7500億立方英尺，堪稱世界“能源之鄉”。因此，新亞歐大陸橋通過區域，在經濟上具有較強的相互依存性與優勢互補性，蘊藏了非常好的互利合作前景。

與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：第一，地理位置和氣候條件優越。整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。第二，運輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000～2500公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節省20～25%，而時間縮短一個月左右。第三，移動圖片輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區。第四，對亞太地區吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。如果從50年代初期由日本經美洲大陸向歐洲運輸集裝箱算起，大陸橋問世已近半個世紀。但這僅僅是個開端，從發展趨勢看，大陸橋運輸前景廣闊，開發潛力巨大。由於現代科學技術的迅速發展，包括火車、輪船等在內的交通工具的現代化、高速化、特別是時速超過500公里的磁懸浮列車的試運成功，對以鐵路運輸為主的大陸橋運輸，必將產生不可估量的推動作用。還有集裝箱運輸的迅速普及，既為大陸橋運輸提供了穩定的箱源，促進著大陸運輸發展，又展示了大陸橋運輸的巨大潛力。

新亞歐大陸橋運輸比西伯利亞大陸橋運輸有著較大的優勢。第一，它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經蘇伊士河少8000多公里，比經巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。第二，它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、韓國釜山等港至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差

很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。第三，由於運距的縮短，它在運輸時間和運費上將比西伯利亞大陸橋又有所減少，更有利於同海運的競爭。第四，它的東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。

它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節約20%，時間減少一半。北線經阿克斗亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經莫斯科、布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過布列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。也可從阿雷西分路，通過伊朗的馬什哈德到德黑蘭，還可從布良斯克分岔至喬普到達匈牙利的布達佩斯。歐亞大陸橋中國段全長4213公里，由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。

以亞歐大陸橋為紐帶，它將中國與獨聯體國家、伊朗、羅馬尼亞、斯洛維尼亞共和國，克羅埃西亞共和國，波士尼亞赫塞哥維納，塞爾維亞共和國，黑山共和國，馬其頓共和國，科索沃共和國、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國、奧地利、比利時、法國、瑞士、義大利、英國緊密相連。它對環太平洋經濟圈的協調發展起到重要作用，也使中國與世界大市場的距離更近。它將亞歐兩個大陸原有的陸上運輸通道縮短了2000公里運距。比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里。

新亞歐大陸橋在中國境內全長4131公里，貫穿中國東、中、西部的山東、江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、青海、新疆8個省（自治區），還影響到湖北、四川、內蒙等地區。這個地區人口約4億，佔全國的30%；國土面積360萬平方公里，佔中國的37%，在中國的社會經濟發展中處於十分重要的位置。中國對大陸橋沿線地區進行的地質勘探和對兩側100公里範圍內的空中遙感勘測表明這一地帶能源礦產資源相當富集，有開採價值的就達100多種，沿橋省區名列首位礦產有64種，其中保有儲量佔全國50%以上的有煤、鋁、銅、鎳、石棉等。銅、鉑、鉛、鋅、金等有色金屬及石油、電力等勻在全國佔有舉足輕重的地位。特別是煤炭儲量2000億噸，石油儲量數百億噸，不僅在中國內部，在世界上也屈指可數。僅塔里木盆地油氣總生成量就有300億噸，相當於世界五大油田總和。該地帶還有全國重要的糧食、棉花、油料和畜牧業基地。旅遊資源更豐富多彩，被譽為我國的“金腰帶”；黃河為該區提供了最大的水資源補給，其中上游是水力資源的“富礦帶”；煤炭、石油和黃河水力，資源構成了“中國能源之鄉”。

這裡曾是全國156個重點工程及三線軍工、重大企業集中布置地區，煤炭、石油、機械、航空、化工、電力、冶鍊、紡織等產業具有可觀的規模。科學技術力量也比較雄厚。這些優勢決定了該地帶具有巨大的開發潛力。

日照港是伴隨著我國改革開放誕生、成長起來的新興沿海港口。1982年正式開工建設，1986年投產運營，是我國重點發展的沿海20個主樞紐港之一，新亞歐大陸橋東方橋頭堡，山東省第二大港口。2015年，吞吐量完成3.37億噸，居全國沿海港口第8位，世界港口排名第11位。

日照港位於中國18000公裏海岸線中部。東臨黃海，北與青島，南與連雲港比鄰；隔海與日本、韓國、朝鮮相望。港口陸上鐵路經兗石線與全國鐵路網相聯；公路有三條幹線通往全國各地；水路可直通中國沿海及世界各港，2012年已與世界50多個國家和地區通航。隨著中國蘭新鐵路與哈薩克土西鐵路的全線貫通，作為新歐亞大陸橋東方橋頭堡之一的日照港，正日益成為國際海陸運輸的重要樞紐。

日照港腹地非常廣闊，直接經濟腹地包括山東南部、河南北部、河北南部、山西南部及陝西關中等地區，人口8000多萬，面積18萬平方公里。間接經濟腹地包括甘肅、寧夏、新疆等中原、西北廣大地區，人口2億多，面積約佔全國的1/5。是國家實施“西煤東運北煤南運”戰略的重要出口，也是西部大開發戰略的重要通道。

