海上救助

為了減少海上遇險財產的損失，志願進行救撈而有效果的一方，可以獲得一定報酬，是自古以來西方貿易運輸中就確立的原則。這一原則可追溯到公元前900年的羅得法（見商法），也見於後來歐洲一些海港城市的海商法和奧萊龍法（見日耳曼法）中。最初的報酬是獲救財產的一部分，現代改為以貨幣支付。為了爭取海上救助法律的統一，鼓勵海上救助事業的發展，經過以國際海事委員會為代表的國際海商法學者的努力，制訂了《統一有關海上救助的若干法律規則的公約》，於1910年簽訂，80年代初期已經得到70多個國家的承認。公約上規定的法律原則，成為許多國家有關立法的依據。至於海上救助的各項法律規定是否適用于軍艦等從事非商業活動的國有船舶以及由政府機關管理的救助工作，按照各國法律的規定辦理。

包括在海上遭遇危險的人命、船舶、船上貨物和其他財產。有些國家規定財產中還包括飛行工具和其他浮動設備。近來有的學者主張，作為海上救助的對象，可以是任何財產，即包括海上鑽井設備等非浮動設備在內。

法律規定，對於在海上遭遇生命危險的任何人，任何船長只要對本船沒有嚴重危險，都應當予以援救。各國除法律有特別規定者外，生命被救的人沒有支付報酬的義務。

最常見的是對船舶和船上貨物的救助。對船舶的救助，可以根據船舶能否配合操作，船員是否已經棄船或者船舶是否已經成為沉船而分別稱為“救助”或“打撈”。但除困難船影響航行安全或有其他原因而由主管機關命令強制打撈的情況外，"救助"和“打撈”的法律性質並無實質區別。

條件救助財產的一方在具備下列條件時可以獲得救助報酬：①被救財產屬於海上救助的標的；②被救財產處於危險之中；③救助是志願的，即在財產開始遭遇危險的時候，救助人本來沒有救助的義務；④救助工作取得了有益的效果。

上述救助報酬是法律規定的權利，以“無效果、無報酬”為原則，不以訂立合同為前提。“無效果、無報酬”的救助所得的報酬，通常應使救助人的實際開支得到補償以外還有比較優厚的利潤，其目的在於鼓勵海上救助，特別是鼓勵專業性的救助企業配備和維持必要的船舶和其他設備，以便及時、有效地進行救助，減少遇險財產損失。

救助報酬的數額，並無固定的計算公式，主要取決於以下各項因素：①獲救財產的價值;②被救財產、所遇危險的性質和程度;③救助人的勞績、消耗的時間、支付的費用和受到的損失；④救助人使用的船舶和設備的價值；⑤救助人所冒的危險；⑥救助工作的及時性和獲得的效果。但在任何情況下，救助報酬的數額不可以超過救助工作完成時獲救財產的價值。對於救助報酬數額，如果救助人和獲救財產的所有人不能達成協議，則由法院判定或通過仲裁解決。決定救助報酬數額的上述各項因素，也適用於同一財產的救助報酬在若干救助人之間的分配。救助報酬在救助船的所有人同船員之間的分配，由該船船旗國的法律決定。

救助報酬由獲救財產的所有人支付，如果同一救助工作使船舶和船上貨物獲救，船方和貨方應按各自的獲救價值比例分擔總的救助報酬。如果船上貨物的運費必須貨物安全運到才能收取，則收入運費的一方也應分擔報酬。船貨各方向救助人支付救助報酬的責任，英、美等國規定為各別責任，即每一被救方只負責支付自己所應分擔的數額；聯邦德國則規定為連帶責任，即救助人有權向任何被救方索取全部報酬，支付了的超過其分擔額的被救方可以向其他被救方追償。

在海上保險中，救助報酬屬於保險人可以承保的風險範圍，船舶或貨物所有人分擔的救助報酬，可以由各自的保險人給予補償，或由保險人直接支付。

姐妹船即屬於同一所有人的兩艘船舶之間的救助，也可以獲得救助報酬。這是因為應分擔救助報酬的船上貨物通常不屬於船舶所有人，而且獲救船舶和貨物應分擔的救助報酬實際上往往是保險人支付的。

為了保障救助人獲得報酬的權利，各國法律一般規定救助人對獲救船舶有優先受償權，對獲救貨物有留置權（見擔保物權）。如果被救方不支付救助報酬，救助人可以通過法律程序扣留和出賣船舶或貨物，從收入中優先受償。對船舶的優先受償權不受船舶所有權移轉的影響。為了避免救助人行使這種權利，被救方通常在財產獲救以後提供救助人同意接受的擔保，保證支付通過協商、訴訟或仲裁所確定的救助報酬。

隨著海上運輸和科學技術的發展，海上救助工作越來越多地由專業性的企業來承擔，為了進一步明確救助人和被救方在具體案件中的權利和義務，常常訂立救助合同。救助合同的一個重要作用是使救助人的志願行為變為有一定約束力的合同義務。因為船長對於航程中的船舶和船上所載貨物負有妥善照管的責任，所以如遇危險，船長有權代表船舶所有人和貨物所有人同救助人訂立救助合同。但在現代化的通信條件下，船長在訂立合同以前總是儘可能徵得船舶和貨物所有人的同意。

