台灣海峽

台灣海峽（Taiwan Strait）是中國台灣島與福建海岸之間的海峽，被稱為“海上走廊”。

理論上屬東海海區，南通南海。南界為台灣島南端貓鼻頭與福建、廣東兩省海岸交界處（一說為鵝鑾鼻與南澳島南端）連線；北界為台灣島北端富貴角與平潭島北端癢角（一說為黃岐半島北茭咀）連線。呈北東—南西走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米；南口寬約410千米；最窄處在台灣島白沙岬與福建海壇平潭島之間，約130千米。總面積約8萬平方千米。

海峽屬東海大陸架淺海。在古生代和中生代，還是華夏古陸的一部分。第三紀始新世的大規模海侵，海峽及兩側均成海洋。

中新世喜馬拉雅造山運動中，台灣島聳起成陸，形成海峽地形的基本輪廓。第四紀冰期時海峽經歷多次海陸變遷，距今約6000年前，始形成當今的海峽地形。

海峽大部水深小於80米，平均水深約60米。西北部較平坦，東南部坡度較大，中間有島嶼和淺灘構成弧形降起帶。東西兩側各有20米和50米水深的兩級階地。東側階地較窄，50米等深線距岸一般為10～20千米；西側階地向外延伸，寬度較大，50米等深線距岸達40～50千米，並在幾處河口外有橫切的峽谷。南口有台灣淺灘，與西南階地相連，由900餘個水下沙丘組成，呈橢圓形散布，東西長約140千米，南北寬約75千米，水深10～20米，最淺處8.6米，灘上有急流,水文情況複雜。台灣島台中以西有台中淺灘，與東部階地相連，東西長100千米，南北寬18～15千米，水深最淺處9.6米。兩淺灘之間為澎湖列島岩礁區，南北長約70千米，東西寬46千米，由島嶼、礁石和許多水下岩礁組成，北部島礁分佈較集中，水道狹窄；南部島礁分散，水道寬闊。有四大島：海壇島、南日島、金門島、南澳島。

澎湖島與台灣島之間為澎湖水道，南北長約65千米，寬約46千米，為地殼斷裂形成的峽谷，水深由北部70米向南漸深至160米；再往南延伸，水深達1000餘米，連通南海海盆。澎湖水道為台灣島西岸南北之間和台澎之間連繫的必經通道。另一峽谷為八罩水道，東西走向，寬約10千米，水深70餘米，分澎湖列島為南北兩群,為通過澎湖列島的常用通道。

海面變動是海、陸變遷的重要原因。在地質時代，台灣海峽曾經歷過多次海陸變遷。傳統的說法根據中國第四紀有四次冰期，與世界氣候期大體相當，認為台灣海峽有四次海面升降。早更新世（80萬年前）鄱陽冰期，海峽海面曾下降約60米，台灣海峽大部分露出水面，大陸上新世—更新世動物種群（劍齒象、犀牛、大角鹿、四不像等動物）從大陸遷徙到台灣，後期氣候轉暖進入鄱陽—大姑間冰期，海面上升，海峽沉淪為海。中更新世有大姑冰期與間冰期，晚更新世有廬山冰期與廬山—大理間冰期，中、晚期有間冰期與大理冰期，相應台灣海峽海面也先後有數次升降。當海面下降時海底露出，台灣淺灘成為聯繫閩、台的陸橋，大量古動物與古人類移居台灣，構成有台灣古“左鎮人”。冰後期（11000年以來）氣候逐漸轉暖，海面回升，在距今6000～10000年前海侵達到高峰，海峽及沿海區為海水淹沒，沿海大海灣形成。 

台灣海峽是個巨型沉降帶，長期處於下降之中。正是地殼的下降運動，部分抵消了玉木冰期極盛時期海面下降的幅度，台灣海峽沒有出露成陸。台灣海峽的海水還越過現今海岸線，進入福建沿海大陸沉積海相地層，那個時候台灣海峽的海面高度大大低於現今海面。故認為前人提出的1.5萬年前台灣海峽出露成陸僅是一種推論，並沒有直接證據。 

台灣海峽新構造運動，如以第四系沉積來說屬於沉降性質，地貌形態的上升總體表現不清。但台灣淺灘有大量人類遺物及古動物化石存在，砂層中有適於淺海或潮間帶生活的生物遺體（如蚶、蛤、貽貝等），表明曾有上升成陸或處於濱淺海環境，20世紀90年代末仍處於侵蝕狀態，水下砂丘受海洋動力作用較為活動。

台灣海峽是一個分區明確具有獨特性質的海區。它東、西為閩、台所限。北界以寧德—三貂角斷層為界。該斷裂在陸上長度（松溪—寧德）達150公里，入海延伸后長達200多公里，規模宏大。並切割台灣島北端，構成為觀音隆起北界，其南側沉積厚度僅550米，北側增厚至3400米，最大斷距達2600米。南界根據地形輪廓、地質構造、地震及沉積盆地環境差異等特點也較明確。如上杭—詔安斷裂在陸域長達160公里多，入海延伸后與福建濱海斷裂交匯，成為地震多發區之一，歷史上曾發生7級以上地震，而其西南（南澳島西南）廣東境內並無7級地震發生。南側的南海珠江口盆地也與台西盆地環境存在差異。珠江口盆地中新世為濱、淺海相沉積，早第三紀為陸相。而台西盆地中新世為海陸交互相，早第三紀為淺海相。台西盆地較珠江口盆地埋藏淺，新生界地層薄，火山活動頻繁，地溫梯度高，與珠江口盆地有顯著不同。故台灣海峽南界以南澳島—台灣貓鼻頭為界。 

台灣海峽處於中國東海大陸架上的台灣海峽，海底起伏不平、丘谷相間，地勢十分複雜。海峽北部區域水深一般為60～80米，南部為70～160米，僅高雄港西南有一深水區，最大水深在1000米以上。海峽中部海底有一東北—西南走向的隆起帶，即由台中淺灘、澎湖列島和台灣淺灘，向西至福建南部沿海形成一個弧形的海底山脊，成為台灣海峽海底穀道的“分水嶺”。該“嶺”以東水深一般為49～166米，以西水深大多在50米左右。 

台灣海峽內部地形可分若干單元：

● 台中淺灘

台中以西的台中淺灘，與東部階地相連，東西長100公里，南北寬18至15公里，水最淺處9.6米。 

● 澎湖島岩礁區

兩淺灘之間為澎湖島岩礁區，南北長約70公里，東西寬46公里，由島嶼、礁石和許多水下岩礁組成，北部島礁分佈較集中，水道狹窄；南部島礁分散，水道寬闊。澎湖列島由64個島嶼組成，是海峽中的主要島群。 

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● 澎湖水道

澎湖列島與台灣本島之間有澎湖水道，南北長約65公里，寬約46公里，為地殼斷裂形成的峽谷，水深由北部70米逐漸向南漸深至160米；再往南延伸，水深達1000餘米，是連通南海海盆的海峽最深處。澎湖水道為台灣西岸南北之間和台澎之間聯繫的必經通道。

● 八罩水道

東西走向，寬約10公里，水深70餘米，分澎湖列島為南北兩群，為通過澎湖列島的常用通道。 

● 岸坡

福建海岸水下25米等深淺以內地形坡度一般較緩，僅海壇島、晉江圍頭附近岸坡較陡。而台灣西岸水下25米等深淺以內坡度較陡。 

● 海壇島東側水下高地

頂部在水深25米以上，呈近東西向斷續展布，延伸約50公里。 

● 台灣淺灘

位於22°30′～23°46′N、117°10′～119°20′E，為東海與南海的分界。台灣淺灘水深最淺，水下地形由30~40米等深淺包圍，面積約8800平方公里，以25米等深淺為界，長約150公里，南北最窄處約50公里。水深最淺處僅為10米以淺。內有砂丘分佈，谷、峰間隔起伏，最大高差達22米。80%的砂丘底部寬度小於400米，底部大部平緩，坡度2°～7°的砂丘佔77.1%，8°以上的只有13.7%。許多水下沙丘組成，不少地方有基岩出露及散礫。淺灘南部水深變化大，150米左右為大陸坡折處，水深急劇增至公里以上。淺灘及其延續體形成一海檻，橫立於海峽南部入口處，對東海和南海海水的交換，產生特殊的影響，底質地貌特徵主要為陸源碎屑沉積物，生物沉積物以及少量火山物質等。 

● 海峽西部盆地及深槽

海峽西部盆地又稱中央盆地，位於23°30′～25°15′N，水深大於50米，西為福建岸坡，東為澎湖列島、澎北台地，北為海壇島之東的水下高地。深槽位於23°55′～24°50′N，水深大於70米，最大深度超過80米。 

● 澎湖與澎北台地

澎湖列島附近為小於50米的台地，露出水面為島嶼，其南有八罩島等台地與台灣淺灘相連。澎北台地位於24°0′～24°40′N，水深小於50米。 

● 台西北盆地

位於台灣新竹西北側海域，水深大於60米，在海峽範圍內延伸長約15公里，西南淺，往東北深，最大深度達90餘米。 

● 台西南深水盆地

位於澎湖之東南、台灣西南及台灣淺灘東南。為陡坎相接，從40米陡降至100米，再降入1000～2000米深水盆地，達南海海域。其北為澎湖水道。 

● 閩東北海區

南接台灣海峽，北至約27°10′N海域。地形特點與海峽明顯不同，大體而言其內海底起伏程度低，海底自西向東緩緩傾斜，並漸深至100米以深。但海底坡度變化仍有所差異：50米以淺，地形坡度變化較緩；50米以深，地形呈波狀起伏下降，起伏高度10米左右，一直傾斜下降至100米以深。 

● 波狀平原

陸架海底海底傾斜波狀平原。台灣海峽內平原較窄，自岸坡水深下降至60餘米。除閩江口外的海峽北端略寬以外，閩中、南岸坡外的平原較窄。澎湖以西的平原寬度增至為120公里左右，水深在50～60米之間起伏。 