連雲港是全國十大海港之一，億噸大港。連雲港已成為中國重要的綜合性國際貿易樞紐港，與世界上160多個國家和地區的近1000多個港口有著密切的通航關係和貿易往來。連雲港市以港口為中心的海陸空立體交通網路初步形成。民航開通了到中國重要城市北京、廣州、上海、桂林等地的航班。鐵路客運和貨運列車可直通北京、上海、西安、南京、武漢等大城市，並通過隴海線、京廣線、京九線、京滬線等連接中國各地。連雲港是中國十大交通樞紐之一，公路對外交通已全部實現高速化，國家重點建設的沿海、連霍、寧連、連臨四條高速公路在境內交匯。

連雲港市位於江蘇東北部，是隴海鐵路起點，也是連霍高速起點。境內有“中國水晶之都”——東海縣，"華東第一溫泉"——東海溫泉、水晶等。

2014年3月22日，青島市舉行建設新亞歐大陸橋橋頭堡、參與國家絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路戰略研討會。青島市提出，要建設新亞歐大陸橋橋頭堡、打造國家“一帶一路”戰略綜合樞紐城市的戰略構想。來自北京大學、交通運輸部、國家發改委等方面的專家，就青島在國家“一帶一路”戰略中的定位做了交流探討。

1990年9月12日12點12分，這是一個受到國內外經濟界和海內外輿論界密切關注的時刻，當中蘇兩國鐵路交通部門的兩位副部長同時扳緊各自鐵路的最後一顆螺栓並高興地互贈扳手時，一座新的聯接太平洋和大西洋的亞歐大陸橋全線貫通了。

這座大陸橋東起我國的連雲港、日照，西行出域穿越哈薩克等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲口岸，全程長達11000公里左右。因為它是繼西伯利亞大陸橋之後連接亞歐的第二座大陸橋，故稱“新亞歐大陸橋”。

與前一條西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優勢：

1.地理位置和氣候條件優越整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業。

2.運輸距離短新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-5000公里，到中亞、西亞各國，優勢更為突出。從遠東到西歐的貨物，經新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里，比經蘇伊士運河的海上運輸線縮短運距8000公里，比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里，比經北美大陸橋縮短運距9100公里。

3.輻射面廣新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區，總面積達5071萬平方公里，居住人口佔世界總人口的75%左右。

4.對亞太地區吸引力大新亞歐大陸橋吸引範圍除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣、港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。

因此，新亞歐大陸橋這些固有的優勢，決定了它必將全線運營，發展壯大，成為溝通亞太地區與歐洲的主導運輸線。

新亞歐大陸橋的暢通，有利於促進沿橋國家的經貿合作、亞歐經濟的發展與繁榮。對於亞歐兩大洲經濟走廊的形成，對於開創世界經濟的新格局，具有重要的現實意義。

新亞歐大陸橋的貫通，有利於促進沿橋區域經濟的平衡協調發展，對於推進沿橋地帶的開發開放、加快工業化和城市化進程、提高各國綜合國力，都具有重大的戰略意義。

新亞歐大陸橋的發展，有利於開拓中亞市場，對於擴大我國的對外經貿合作，有著不可忽視的重大作用。

新亞歐大陸橋的開通與發展，有利於提高我國大陸沿海港口體系的國際地位。它將使我國港口從根本上解脫地理環帶制約，優化沿海港口區位，為它們開展國際貿易運輸創造有利條件。

隨著亞太經濟的迅速崛起，世界貿易重心的東移，新亞歐大陸橋的戰略意義也越來越重要。大陸橋不僅僅是一條運輸通道，而且是區域經濟發展的軸線。沿橋經濟帶人民正在為儘快實施新亞歐大陸橋沿線開發開放戰略而共同奮鬥，我們堅信，經過跨世紀的努力，新亞歐大陸橋必將成為國際經濟貿易的一條黃金走廊，再現古絲綢之路的輝煌！

新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，對於日本和西歐等發達國家來說，這一區域是一個人口眾多、資源豐富的巨大市場，是它們輸出資金、技術和管理的理想之地；對中國、中亞和東歐國家來說，通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興。另一方面，亞太地區經濟的迅速增長，越來越需要開拓歐洲市場，而歐盟為謀求發展也需要到亞太地區尋求貿易夥伴，選擇投資對象，亞太與歐洲的雙向輻射越來越明顯。

新亞歐大陸橋的發展，為沿橋國家和亞歐兩大洲經濟貿易交流提供了一條便捷的大通道、對於促進陸橋經濟走廊的形成，擴大亞太地區與歐洲的經貿合作，促進亞歐經濟的發展與繁榮，進而開創世界經濟的新格局，具有重要意義。

2019年7月24日，(中央深改委第九次)會議指出，在青島建設中國－上海合作組織地方經貿合作示範區，旨在打造“一帶一路”國際合作新平台，拓展國際物流、現代貿易、雙向投資合作、商旅文化交流等領域合作，更好發揮青島在“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊建設和海上合作中的作用，加強我國同上合組織國家互聯互通，著力推動東西雙向互濟、陸海內外聯動的開放格局。