有的救助合同約定，不論救助是否有效，被救方都要按約定的或固定的費率支付費用。這種合同，由於不採用“無效果、無報酬”的原則，屬於勞務合同的性質，主要由合同法的規定來調整。海上救助法律所調整的是“無效果、無報酬”原則的救助合同和無合同的救助。假使救助合同是在危險威脅的影響下達成的，而其條件或約定的報酬金額顯然極不合理，這種條件和約定可以被宣告無效或予以變更。多數救助合同不約定報酬的數額，而留待救助完成後通過協商或仲裁解決。

內容繁簡不一，主要是：①救助的標的（如某船和船上貨物）和救助完成後移交獲救財產的地點；②遇險船有配合救助的義務並應允許救助人合理使用船上的機器、錨、鏈等設備和物料；③救助完成後，獲救財產的所有人應當及時提供適當的擔保，在提供擔保以前，不得移走獲救財產；④不能就救助報酬的數額達成協議時，進行仲裁的地點、仲裁機構和仲裁程序。凡救助合同未規定的事項，應按法律規定辦理。

在國際上，使用最廣的救助合同標準格式是英國的保險人組織勞埃德保險社制定的。它規定適用英國法律，在倫敦仲裁，並規定了具體的仲裁程序。

中國國際貿易促進委員會海事仲裁委員會也制訂有“無效果、無報酬”救助契約標準格式，規定如有爭議由中國國際貿易促進委員會海事仲裁委員會按照該委員會的仲裁程序暫行規則仲裁解決。

由於通過海洋運輸石油產品的數量不斷增加，海洋環境保護問題日益受到重視。20世紀60年代以來幾起重大的海上油污事故的發生，要求從保護海洋環境特別是防止或減輕油污損害的角度來改革海上救助法律，以求進一步鼓勵對遇險的載貨油輪和可能污損環境的其他財產的救助。為此目的，國際海事委員會受聯合國政府間海事協商組織委託，於1981年完成了新公約的起草工作。同時，英國勞埃德保險社於1980年修改了它的救助合同標準格式，正式使用。新的公約草案和合同格式都反映上述改革要求，一方面規定救助人在進行救助工作時有盡最大努力防止漏油或防止污損環境的義務；另一方面規定，如果遇險的是載貨油輪或可能污損環境的船舶或貨物，救助人只要沒有過失，即使救助失敗，也可以獲得合理費用的補償和一定的利潤。

海上救助有多種方式，主要有：

①強制救助。政府主管機關對遇難的船隻、貨物和人員強制實施的救助。多發生在主權國家的領海、內水或港口以及與該國具有直接利害關係的管轄水域內。1981年國際海事委員會第32屆國際會議上，多數國家贊成在政府機關監督下完成救助工作的救助人，有權向受益的被救方要求有關公約規定的報酬。

②協議救助。又稱商業救助。即在救助工作開始前，遇難船隻和救助人之間，在自願情況下，達成書面或口頭的協議，簽訂契約或合同。協議中明確各自的權利和義務，救助人按協議的要求進行救助，被救方按協議規定支付報酬。

③義務救助。通常是對人員的救助。對海上遇難的人員進行救助，是每個航海者和與海上活動有關係人員不可迴避的人道主義義務，也是法律規定的責任。《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》規定：對於在海上發現的遭遇生命危險的每一個人，即使是敵人，只要對其船隻、船員、旅客不致造成嚴重危險，每個船長均須救助。

海上救助的程序是：

①自救。船舶遇難、發生危及船上人命安全和財產安全的情況時，船長應首先領導全體船員、旅客儘力進行自我搶救。

②求救。及時發出遇險信號和求救電報。求救電報內容包括遇難船舶的名稱、國籍、呼號、船位、遇難性質、落水人數、救助要求等。

海上救助方法有搶險、脫淺、堵漏、搶灘、救火，如果船上人員因患病、死亡等，無力再駕駛船隻，即派人代替船員將船隻開往預定的地點；向遇難船隻提供工具、設備、零件、燃物料等。①救助由遇難船舶以外的力量進行。外來力量可以是專業救助隊伍，也可以是臨時過往的船舶，或是由政府機關指派的其他船隻和飛機，包括軍、警用船隻和飛機。②被救助的船隻、貨物、人員必須實際處於危險之中。③救助必須具有實際的救助對象，如船隻、飛機、貨物、船員、旅客以及船隻的附屬物。④船隻或人員本身即負有法定的或合同規定的救助義務，對遇難船隻的自身施救不能作為法律上所稱的海上救助。

國際社會對海上救助制定有《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》《1974年國際海上人命安全公約》《1979年國際海上搜尋救助公約》《1981年救助公約草案》等。中國沒有加入《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》，但承認和接受《公約》中所確定的原則。《1981年救助公約草案》制定會議，中國派代表團出席，並投了贊成票。各國應責成懸掛該國旗幟航行船隻的船長，在不嚴重危及其船隻、船員和乘客安全的情況下，儘力救助在海上遇到的任何有生命危險的人員。