● 島連島

集中分佈於台灣海峽西側，自海壇島至東山島以斷續成群展布，而相鄰的閩東北沿海及粵東海域除閩東北有極個別小型出現外並不展現。 

海峽海底底質中部為細沙，東部以細沙為主，近岸處偶有粗沙和軟泥，台灣島南北端近岸有部分岩底。澎湖列島附近主要為沙底，並有礫石和基岩外，主要為粉沙質粘土軟泥。

台灣海峽自古就是福建、廣東人遷徙、來往台灣地區和大陸的重要通道。考古學和人類學認為，早在數萬年前，台灣海峽就有古人類生活著，台灣古人類是從福建長途跋涉遷徙到台灣的。

同時，專家對海峽兩岸化石進行比較鑒定研究，一致認為，福建收集的各種哺乳動物化石這一動物群的面貌與淮河流域的動物群非常相似，與澎湖海溝打撈上來的動物化石完全一樣，同屬於一個動物群。其中9件鹿角化石上的明顯人工刻痕，與台灣的這種刻痕動物化石相類似，顯示古人類打獵時利用鹿角作工具，也證明了當時已經有古人類在台灣海峽生活。

兩岸考古專家們指出，這是一次重大的考古突破，首次將台灣海峽有人類活動的年代推至4萬年前。這些古人類、古動物在台灣海峽成為陸地時的活動概貌和生活狀況，為探討史前閩台關係提供最重要的實物資料，並確定了台灣動物群來自淮河流域的事實，這就再一次有力證明了海峽兩岸同胞自古就是一家人，而台灣海峽就是連接兩岸的一個“橋樑”。

徠早更新世後期，氣候變暖，冰雪消融，海面回升，台灣海峽發生海侵，台灣與福建又分開。台灣最早人類來自中國大陸，從中國大陸經福建，通過台灣海峽“路橋”到達台灣。早在先秦時期，閩族、閩越族已經陸續移居台灣，成為台灣島的先民。由於福建與台灣地理位置毗鄰和關係密切及歷時逾五百年的閩台同省合治制度，形成台灣漢族移民以福建人居多的狀態。福建漢族人移居台灣始於宋代初期的福建莆田，莆田古代海運業、遠洋貿易發達，在唐朝末期，莆田已經地少人多，迫使多數莆田人背井離鄉移民外地，在北宋朝初期時就有很多莆田人遷徙到台灣，南宋末期，元朝後期亦思法杭兵亂，明朝中後期的殘酷的倭寇侵略，清朝的沿海遷界時陸續很多莆田人通過台灣海峽遷徙到台灣，移民原因是莆田人口過多，人地矛盾非常嚴重和逃避外軍入侵導致戰亂。還有的莆田人是在移民泉州漳州幾百年後再次移民到台灣，他們的莆田話已經同化成泉州話或漳州話，在台灣，有不少寮、廊、坑、厝、店地名前冠以“興化”，這表明現今台灣也有大量興化方言的蹤跡，只是有的很快就被就被當地話同化了。祖籍莆田的的台灣同胞最少佔台灣人總數的30%以上，還有部分莆田人是遷徙到泉州漳州幾百年後再次遷徙到台灣，這部分的莆田人被登記認為是泉州人或漳州人，他們的莆田話已經同化成泉州話或漳州話，他們在明朝和清朝的籍貫是泉州或漳州，但他們的更早祖籍是莆田。明末時，福建發生大旱，鄭芝龍曾招福建數千人到台灣墾殖，他們大多數便在台灣定居。西元1624年起，荷蘭、西班牙先後佔領南、北台灣，尤其荷蘭人統治台灣將近40年，實施王田制，召募閩南人前開墾台灣。來台漢人多出身漳州莆田和泉州。崇禎元年（1628年），福建飢荒，鄭芝龍在福建巡撫熊文燦的支持下，招徠福建沿海災區饑民數萬人移民台灣墾殖。這是第一次有組織的福建向台灣大移民。南明永曆十五年（1661年），鄭成功收復台灣，鄭氏軍隊及眷屬約3萬多人，當時除命各軍分區屯墾外，還大力招徠因清廷“遷界”而流離失所的大陸沿海民眾，“不願內徙者數十萬人東渡，以實台地”，主體仍是福建沿海各縣居民。清代是福建民眾通過台灣海峽移居台灣的重要時期。康熙二十二年（1683年），施琅率兵收復台灣，全國政治統一，自康、雍 始，至乾、嘉年間，福建民眾相繼赴台，導致台灣由南到北、由西向東的墾殖運動全面展開。清代，清廷為防鄭氏遺民，頒布渡台禁令，設下條件人民渡台，清朝官府有登記的官渡的莆田人、泉州人只能從泉州渡船，還有大量莆田人直接從莆田到台灣，有登記的人數只佔莆田人渡台總人數的很小比例，這和漳州、泉州的自渡台灣的情況是相同的，大量的人不是通過官渡而是自己渡台。尤其清政府於乾隆四十九年（1784年）開放有登記的莆田人、泉州人只能從泉州渡船，台灣鹿港與泉州石獅蚶江港對渡，五十七年（1792年）又開放有登記的福州人只能從福州渡船，淡水八里岔與蚶江及福州五虎門通航，推動了移民潮的高漲，有登記的漳州廈門人從廈門港渡台。至嘉慶十六年（1811年），全台灣的漢族人口已達194.5萬人。光緒元年（1875年），欽差大臣沈葆禎的開禁建議得到清政府批准，歷時200多年對台灣實行半封鎖的政策宣告結束。為了更好地組織墾殖，清政府在廈門、福州、汕頭、香港等東南沿海各設招墾局，免費運送移民渡台，這樣移居台灣的福建等地人民又有增加。至1895年全台人口已達370多萬。日本佔領台灣后，有些在台移民又返回內地。

海峽位於亞熱帶、北熱帶季風氣候區。中部氣候平均最高28.1℃。西北受大陸影響，氣溫年差較大；東南部受海洋性氣候影響，年溫差和日溫差較小。10月至翌年3月多東北季風，風力達4至5級，有時在6級以上。5至9月多西南季風，風力3級左右。7至9月多熱帶氣旋，每年平均受熱帶風暴和颱風影響平均5至6次，中心通過平均2次。海峽雖陰雨天氣較多，但與兩岸相比降水量較少，年降水量800至1500毫米；東北季風期、西南季風期多，秋季較少。海峽中霧日較少，澎湖列島年平均3至4天；兩側近岸霧日較多，東山、馬祖列島和高雄一帶，每年超過30天，其餘在20天以下。 

受黑潮影響，海峽水溫較高，鹽度和透明度較大。年平均表層水溫為17至23℃，1至3月水溫最低，平均12至22℃；7月最高，平均26至29℃。透明度東部大於西部，平均3至起米。水色東部為藍色，西部為藍綠色，河口或氣候不良時呈綠黃色。台灣海峽的潮汐情況比較複雜，福建沿岸、澎湖列島和海口泊地以北台灣的西海岸為正規半日潮；海口泊地以南台灣西海岸為不正規半日潮；其中岡山至枋寮段為不正規全日潮。潮差西部大於東部，西部金門島以北為4至6米，往南顯著減小；東部中間大於兩端，後龍港達4.2米，海口泊地和淡水港為2.6米，海口泊比以南為0.6米，澎湖列島1.2至2.2米。後龍港至海壇島一線以北，漲潮流向西南，落潮流向西北，流速0.5至2節；以南流向與上述相反。流速在澎湖列島附近較大，東南部可達3.5節。

海峽處於東海風浪較大地區。涌浪多餘風浪，以4級浪最多，佔全部海浪的42%，5級佔28%，大於5級的佔8%。在東北季風季節，以東北-北向浪為主。西南季風季節以西南-南向浪為主。在冬季寒潮和夏季熱帶氣旋影響下，可形成8至9級浪。海流為北上的黑潮西分支和南海流及南下的浙閩沿岸流所控制，並受季風影響。夏季沿岸流停止南下，整個海峽為西南季風流和黑潮西分支結合的東北流，流速一般0.6節，澎湖水道達2.3節。冬季受東北季風影響的沿岸流南下，西部和中部為西南流，流速約0.5節；東部的東北流減弱，當東北風強勁時，表層甚至改變為西南流。 

● 海洋及大氣動力

台灣海峽，地形“狹管效應”明顯，並處於東亞季風區前沿，大氣風動力及海洋波浪、潮汐、海流等動力強勁。 

● 海浪

海浪波向較穩定，每年9月至翌年4月NE向風浪盛行。台灣海峽1月平均波高1.7米，高於全國其它海區。涌浪波高2.5米，僅次於南海。10月風浪及涌浪分別平均為1.8或2.4米，都高於其它海區。最大波高，平潭達16米，除浙江嵊山外為全國沿海最大。 

● 海流

海域中北段秋冬季浙閩沿岸流自北南下，至平潭以南表層仍向南流。夏季為暖水向北流。而海峽內全年為黑潮支流，特別是夏季尤盛，冬季表層雖受南下流影響，底層仍為往北流。 

大氣及海洋動力對區內海洋地貌的塑造與變遷有重大作用。海蝕地貌形態多產生於面向NE或SE的動力強勁區，各種海蝕形態相應產生，一些岸灘面向開敞海域發生沖蝕後退。而在一些島嶼或岸岬的波影或背風區，由於動能迅速釋放發生堆積。福建岸線曲折，島礁林立，海域動力不均、在沉積物搬運的消能區便構成陸或島的連島砂洲，規模居於全國首位，構築成全國最大的島連島，數島延展範圍約350公里，分佈範圍之廣也僅台灣海峽獨有。 

● 水溫

春季（4～6月）：隨著太陽輻射的增強，台灣海峽水溫逐漸上升。由於上表層海水的增溫大於深層，因此水溫分佈呈現分層現象。此外隨東北季風的減弱，浙閩沿岸水的分佈範圍隨之縮小，而海峽暖流水北上勢力增強，使海區內出現增溫不一致的現象。 

夏季（7～9月）：台灣海峽由於太陽輻射最強，因而整個海區的水溫升至全年最高值，在西南季風的影響下，海區基本上為北上的海峽暖流水所控制，水溫的水平分佈比較均勻，等溫線的分佈稀疏，尤其在表層更是如此。 

秋季（10～12月）：台灣海峽在夏末秋初正處於西南季風向東北季風轉換的過渡期，因而和春季相比，總的趨勢正好相反。此時海峽暖流水由強開始變弱，浙閩沿岸水迅速加強，全海區的海水溫度逐漸下降，其中近岸海域降溫比東南部海域明顯。 

冬季（1～3月）：台灣海峽此時太陽輻射最弱，水溫降至一年中的最低值。由於受東北寒冷氣流的影響，南下的浙閩沿岸水明顯增加，它與北上的海峽暖流水以及台灣東北向的高溫水相遇，形成了該海區近岸低，遠岸高的分佈。總的說來，台灣海峽冬季等溫線的分佈大致與岸線平行。 

● 鹽度

春季（4～6月）：春季台灣海峽浙閩沿岸水對該海區的影響勢力開始減弱，但此時正值福建地區的雨季，降雨在一定程度上加強了閩江的入海徑流，致使近岸一帶鹽度較低，遠岸海域鹽度較高。由於海峽暖流水影響增強，低鹽的浙閩沿岸水逐漸向北收縮，並於6月份退出福建近海。 

夏季（7～9月）：台灣海峽基本上全為北上的海峽暖流水所控制。鹽度分佈的主要特點是鹽度的水平分佈比較均勻。表層等鹽線較稀疏，在海區中部存在著兩個高鹽區（大於34.00），海區東南部存在著低鹽區（小於33.50），其他大部分海域鹽度值處於33.50～34.00間。 

秋季（10～12月）：台灣海峽隨著西南季風和東北季風的交替，浙閩沿岸水的影響範圍逐漸擴大，表層海水鹽度值降低，全海區已降至29.0～34.0之間。鹽度場的分佈趨勢大致與溫度場相似，在海區南部附近有一高鹽舌向西北方向伸展，另在海區南部也有一鹽度大於31.50的鹽舌存在，閩江口外（26.94）為最低。該月在上（表）層鹽度是本年度鹽度值最低的一個月，海區北部大部分海域的鹽度是為該海域年內最低值。這與浙閩沿岸水的進入及影響範圍的擴大有關。底層鹽度的分佈與春季較類似。 

台灣海峽南部11月已進入東北季風盛期，福建省東山近海由於九龍江的入海徑流影響，表層鹽度為29.84。底層鹽度為30.99。遠岸海域主要受南海表層水控制，鹽度達（大於等於34.00）。 

冬季（1～3月）：台灣海峽冬季各月等鹽線的分佈趨勢與等溫線較為相似，鹽度值自近岸向遠岸遞增。在沿岸水的外緣處存在著較強的鹽度水平梯度。 

● 西岸河流

木蘭溪，木蘭溪發源於德化縣境內戴雲山脈的十幾股段山，流經仙游盆地，橫貫莆田縣，把興化平原劃為南北洋，最後在三江口注入興化灣，流向東海。木蘭溪幹流全長105公里，河流水系呈樹枝狀，蜿蜒迂迴，源短流急。天然落差784米，上游流域地貌以中、低山為主，由中生代火山岩組成，河床坡降較陡，屬於山溪性河流。中下遊河道較寬闊，水流也較平緩，河道坡降約1.5‰。下遊興化平原（亦稱莆仙平原），是本省四大平原之一。木蘭陂至三江口長約26公里，為感潮河段，潮水影響很大。支流眾多，主要有仙水溪、延壽溪、龍華溪、大濟溪、柴橋頭溪等。

晉江，晉江發源於戴雲山脈的東坡，全長（從正源起到入海口止）為182公里。晉江在南安縣井兜村前的雙溪口小峽谷（石礱以上2.5公里處），分東、西兩溪，西溪為晉江正源，源出於安溪縣龍頂山下的感德鄉達新村，向東北流至下口坂接納一都溪后稱清溪。然後轉向東南，流經劍斗、舉口、湖頭后水流始大，至仙苑匯澳江后始稱西溪，然後經安溪縣城而進入南安縣境，至雙溪口與東溪相匯。東溪源於永春雪山腳下錦斗鄉，向東南流，至蓬壺轉向南流，然後向東流入五里街後向東南流，至東關納湖洋溪后始稱東溪，然後流入山美水庫，經調節後下泄，流經洪瀨至雙溪口與西溪相匯。晉江幹流在雙溪口以下向東南流經豐州、泉州南門入泉州灣。其中雙溪口以下晉江幹流長29公里，沿途增加區間面積為611平方公里。 

西溪，西溪由蓮花溪、澳溪和汀溪水流相匯而成，一般以澳溪為正源，發源於同安區西北部蓮花鎮軍營村的寨尖尾山（寨山），海拔1042米，流經澳溪、雲埔后，與蓮花溪相會於長沙，至草仔市與汀溪匯合，稱西溪。西溪南流至大同鎮南面雙溪口匯合東溪，東南流至團結埭再分為兩股，西股經瑤頭，東股經石潯分別注入同安灣的東咀港出海。

● 東岸河流

有：大漢溪，大安溪，大甲溪，濁水溪，曹文溪，高屏溪。

淡水河，發源於品田山，流經新竹、桃園、台北縣、台北市，在淡水入海峽東端，長158.67公里，流域面積2，726平方公里，支流有大漢溪，新店溪，基隆河，北勢溪，疏洪道，景美街，三峽河。 

頭前溪，上有兩源，上坪溪源雪山山脈鹿場大山（標高2，616米）；油羅溪源於李棟山（標高1，913米），流經新竹縣、新竹市，在南寮北側入海峽，河長63.03公里，流域面積565.94平方公里，支流有上坪溪、油羅溪。流程短促和落差大。 

後龍溪，發源於苗栗縣東側鹿場大山（標高2850米），流經苗栗縣獅潭鄉，大湖鄉，公館鄉，頭屋鄉，苗栗市、後龍鎮，在苗栗市後龍注入台灣海峽，河長58.3公里，流域面積536.6平方公里，支流有汶水溪，大湖溪，沙河溪，老田寮溪。 

大安溪，發源於雪山山脈海拔3488米的大壩尖山，流經苗栗縣：泰安鄉、卓蘭鎮、三義鄉、苑裡鎮；台中縣：和平鄉、東勢鎮、后里鄉；外埔鄉；大甲鎮；大安鄉，台中縣大安鄉注入台灣海峽。河長96公里，流域面積758平方公里。支流有：右岸：馬達拉溪、老莊溪、景山溪；左岸：次高溪、大雪溪、南坑溪、無名溪、雪山坑溪、烏石坑溪。 

大甲溪，發源於南湖東山，流經台中梨山、佳陽、德基、谷關、白冷、馬鞍、東勢、石岡，在台中縣清水鎮大安鄉向頭北厝注入台灣海峽。河長124.2公里，流域面積1，235.73平方公里，支流：南胡溪、耳無溪、河歡溪、志樂溪。年平均流量約31立方米／秒，河川坡度陡急，平均坡降為2.6%，由於落差極大，水量均勻且豐沛致使其單位河長蘊藏水力高居全省河川首位，為台灣水質源最豐富的河川，亦為水力發電的重心。 

烏溪，發源地：中央山脈合歡山西麓，流經台中縣、彰化縣、南投縣，在台中縣龍井鄉與彰化縣伸港鄉之間流入台灣海峽。河長116.8公里，為台灣省第６大河川，流域面積3062平方公里。支流有筏子溪、大里溪水系、貓羅溪、北港溪、眉溪。 

濁水溪，發源地：合歡山主峰與東峰間的左久間鞍部，標高3200米，流經彰化縣、雲林縣、南投縣、嘉義縣，在彰化縣大城鄉的下海墘村與雲林縣麥寮鄉許厝寮之間流入台灣海峽。河流長度186.6公里，為全台最長，流域面積3156.9平方公里，僅次於高屏溪流域，為全台第二。支流有塔羅灣溪、萬大溪在南投縣仁愛鄉匯入濁水溪；卡社溪、丹大溪分別在南投縣信義與濁水溪交會；陳有蘭溪、水裡溪在南投縣水里鄉匯流；清水溪在雲林及南投交界處注入濁水溪。 

北港溪，發源地於阿里山西麓丘陵地帶林內鄉七星嶺，流經雲林縣：斗六市、斗南鎮、虎尾鎮、土庫鎮、大埤鄉、北港鎮、口湖鄉、水林鄉、古坑鄉；嘉義鄉：溪口鄉、新港鄉、六腳鄉、東石鄉、大林鎮、梅山鄉，在口湖鄉流入台灣海峽河長82.00公里，流域面積645.21平方公里，支流有虎尾溪、三迭溪、石龜鄉、大湖口溪、石牛溪。 

朴子溪，發源於阿里山山脈四天王山芋菜坑（標高1421米），流經嘉義縣竹崎鄉、嘉義市、民雄鄉、新港鄉、太保市、六腳鄉、朴子市、東石鄉，自東石鄉流入台灣海峽。河長75.87公里，流域面積426.60平方公里。支流有清水溪、濁水溪、獅子頭溪、牛稠溪、科底溪、崎腳溪。 

八掌溪，發源於阿里山奮起湖，流經嘉義縣義竹鄉、布袋鎮、鹿草鄉、水上鄉、嘉義市、中埔鄉、番路鄉；台南縣：北門鄉、學甲鎮、鹽水鎮、後壁鄉、白河鎮，在北門區入澎湖水道。河流長度：80.86公里，流域面積：474.74平方公里，支流：赤蘭溪、頭前溪。 

急水溪，發源地：阿里山山脈關子嶺附近的檳榔山（海拔550米），流經縣市：台南縣白河、新營、鹽水、學甲、柳營、東山、後壁、六甲、下營、北門等鄉鎮，在北門附近的虎尾寮出海，河流長度：65公里，流域面積：379平方公里，支流：龜重溪、六重溪。 

曾文溪，發源地：阿里山山脈之水山（標高2609米），流經縣市：嘉義縣：阿里山鄉、番路鄉、大埔鄉；高雄縣：三民鄉；台南縣：東山鄉、六甲鄉、楠西鄉、玉井鄉、南化鄉、左顉鄉、山上鄉、大內鄉、官田鄉、善化鎮、麻豆鎮、安定鄉、西港鄉、七股鄉；台南市：安南區，在曾文溪口入海。河流長度：138.47公里，流域面積：1，176.64平方公里，支流：后堀溪、菜寮溪、官田溪。 

鹽水溪，發源地：台南縣龍崎鄉大坑尾低山地帶。流經縣市：台南縣：新化鎮、關廟鄉、歸仁鄉、新市鎮、永康市。安南區鹽水溪口，流入台灣海峽。河流長度：41.30公里。流域面積：343.17平方公里。支流：那拔林溪、虎頭溪排水、大洲排水、永康排水、柴頭港溪、鹽水溪排水。 

二仁溪，發源於高雄縣內門鄉木柵村山地山豬湖，流經高雄縣：內門鄉、田寮鄉、阿蓮鄉、路竹鄉、湖內鄉、茄萣鄉；台南市，於兩縣市交界的二仁溪口入海峽。河流長度：61.20公里。流域面積：339.20平方公里。支流有三爺宮溪、港尾溪、深坑子溪、番社溪、牛稠埔溪。 

高屏溪，發源地：中央山脈的玉山，流經縣市：高雄縣、屏東縣，到林園工業區出海，河流長度：171公里，流域面積：3257平方公里。支流：旗山溪、隘寮溪、濁口溪、荖濃溪、美濃溪、武洛溪。 

東港溪，發源地：屏東縣南大武山前麓，流經屏東縣：內埔鄉、萬巒鄉、竹田鄉、潮州鎮、崁頂鄉、東港鎮，入海峽，河流長度：44公里，流域面積：472.20平方公里，支流有萬安溪、牛角灣溪。 

林邊溪，發源地：南大武山西南麓，流經屏東縣林邊鄉，新埤鄉，佳冬鄉，來義鄉，泰武鄉，入海峽。河流長度：41.30公里，流域面積：336.30平方公里，支流有力力溪。 

四重溪，發源地：中央山脈西南側諸山，流經屏東縣：牡丹鄉、車城鄉，入海峽。河流長度：31.91公里，流域面積：124.80平方公里。支流有汝仍溪、牡丹溪、竹社溪、大梅溪。 

海峽兩岸地貌形態差別挺大。西岸，多為岩石海岸，岸線曲折多灣，懸崖峭壁，奇石異峰，海洞岬角，海島密布。福建省有大小港灣30多個，海島600多個。海峽東岸多為沙岸，岸線比較平直，地勢較為低緩，沙灘淤淺明顯，深水區離岸較遠，天然良港較少。由台灣山地下來的河流，挾帶大量泥沙入海，形成濱海沖積平原，不斷向海峽擴展。台灣地殼仍處綏慢上升時期，台灣島陸地面積還在逐漸擴大。

海峽東岸為台灣島西海岸，從富貴角至貓鼻頭海岸線長560餘千米，岸線平直，向西凸出成弧形，在布袋泊地以北略呈東北走向，以南呈東南走向。瀕海陸地南北多山，中部為平原。從桃園至枋寮為低平沙岸台中以北平地縱深較小，台中以南有縱深達50千米的台南平原和屏東平原，河流縱橫，稻田遍布，人口稠密，交通發達。近岸多沙洲、潟湖，以布袋附近尤甚，並逐年向海擴展海埔新生地。台灣西海岸少天然良港,多為利用沙洲、潟湖挖掘疏導而成港口，如高雄、左營、安平、台中等港。除隔澎湖水道有澎湖列島外，近岸島嶼很少。僅在高雄南30千米處有琉球嶼，面積6.8平方千米，海拔90米。另在海口泊地外有海豐島，面積很小，為沙洲島。澎湖列島位於海峽南部，由64個島嶼和許多礁石組成，島嶼總面積約127平方千米。為火山噴出熔岩凝結而成的玄武岩台地，最高海拔79米。以澎湖、白沙、漁翁三島面積最大。三島圍成澎湖灣和馬公港，為艦船良好駐泊地。列島位於台灣島與福建南部中途，扼海峽南口，形勢險要。

海峽西岸為福建中、南部海岸，自海峽北口西端（長樂縣南）至閩粵海岸交界處，大陸海岸線長約1900千米，岸線曲折。瀕海陸地為閩東山地向東南延伸的山丘分支直逼海濱，形成較多半島、海灣、岩岸和近岸島嶼。在木蘭溪、晉江、九龍江下游入海處形成莆仙、晉江和漳廈等平原。良好的港灣有興化灣、湄洲灣、泉州灣、廈門港、東山灣等。近岸島嶼500個，重要島嶼有海壇、南日、湄洲、金門和東山等。

台灣海峽資源豐富。這裡寒暖洋流交匯，海水交換暢通，魚蝦種類多，是我國重要漁場之一。主要漁產有：鯕魚、鯊魚、魷魚、鯛魚、鮪魚、鯔魚、虱目魚等，其中鯕、鮪和鯊為這裡三大漁產。鮪魚，每條平均50多千克，味道鮮美，又可生食。海峽兩岸人工養殖牡蠣與虱目魚很多。相傳，鄭成功收復台灣后，曾倡導人們飼養虱目魚。這種魚，體長可達1米多，肉白色，味鮮美。養殖面積約上百萬畝。另外，兩岸還養殖了各種貝藻類，其中連江縣曉沃是著名的花蛤之鄉。這裡的石花菜、紫菜、龍鬚菜等也很多，尤以澎湖列島的石花菜最為有名。紫菜以海譚島的最好。

海峽底部富集油氣資源，估計約有2萬平方公里的地方，是很有希望的遠景區。還有鈦鐵、磁鐵、金紅石、獨居石和鋯石等礦，品位高，儲量大。

台灣海峽按照全國漁場劃分界線，整個海峽分為：閩中漁場、閩南漁場、台灣淺灘漁場等三個漁場。

海峽主要受閩浙沿岸水、黑潮支梢和南海暖水三支水系的相互消長的支配。其次，在夏季也受到北上的向粵東沿岸水和台灣西岸入海徑流的影響。許多江河徑流流入，帶來大量無機鹽類和有機物質，為海峽漁業資源的繁衍提供了豐富的餌料基礎；南面和外海水從南海及巴士海峽流入，迂淺上涌，把深海底部的營養物質攜帶上來，使海峽南部形成上升流的好漁場。 

據福建水產科研部門調研，台灣海峽魚類已知有738種。其中，暖水性606種，佔82.1%；暖溫性132種，佔17.9%。無冷性種。頭足類書籍有30餘種。游泳蝦類60餘種。 

按漁場劃分：閩南——台灣淺灘漁場魚類有687種。閩中漁場魚類已知有487種。中上層群聚數量較大的有：藍圓鰺、金色小沙丁魚、脂眼鯡、哈魚、頜圓鰺、竹夾魚、大甲鰺、眼鏡魚、烏鯧、馬鮫等。底層群聚魚類數量較大的有：帶魚、二和棘鯛、大黃魚、白姑魚、刺鯧、條尾鯡魚、狗母魚、真鯛、三線磯鱸、鯊魚、鮃鰈等。頭足類數量較多的是中國槍烏賊、詩博加槍烏賊、杜氏槍烏賊等。游泳蝦類中，數量較多的是一些中、小型蝦類，如哈氏仿對蝦、中華管鞭蝦、須赤蝦、刀額新對蝦等；大型蝦類較少，主要種類有長毛對蝦、日本對蝦、斑節對蝦等。閩南——台灣淺灘漁場估算漁業資源量為50~70萬噸，可捕量為20~30萬噸。閩中漁場估算漁業資源量為20~25萬噸，可捕量為8~10萬噸。閩中漁場的中上層魚類各屬東海種群，年間波動大，估計資源沿有潛力。底層和近底支也過度利用，有些出現衰退。 

閩南——台灣淺灘漁場的中上層魚類資源，歷來為福建、台灣及廣東三省所開發利用。由來捕撈數量激增，中上層魚類資源達到充分利用的程序。底層和近層魚類由於拖網作業的大量發展，資源已經過渡利用，許多資源已經衰退；個別魚種如大黃魚資源瀕臨枯竭。唯頭足類和游泳蝦類由於生命周期短、繁殖力強，資源尚有潛力。

台灣海峽位於亞歐大陸、台灣島之間，並連結南海及東海。

因為台灣及其海峽位於亞洲及太平洋之間，在二次世界大戰戰後被視為監視中國東南沿海活動的窗口或中國打破第一島鏈進入太平洋的據點。

美國第七艦隊進入台灣海峽的歷史說明台灣海峽的重要地緣政治意義。1996年，台灣舉行首次“總統”民選，中華人民共和國方面以“台灣為中國領土”為由，對台灣本島基隆、高雄的外海發射短程彈道導彈，台灣實際控制的區域均感受戰爭威脅，美國總統比爾·柯林頓下令第七艦隊開進台灣海峽，以此威脅大陸。往後，台灣每屆台灣領導人選舉前後，美國為防止中共武力干涉台灣選舉，會在每屆台灣領導人選舉到就職典禮那一段期間，常態性的巡弋台灣海峽。

因為台灣海峽位於東海及南海之間，在海洋史(特別是東亞貿易)、國際關係、地緣政治研究中，和霍爾木茲海峽及馬六甲海峽等有相關比較研究，以探討海峽區域的自然、人文發展。

台灣海峽在東海及南海的海域交通的位置，也成為明清時期的武裝海商集團，如李旦、鄭芝龍、林道干、林鳳等活動的區域之一，其中台灣海峽更成為鄭芝龍及其後繼的鄭氏艦隊的內湖。鄭芝龍以華南、台灣及日本等地為活躍舞台，經營日本平戶島、長崎、馬尼拉、和華南及東南亞華人移民據點形成主要的商業航道為其主要經濟命脈，台灣海峽亦為武裝海商集團活動及征戰的主要海域。。

因為90%以上的中國進口石油通過海上運輸，而三條主要航線，都包含馬六甲海峽及台灣海峽，學者楊曉輝認為這兩個海峽成為中國石油戰略的兩個“敏感區”。

由於台灣海峽兩岸都是中國領土，且海峽寬度在200海里以下，依據中國所加入的《聯合國海洋法公約》第二及第五部分規定，台灣海峽水域的法律性質除了中國的“領海”外，大部分為中國的“專屬經濟區”。 

台灣海峽中國領海部分的航行問題領海是指一國領海基線以外不超過12海里的水域，根據《公約》第二部分第三節規定，他國船舶在此有“無害通過權”，即“不損害沿海國的和平、良好秩序或安全”的情況下“連續不停地迅速通過”，且“潛水艇及其他潛水器須在海面上航行並展示其旗幟”，但航空器則無權飛越領海上空。 

對於他國軍艦能否在台灣海峽的中國領海中行使無條件的無害通過權的問題，1983年的《中華人民共和國海上交通安全法》第11條規定，“外國籍軍艦船舶，未經中華人民共和國政府批准，不得進人中華人民共和國領海”。這一規定在1992年的《中華人民共和國領海與毗連區法》中得到再次確認。但有關國家特別是美國，則主張包括軍艦在內的所有船舶都可以“無害通過”他國領海，而無須事先通知沿海國或者得到沿海國批准。因此，如果他國軍艦事先未得到中國政府批准而駛入台灣海峽的中國領海時，兩國在此問題時有的爭執。 

《公約》第57條規定，“專屬經濟區是指從測算領海寬度的基線量起不超過200海里的海域”，由於台灣海峽寬度不足200海里（平均寬度108海里），所以台灣海峽水域中領海之外的大部分水域屬於中國的“專屬經濟區”。理論上各國均有權在台灣海峽的中國專屬經濟區部分行使航行飛越自由權。《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》第11條也規定，“任何國家在遵守國際法和中華人民共和國的法律、法規的前提下，在中華人民共和國的專屬經濟K享有航行、飛越的自由”。但如果有國家頻繁派軍艦穿行台灣海峽，雖然其宣稱是在行使所謂“航行自由權”，但目的顯然是為台灣有關分裂勢力打氣撐腰，那麼這事實上已經和《公約》有關專屬經濟區應用於和平目的以及《聯合國憲章》有關尊重他國主權與領土完整的精神相背離。 

台灣當局實際管理下的澎湖水道是指台灣島西岸和澎湖群島之間的一條水道，船舶進出高雄港或者台中港如果不走澎湖水道而繞澎湖群島以西水域通過的話，航程約增加60海里，以航速15節計算，須多花4小時航程。1999年台灣當局划設“領海基線”時以直線基線劃法將整個澎湖水道劃為其“內水”，這是典型的“台獨”觀點，是違背國際法基本原則的，在台灣內部也受到批判。 

所謂“海峽中線”是1958年“八二三炮戰”後由駐台美軍提出的位於台灣海峽的假想中間線，其目的是為了防止阻隔兩岸戰機、軍艦。但該線的具體地理坐標外界一直不清楚，直到2004年5月6日才由台“國防部長”李傑公布（從北緯26度30分、東經121度23分，到北緯24度50分、東經119度59分，再到北緯23度17分、東經117度51分連接而成的線，但由於地球表面的弧度關係，台灣海、空軍公布的坐標點略有不同）。對於這條所謂的分界線，中國大陸方面從未承認。事實上該線划設后，由於當時台灣的海、空軍相對大陸佔據優勢，因此其“軍機艦視需要進出‘海峽中線’以西如家常便飯”，但隨著大陸海空軍力量逐漸增長，台方除了護航金門、馬祖外，才逐漸減少進出這一區域。台灣當局划設的“限制水域”和“禁止水域”對大陸方面不具法律約束力，因為這些水域從法理上講都是中國的領海或毗連區。

台灣海峽具有重要的國際航運價值，東北亞各國與東南亞、印度洋沿岸各國間的海上往來，絕大多數從這兒經過。但台灣海峽屬我國管轄海域，根據《聯合國海洋法公約》的規定，從這兒經過的外國船艦，必須實行無害通過，不能影響我國的和平與安全，不得損害我國人民的生活與勞動秩序。

海峽為台灣與福建兩省航運紐帶，是東海及其北部鄰海與南海、印度洋之間交通要道，戰略地位重要。兩岸軍民為抗禦侵略、反對封鎖和統一國土進行過多次作戰。16世紀中葉，日本倭寇竄犯澎湖、台灣並以澎湖為據點不斷向浙閩沿海侵掠，曾遭到抗倭名將戚繼光、俞大猷等部的打擊；台灣平埔人也進行猛烈反抗。公元1601年（明萬曆二十九年），福建都司沈有容率戰船打擊侵犯閩、粵、台沿海的倭船。並於年底追擊至台灣西南海岸，全殲倭船6艘，救回被擄男女370餘人。公元1661年（永曆十五年），鄭成功收復台灣之戰，即是率戰船從金門島料羅灣出發，渡過海峽至澎湖待機，避開強勁大風后橫渡澎湖水道，然後乘滿潮通過鹿耳門，進入大員灣實施登陸作戰。公元1664～1665年（清康熙三、四年）間，施琅曾3次率船攻台，都為大風浪所阻而返；直到公元1683年，才再次率舟師從東山島出發，在澎湖海戰中大敗鄭氏守軍，建立了對台灣的統一管轄。

1840～1842年鴉片戰爭期間，英艦隊不斷侵犯海峽兩岸的廈門、基隆等地，受到當地軍民的強烈抵抗。1884年法國艦隊在馬尾襲擊中國艦艇，繼而進攻台灣北部，當侵犯受阻後於10月至翌年4月對台灣實施封鎖，兩岸軍民進行了沿岸防禦作戰和反封鎖鬥爭，打擊了法軍的入侵。1895年中日甲午戰爭後期，日本為侵佔台灣，預先派艦隊攻佔澎湖列島，在攻佔台灣北部得手后，從陸路向中、南部推進的同時，以艦隊從海路在安平、布袋、高雄、枋寮等地實施登陸，台灣軍民為反抗日軍侵佔進行了殊死的抵抗。

1950年，朝鮮戰爭爆發后，美國派第7艦隊進入台灣海峽進行封鎖。對此大陸方面做出強烈反應。1958年人民解放軍進行了炮擊金門之戰。1965年人民解放軍海軍在海峽進行了“八六”海戰和崇武以東海戰。

2006年底商定，2007年1月啟動，3年磨一劍。《海峽西岸城市群發展規劃》獲國家住房和城鄉建設部批複同意。

住房和城鄉建設部在批複中指出，海峽西岸經濟區是我國沿海經濟帶的重要組成部分，在全國區域經濟發展部局中處於重要地位。《規劃》的制定和實施，是貫徹落實《意見》的重大舉措，對促進海峽西岸城市群協調發展，提升城市群綜合承載和輻射帶動能力，完善國家區域發展格局，促進海峽兩岸交流合作和共同繁榮，具有重要意義。

戰略構想：構建海峽城市群

《規劃》分析海峽兩岸合作發展趨勢和空間地理條件，提出構建海峽城市群的戰略構想，具體是：落實國家加快建設海峽西岸經濟區的決策部署，充分發揮福建省比較優勢，優化整合內部空間格局，聯動周邊省區，推進兩岸合作交流，逐步形成兩岸一體化發展的國際性城市群——“海峽城市群”，構築我國區域經濟發展的重要“增長區域”。

《規劃》認為，在新形勢下，強化海西在兩岸合作中的地位，加強海峽近域合作將成為推進海峽兩岸共同發展的雙贏策略。未來依託台灣海峽橋隧通道等設施建設，以閩台為主體的海峽地區將形成兩個半小時通勤圈和一體化“海峽城市群”，構築我國新的區域經濟“增長極”和與世界接軌的“中介地”。

海峽西岸城市群發展定位：將海峽西岸城市群建設成為兩岸人民交流合作的先行區，科學發展的先行區，國際合作的重要窗口，我國重要的旅遊中心，對接“兩洲”、輻射中西部的沿海增長極。

發展目標：2020年城市化水平達62%

《規劃》就經濟產業發展、社會文化發展、生態建設、城鄉統籌發展等四個方面提出發展目標。

經濟產業發展要轉變經濟發展方式,加快產業結構調整和優化升級，推進經濟又好又快發展，構建我國區域經濟新的“增長極”；要力爭福建省2012年人均地區生產總值接近或達到東部地區平均水平，在一些領域走在全國前列，2020年地區生產總值接近或達到4萬億元，人均地區生產總值超過10萬元。

社會文化發展方面要構建合理的收入分配機制和健全的社會保障體系，大力推進教育、衛生、體育等領域的發展，促進人均基本公共服務水平進入全國前列；要建設文化強省，使得福建成為全國重要的文化產業基地和海峽兩岸文化交流的重要基地。

生態建設方面要構建協調發展的生態效益型經濟體系、永續利用的資源保障體系、自然和諧的城鎮人居環境體系、良性循環的生態環境體系和穩定可靠的生態安全體系，把海峽西岸城市群建設成為經濟高效、資源節約和環境友好的國家示範城市群。

城鄉統籌發展方面要優化城鄉布局，形成各具特色、優勢互補、布局合理、協調發展的城鄉空間體系。積極推進城市聯盟，促進跨行政區的產業協作配套和重大基礎設施、社會公共服務設施的共建共享，加強生態協同保護，加快欠發達地區發展，實現區域共同繁榮；加快推進城市化，2020年全省城市化水平達到62%以上。

總體布局：兩點、一線、四軸

《規劃》依據海峽西岸經濟區“延伸兩翼、對接兩洲；拓展一線、兩岸四地；縱深推進、連片發展、和諧平安、服務全局”的基本態勢要求，從順應空間演化的規律出發，提出“兩點、一線、四軸”的城市群空間布局結構。

“兩點”指福州大都市區和廈泉漳大都市區，“一線”指沿海城鎮密集地帶，“四軸”指“南(平)三（明）龍（岩）發展軸”、“福（州）武（夷山）發展軸”、“中部（三明至泉州、莆田）發展軸”和“廈（門）龍（岩）發展軸”。

《規劃》確定優化城市群布局的空間發展部署。以福州省會中心城市和廈門特區為突破點，以灣區為重點，優化產業空間布局，支撐沿海一線的發展；妥善處理土地開發和生態環境保護的關係，集約利用土地資源，引導人口和產業集中發展；完善區域基礎設施網路，引導城市分工與協作，構建閩東北和閩西南城鎮發展協調區，加強海峽西岸經濟區內部協作，推進與周邊省區的對接。保護歷史文化資源，提升建設水平，營造區域空間發展特色。

發展策略：處理好六個協調

根據海西城市群總體布局體系，在城市群總體發展戰略的指導下，《規劃》要求處理好產業空間布局協調、機場港口布局和交通通道協調、生態環境保護和資源節約利用協調、綜合防災體系優化協調、綜合防災體系優化協調、空間管制和分區發展協調、閩台協作和周邊省區協調等六個方面內容，提出明確的規劃指引和協調發展策略。

中國福建省：福州市、莆田市、泉州市、廈門市、漳州市、寧德市

中國台灣省：新北市、新竹市、台中市、台南市、高雄市

● 16世紀中葉，葡萄牙人航經台灣附近海峽，看到青翠碧綠的台灣島時，忍不住讚歎“Ilha Fermosa”，葡萄牙文意即“美麗（Formosa）島（Ilha）”。因此早期也被歐洲稱為“福爾摩沙海峽”。

● 荷蘭在1624年侵佔了台灣，之後於1662年鄭成功打敗荷蘭侵略者收復了台灣

海峽兩岸，自古以來就是中國的神聖領土。早在先秦時期台灣就見諸於中國文獻。福建，在周朝為七閩地，春秋以後為閩越地。秦置閩中郡，中央政權始達於福建。漢初為閩越國疆域，閩越北遷之後，自漢始元二年（前85年）漢承認冶縣、置東部都尉開始，中經東部都尉從冶縣遷到章安（回浦），留下候官管理冶縣，到設立南部都尉，再到建安十二年（207年）正式成立建安郡止，福建都在王朝軍事管制之下。

三國時屬吳國，設建安郡。當時已派兵到台灣。

西晉，析建安郡為建安、晉安兩郡，到梁天監年間（502～519年），又從晉安郡分出一個南安郡。自晉宋至齊梁，福建初屬於揚州，至普通六年（525年），福建屬下的建安、晉安、南安三郡又歸東揚州管轄。陳朝設“閩州”，下領建、晉、南三郡。天嘉六年（565年），閩州罷，還屬東揚州。

隋大業三年（607年），把建安、晉安、南安三郡合併為一，稱建安郡；原設置的15個縣裁併為四（即閩縣、建安、南安、龍溪）。郡治由建安（建甌）移至閩縣。

唐武德初年，設泉、建、豐三州，下轄10縣。唐景雲二年（711年），立閩州都督府。開元十三年（725年），閩州都督府改稱福州都督府。開元二十一年（733年），為加強邊防武裝力量，設立軍事長官經略使。從福州、建州各取一字，名為福建經略軍使，與福州都督府並存。這是福建名稱出現之始。

五代十國時期，福建先後為閩、殷、南唐、吳越各國所據，區劃名稱幾經變遷。

北宋時期，置福建路，南宋孝宗時升建州為建寧府。宋景炎元年（1276年），元軍攻破宋都臨安（今杭州），宋帝趙顯被俘。北宋時期，開始在台灣編戶管轄。

元至元十七年（1280年），在福建境內同時設立福州、泉州2個行省。嗣後撤復不定。元代中葉，全國分為11個行省，福建境內設8個路，歸江浙行中書省管轄。直到至正十六年（1356年）恢復福建省。在澎湖設巡檢司，隸屬於當時的泉州府，進行實質性統治。

明朝洪武元年（1368年），福建全省置八路。明末清初鄭成功從荷蘭殖民者手中收復台灣后，台灣開始單獨設立府、縣進行管轄和經營。

清初統一台灣后，福建區劃繼承明制。康熙二十三年（1684年），清廷統一台灣后增設台灣府，屬福建統轄，下設三縣一廳。台灣納入中央政權的整個行政統治體系中。到了清末光緒時期，伴隨著民族危機的加深，為加強對台灣的管理和統治，在經曆數百年設治的基礎上，光緒十一年（1885年），台灣府單獨設省。台灣最終單獨建為一個獨立的行省，成為中國版圖中的第二十個行省。光緒二十一年（1895年），清政府在中日甲午戰爭中戰敗，據中日《馬關條約》，清政府被迫割讓台灣及澎湖於日本，台灣淪為日本的殖民地，其行政建置設治之正常發展過程亦被迫中斷。

1943年12月1日，中、美、英三國簽署《開羅宣言》，聲明日本所竊取的中國領土，例如滿洲、台灣、澎湖列島等，歸還中國。1945年7月26日，中、美、英三國又簽署《波茨坦公告》，重申日本侵佔的台灣、澎湖、滿洲等領土必須歸還中國。

辛亥革命后，歷屆中央政權均置福建省、台灣省。

1945年9月1日，中華民國政府決定台灣光復后仍行省制，並公布台灣省行政長官公署組織大綱，任命浙江紹興人陳儀為台灣行政長官兼台灣省警備司令。10月25日，在台北舉行受降典禮，日本“台灣總督”兼第十方面軍司令官安藤利吉簽署了投降書，中國政府正式宣布：中華民國政府恢復對台灣及澎湖列島行使國家主權。台灣省行政長官公署也隨之成立并行使職權。台灣及澎湖列島重歸中國版圖。

台灣光復后，中華民國政府重新調整了台灣的行政區劃：全省共劃分為台北、新竹、宜蘭、台中、彰化、嘉義、台南、高雄、台東、花蓮、澎湖等11個縣；台北、基隆、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄、屏東等9個省轄市；宜蘭、花蓮港2個縣轄市。其中，位於台灣海峽岸邊的有新北、桃園、新竹、苗栗、台中、漳化、雲林、嘉義、台南、高雄、屏東等市縣。1947年4月22日，中華民國政府撤銷台灣省行政長官公署，成立台灣省政府，省府駐台北市。

海峽西岸邊，至2019年，有：福州市、廈門市、莆田市、泉州市、漳州市。

台灣海峽是中國沿海最大的海峽。海峽內水深大都在60米左右，是中國沿海和國際航運的重要海上通道。中國《航路指南》在介紹台灣海峽航路中闡述，台灣海峽為一寬闊的水道，大中型船舶，一般應選擇距離陸岸較遠的外海航線通過台灣海峽，即選擇與大陸外圍島嶼連線平行的航線；中小型船舶，一般應選擇沿岸航線。 

台灣海峽習慣航線的分佈受季節、海況影響較大，具體可劃分為中小型（千噸級）船舶航線、大中型（萬噸級）船舶航線和橫穿台灣海峽航線。 

● 大中型船舶航線

天氣海況良好條件下，船舶一般選擇外海航線通過台灣海峽，即選擇與大陸外圍島嶼連線平行的航線。外海航線主要分佈在離岸15~25海里的範圍內。天氣海況比較惡劣時，在兄弟嶼至烏丘嶼之間選擇離岸8~10海里的航線，並在距烏丘嶼東側3海里附近通過。 

● 中小型船舶航線

天氣海況良好時，船舶一般選擇沿岸航線航行，該航線主要集中在離岸10~15海里的範圍內。天氣海況比較惡劣時，船舶選擇沿岸航線的中線或內線航行，即取南澎島內側，距東碇島5海里，經南日水道走內航線或距東甲島4海里的中航線。 

● 橫穿台灣海峽航線

即福州、廈門至高雄、基隆間的直航航線。該航線與海峽中的主流向成直角或大角度交叉。廈門—高雄航線：在天氣海況良好的航行條件下，廈門至高雄往返習慣航線為：青嶼—東碇—花嶼—七美嶼—高雄；在天氣海況較差時，特別是東北風大於7級以上時，選擇穿越望安水道航行，望安水道西口至廈門青嶼航段可採用“Z”字形航法。福州—高雄：在天氣海況良好的航行條件下，經牛山島駛航向182°，通過澎湖水道至高雄港。冬季大風浪季節，可經望安水道，取望安水道西口至烏丘嶼穿越海峽。廈門—基隆：經金門（24°20.′0N，118°20.′0E）駛航向070°至富貴角（25°23.′0N，121°30.′0E）再駛入基隆港。福州—基隆：經馬祖（26°01.′3N，120°00.′0E）駛航向112°至富貴角（25°23.′0N，121°0.′0E）再駛入基隆港。 

清代後期，新式輪船則開通兩岸客貨兩運的固定航線。福州與台灣之間的汽船定期航行，始於光緒三十一年（1905年）四月大阪商船公司開航的三角線，該航線是以一隻汽船回航於福州、廈門、淡水之間。宣統三年（1911年）一月停航，福州、台灣間的直達航線一時中斷。后基隆與福州間開通直達航線，但該航線所使用的船隻時常變更，有時兩星期才來回一次，而且又因氣候及其他事故，經常未能按時航行。民國5年（1916年），台灣的石田洋行以“海順丸”（254噸）航行於基隆（或淡水）與福州之間，運送來自台灣的郵件等。 

民國18年（1929年）國民政府逐步收回關稅主權，2月1日實施進口新稅則，大幅度地提高了關稅稅率，日本人則縱容走私分子以台灣和福建沿海眾多島嶼為基地，組織走私集團，走私高稅物品，形成20世紀30年代福建沿海走私高潮。走私物資以進口白糖、煤油、毛料，出口以中藥材和白銀為主。卸貨地點有連江的黃歧、馬祖，福清的高山、海口，惠安的秀塗、崇武等上百處，其中福清的高山是最為著名的走私巢窟。在走私猖獗時期，來往於閩台之間的走私船每天達數十艘，從海上走私出口的銀元平均每月四五百萬元。 

當時福州是福建對台灣貿易的重要港口，其主要輸入貿易品有紡織口、棉絲、石油、砂糖、海產品以及磷、錫、鉛等礦石原料，人蔘及雜貨；台灣輸入福州各港的貿易品主要為香蕉、砂糖、鹹魚、石油、絲棉布、麻、石炭、銅及其他雜貨。在抗日戰爭前，福州港除了太安、乾泰、和安、共和、常安、劉正記等幾家輪船航業公司外，還有其他民營航商也紛紛製造木質小型海船，行駛於台灣海峽及閩台各港。當時福州港民營沿海大小輪船共有79艘、12736噸位。其中，除了6艘千噸級鋼質大船外，其餘多是300噸級左右的木質小船。

除了福州港、廈門港與寧德、三都澳港與台灣有直接的通航貿易外，泉州地區的秀塗、獺窟、崇武、蚶江、深滬、安海、東石、洛陽，龍溪地區的石碼，惠安的崇武等港，亦與台灣的台北、基隆、新竹、台中、鹿港、新營、布袋嘴、台南、高雄等地進行海上交通貿易。位於九龍江出海口的龍海行駛台灣的三支大桅杆的木帆船、載重在50噸至70噸的共有110多艘，運載去台的貨物有紙箔（花金）、杉木、紅糖、紅料（磚、瓦）、陶器（大缸）、瓷瓶等，運回的貨物有白糖、糖水、樟腦、麵粉、生油等。抗日戰爭爆發后，廈門被日軍佔領，閩台間商品運輸只有日本台灣總督府開通的基隆至廈門的航線。 

1988年，台灣商船間接繞道運輸兩岸間的貿易貨物，大陸方面給予台灣船舶優惠待遇，陸續批准台灣船公司在大陸設立獨資及合營公司、航運代表處。 

1997年，福州、廈門至高雄間的海上試點直航啟動，結束了兩岸48年來商船不能直接通航的歷史。貨船可以在大陸的福州、廈門兩港與台灣地區的高雄港“境外航運中心”之間進行定點直航，也稱“試點直航”。次年，兩岸定期集裝箱班輪航線開通，運輸兩岸貨物的船舶經第三地換單不換船航行兩岸港口。 

該航線所運送的貨物，只限於大陸外貿進出口貨物，不包括海峽兩岸之間的貿易貨物。貨物到達高雄港的“境外航運中心”后，“不通關、不入境”，直接由國際航線的母船運抵台灣地區以外的目的港。參與試點直航的船公司須經有關部門核准，航線定位在支線運輸，兩岸共有10家航公司10艘船參與該航線營運，總運力為3966TEU。營運傳播須是掛方便旗的權宜船，規模限在400TEU以內，這種運輸模式一直持續到全面直航。 

“試點直航”是單向的，只能是廈門港和福州港的集裝箱貨物至高雄港中轉至國外港口，高雄港的集裝箱貨物不能到廈門港或福州港中轉。 

● 福建港口碼頭

福建自北向南，興起最早的是福州港，次為泉州港，再次漳州港，後為廈門港，是閩台海上交通運輸的主要港口碼頭。

福州港

福州港，地處福建省海岸線的中點，閩江下游的河口段，北距沙埕港125海里，南距泉州港157海里、廈門港200海里。上可溯閩江溝通閩江水系，下可泛海至省內外各港和世界上許多港口，自古以來便是閩江流域貨物的集散地。漢代東冶港成為當時中國南北貨物轉運的港站。三國時吳王孫權、隋朝時隋煬帝都派軍隊前往台灣，東冶港是福建地區的重要中轉站。明鄭和七下西洋曾自州長樂和五虎一帶到達澎湖和台灣。自明朝政府對琉球通商，朝廷冊使封舟多由福州往返，此後500年間，中國和琉球的貿易持續不斷，福州港亦是中琉交往的門戶。清乾隆五十五年（1790年），福州外港五虎門與台灣淡水八里坌開闢固定航線。民國38年，國民黨撤退到台灣，大量輪船從福州港駛往台灣。中華人民共和國成立后的相當一段時間，海峽兩岸形成對峙的緊張局面，港口未再與海峽對岸通航。該港乘潮可進出萬噸級船舶，是中國18個樞紐港之一。 

泉州港，是泉州市東南晉江下游濱海的港灣，北至湄洲灣內澳，南至圍頭灣廈門市同安縣蓮河，海岸線總長421公里。歷史上曾以三灣十二港著名於世。元代其貿易範圍仍以通西洋為主，相對穩定的航線大抵與宋相仿。明代，由於明政府施行了嚴厲的“海禁”，限制泉州港只通琉球。由於清朝對台貿易政策，蚶江港成為泉州重要的對台貿易港口。 

蚶江港，屬泉州港，位於蚶江鎮，地處泉州灣口南岸，原名岱嶼，又名錦江、錦里。是古代泉州通往海外的外港停泊地。清乾隆四十九年（1784年），清政府在蚶江設正五品海防官署，統轄泉州一府五縣（含今廈門）的對台貿易，俗稱“泉州分府”。負責商漁掛驗、海域巡防、督促“台運”、處理民間訴訟等事務。欲渡台者由官署通判發照，禁止偷渡。同年，清政府詔令蚶江為“泉州總口”，指令蚶江港與台灣鹿仔港對渡，並移福寧州通判於蚶江，專管掛驗、巡防及關口徵稅。泉州附屬各港口航行台灣的船舶均要到蚶江關口掛驗，方准出海。台灣至漳州的船泊也於此停泊。清乾隆五十七年又准蚶江與台灣八里岔對渡。蚶江港興盛時期，每日有300餘艘船舶進出港口，僅蚶江一處就有20多家船行，擁有運輸船200多艘。直至清末民初，仍有20多艘運輸船航行於台灣海峽之間。中華人民共和國成立后，由於海峽兩岸的對峙和緊張的軍事形勢，泉州港於1957年關閉。 

漳州月港，一名“月泉港”，位於九龍江下游三角洲九龍江的出海口，今龍海縣海澄鎮。是古代福建四大商港之一。明景泰到天啟年間（1450-1627年），月港從一個民間自由貿易港口發展成為中國東南沿海外貿中心，其興起到繁榮昌盛近200年。它與東南亞、印度支那半島以及朝鮮、琉球、日本等47個國家和地區有直接貿易往來，漳州人多由此前往澎湖和台灣。鄭成功佔據廈門時，廈門港興起，月港漸被廈門港所取代。 

廈門港

廈門港，地處金門灣和九龍江出海口，介於上海與廣州之間，東北距福州港200海里，南距廣州389海里，東距台灣省基隆港222海里。為中國對外貿易港口之一，亦是閩台交通運輸的主要門戶。清順治七年至十八年（1650-1661年），廈門港是鄭成功海路“五商”（以仁、義、禮、智、信五字為5家商行之代號）通台灣、日本、呂宋及南洋各地的中心。此後，廈門港成為閩台交通的最主要港口。清康熙二十二年（1683年）台灣統一后，廈門設“台廈兵備道”。康熙二十三年閩海關設立，廈門為其正口，成為“凡海船越省及往外洋貿易者，出入官司徵稅”之地。1950年後，由於海峽兩岸軍事對峙的緊張局勢，使港口的生產和建設發展緩慢。是閩台恢復直接通航的最佳港口。 

東山港，位於東山灣東山島北端銅陵鎮西側。東隔98海里與台灣澎湖列島遙相對峙，是台灣海峽南北航線必經之處，地理位置十分重要。東山島與澎湖之間，在遠古時期存在淺海陸橋，后陸地下沉，形成淺海。自古以來，東山漁民就沿著淺海前往澎湖捕魚，是閩台交通的最早通道。2001年元月2日廈門和金門的廈金直航終於實現。金門客輪"太武號"首航金廈。 

● 台灣港口碼頭

台灣西部海岸北起淡水河入海口的南岸，向南延伸至屏東縣西部的枋寮，全長約410公里，瀕臨台灣海峽，為沉積隆起海岸。台灣港口主要分佈在西部海岸。

笨港（雲林縣北港），由笨港溪南北兩岸同時發展出來之城市，對外通稱笨港，本身卻再分成南北兩港。明天啟元年（1621年），顏思齊入墾笨港，立十寨，后顏思齊病逝，鄭芝龍代領其眾。崇禎元年（1628年），鄭芝龍受招撫，招泉、漳兩州饑民數萬人，用海舶載至台灣，令其開墾荒土為田，闢建庄屋。其涵蓋區域為今台南縣鹽水港以北，至雲林縣北港、虎尾一帶，以笨港為門戶，從此笨港開始成為閩台交通的主要港口之一。作為台灣中南部貨物吞吐的商港，在清代從事閩台貿易過程中得到發展。日本佔據台灣后，對閩台貿易抽取貿易稅，而日、台貿易則不抽稅，並發展基隆、高雄等港口與日本貿易。笨港從此衰落，轉為油、糖集散中心。 

基隆港，位於台灣島北部台北盆地北端的雞籠灣內。該港依託台北市，隔台灣海峽與福建省福州市相望，東面和東北面隔太平洋西部海區與日本及其琉球群島相峙，使其成為東海、台灣海峽、太平洋西部海區航運要道，地理位置相當重要。基隆港於清咸豐十年（1860年）開港，同治二年（1863年），被闢為對外開放國際貿易港口，經過100多年的發展，形成了世界著名的國際貿易港口。現代的基隆港，分為商港、軍港和漁港三部分。全港碼頭岸線共長達10多公里。為台灣島北部貨物進出口門戶、國際貿易港口和貨物集散中心。在台灣省，它是僅次於高雄港，居第二位的商港。每年該港集裝箱吞吐量達200萬標準箱以上，為台灣省第二大集裝箱港口，也是世界10大集裝箱港口之一。基隆港建有軍用碼頭26座，是台灣當局最重要的海軍基地之一。擁有漁港和漁碼頭，漁船多達2000多艘，年捕魚量達30多萬噸，佔台灣地區總捕魚量的五分之一以上，為台灣地區最大的漁港。 

澎湖碼頭，也稱澎湖列島，位於台灣海峽，介於台灣本島和福建省之間，東距台灣本島最近距離24海里，西距福建廈門約75海里，是海峽兩岸海上的交通要衝，地理位置十分重要，故有“台灣海峽之鍵”的稱號。澎湖列島由澎湖本島和63個島嶼組成，面積為126平方公里。澎湖開發甚早，唐宋以來便成為中國往南洋海上交通運輸的重要轉運碼頭及補給站；船隻往來頻繁，直至清代西洋輪船發展之後，澎湖碼頭始漸沒落。 

隨著福建南部的開發，大陸漁民到澎湖、台灣一帶捕魚、避風、補給、修船者逐漸增多。

在閩粵移民航線中，澎湖碼頭起著十分重要的作用。澎湖島距大陸直線距離約110公里，離台灣西海岸約40公里，因而成為閩台間聯絡的捷徑。在航海、氣象不發達的古代，澎湖是閩台兩地來往的必經之路，也可為航行提供識別方向、躲避風浪、補充淡水食物等便利。可以說，台灣是移民的終點站，但如果沒有為航行提供方便的澎湖島，很可能移民渡海要受到極大的影響。但澎湖海域氣候特殊，中秋以後，東北季風強勁，海況險惡，兼以澎湖海域布滿暗礁，不熟悉航路者常遭不測，導致澎湖海域內沉沒之古沉船不計其數。 

淡水港，台灣台北縣的淡水鎮位於台灣西北端，在淡水河下游北岸，大屯山系西側，與觀音山隔岸相望，地表總面積約71平方公里。淡水舊名“滬尾”，在早期，“淡水”是淡水河口與港埠的總稱，“滬尾”是村落名稱，後來有混用現象，直到日據時期才正式定名而沿用。清咸豐八年（1858年）后，開放滬尾為通商口岸。咸豐十年，淡水港正式與外國通商，在同治、光緒年間（1862-1908年），成為北台灣第一大港，主要輸出茶葉、樟腦、硫磺等，極盛時可停泊2000噸級的輪船。 

鹿港，原名鹿仔港，隸屬台灣彰化縣，清光緒年間（1875-1908年），因港口漸漸淤塞，航運漸被鹿港街西方4公里處之沖西港替代。日據初期，鹿港曾一度又稱沖西港。隋大業六年（610年），虎賁中郎將陳棱與朝請大夫張鎮州率師登陸鹿港，從此漸有漢人來往貿易。鹿港於全台各港中，離大陸最近，風不論南北，時不論春冬，揚帆而進，八更即至泉州，九更即到蚶江，十二更即達廈門，故鹿港自然成為大陸移民台灣之主要出入口。清乾隆四十九年（1784年），清朝開放鹿港與泉州蚶江港對渡貿易，此後至道光末年的60多年間是鹿港的全盛時期，與台南、萬華並稱為“一府、二鹿、三艋舺”台灣三大門戶。日據末期連小型船隻也無法入港停泊，形同廢港。二次世界大戰結束后，大陸帆船曾一度恢復往來貿易，國民黨政府退台後又告關閉。 

布袋港，位於台灣海峽澎湖水道，地處台南，鄰近包括雲林、嘉義在內的嘉南平原，是距大陸最近的港口。布袋港舊稱布袋嘴，又名冬港，亦有蚊港之名。明朝末年，荷蘭人據台南，即以布袋港作為通商港口。清康熙年間（1662-1722年），閩、粵移民在此聚成村落，乾隆年間（1736-1795年）發展為內港街庄。民國34年（1945年）10月台灣回歸祖國后，由於基隆港在戰爭中被炸殘破，布袋港的通商作用大大加強。當時主要向大陸輸出鹽與砂糖，運回麵粉、布料、酒、日用品等。民國37年建正式碼頭以供裝卸貨物之用。是台灣最接近福建的港口，與廈門、東山隔海相望，一旦兩岸同意定點直航，可以實現台灣農產品特別是熱帶水果以最快速度進入內地市場。因此，將布袋港建成農產品運輸專用港，將有利於保證台灣農產品在內地銷售的品質，也可降低運輸成本。 

鹿耳門，位於台灣南部安平以西30里處，因為有山對峙如鹿耳，故稱鹿耳門。安平，古名一鯤身，又稱台窩灣，是台灣文化最早的發源地，也是“台灣”名詞的肇始。鹿耳門位於台南市安平區。當年荷蘭人從台南附近的台江登陸，侵入台灣。鄭成功大軍首克澎湖列島，然後向台灣進發，由澎湖至鹿耳門約有60里水路，荷蘭守軍為了防禦，在海中沉船，把鹿耳門堵塞，但鄭成功利用了海潮上漲突破天險鹿耳門，收復台灣。清康熙五十六年（1717年），為加強海防，築造安炮10座，駐防水師3營，望高樓1座，為兵家必爭之地。鄭成功登陸后鹿耳門成為台灣咽喉，而清道光三年（1823年）七月，台江灣一次大風雨後，曾文溪改道向西港南流注入台江內海，因洪流挾帶內山崩陷之泥沙淤塞於台江內海，沙洲變為陸地，鹿耳門變為廢港。 

高雄港

高雄港，是南部對外交通樞紐，屬大型湖港，沒有較大河流注入，泥沙淤積不嚴重，港口長盛不衰，開發有通航10萬噸級航道，成為台灣最大港口。1980年高雄港成為世界第十集裝箱大港，1984年又上升為世界第五集裝箱大港，1988年開始進入世界第四集裝箱大港，1995年進入世界第三集裝箱大港。承擔台灣進出口貨物的一半以上，為台灣最大的對外開放門戶和貨物集散中心以及台灣省第一大國際貿易港，為吞吐量超億噸的世界大港之一。 

● 軍事運輸

三國時，福建不僅有了沿海航線，而且開闢了從大陸到台灣島的航路。三國吳黃龍二年（230年）正月，孫權“遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海求夷洲……但得夷洲（即台灣島）數千人還”。 

隋大業三年（607年），隋煬帝令羽騎尉朱寬入海求訪異俗，由何蠻作嚮導，指揮船隊到達流求，因與島上居民語言不通，只帶回1名島民而返。大業四年，隋煬帝再次讓朱寬船隊前往台灣慰撫，但仍不從（朝貢），只取其布甲而返。大業六年，隋煬帝又派遣虎賁郎將陳棱率兵萬餘人，由義安郡（今廣東潮州市）起航，橫渡台灣海峽與南海之間水域，先至澎湖，後到台灣，前後共費時月余。隋王朝接連3次浮海去台灣，曾攜回台灣人數千，令其居於福建福廬山（今福州福清縣），明代尚存其裔。 

元朝至元二十八年（1291年）海船副萬戶楊祥，請求帶兵六千人去招降，朝廷從其請。至元二十九年四月二日，抵達澎湖。不久，元朝在澎湖設廵檢司，遣兵駐守。 

明嘉靖四十二年（1563年），福建總兵俞大猷帶領明軍追擊海盜林道乾集團至澎湖，林道乾集團敗退到台灣。明朝在澎湖恢復巡檢司，派兵駐守澎湖列島。萬曆三十年（1602年）十二月，明軍把總沈有容帶領軍隊從泉州到台灣征剿盤踞在大員（今台南市西安平附近）的倭寇。萬曆三十二年，都司沈有容又帶領軍隊前往澎湖，驅逐侵入澎湖的荷蘭艦隊。天啟四年（1624年），福建巡撫南居益於二月和五月兩次派遣軍隊到澎湖，對入侵澎湖的荷蘭艦隊形成包圍，迫使荷蘭軍隊撤退，轉據台灣安平。 

清順治十八年（1661年），鄭成功率領25000名大軍乘坐400餘艘艦隻從金門料羅灣出發，收復被荷蘭殖民者侵佔的台灣。第二年初，荷蘭殖民者被迫投降。此後，明鄭軍隊與清軍在閩台海域多次戰鬥，軍事運輸十分頻繁。康熙二十二年（1683年），福建提督施琅率領清軍2萬多人、戰船200多艘，在澎湖打敗明鄭劉國軒率領的海軍，統一了台灣。康熙六十年，台灣朱一貴起義，清軍12000人、戰船400艘在水師提督施世驃率領下，從廈門渡海到台灣鎮壓。民國38年（1949年）7月，國民黨軍隊3000多人從高雄運往福州，參加內戰。同年8月，國民黨軍隊從福州撤到台灣，連同平民有數萬人。1950年，國民黨軍隊從台灣突襲東山，被擊敗，退回台灣。 

● 移民行旅運輸

福建移民起先是往澎湖。由於捕魚，閩南漁民冒險前往澎湖，有的人就定居下來，成為最早的移民。至宋代已是“編戶甚蕃”。明天啟元年（1621年），漳州人顏思齊到達台灣，他的登陸地點是台南地區的北港朝天宮，古稱笨港。顏思齊本在沿海地區從事海上貿易，他為防止海盜侵擾，便於進行海上貿易，組織了海上武裝集團。為控制航道和便於海上貿易，率領部下來到台灣，築寨屯墾，鎮撫番社，吸引許多閩粵沿海地區的民眾來台。在他的主持下，出現了第一次移民潮。 

明崇禎元年（1628年），鄭芝龍受撫於明政府，授海上游擊。當年，福建南部大旱，鄭芝龍乃招饑民數萬人，人給銀三兩，三人給牛一頭，用海舶載至台灣，令其建舍，開墾荒土為田。當時漳泉民眾“赴之若歸市”。後來，鄭成功抗清根據地以閩南地區為中心，這批福建沿海農民參加鄭成功的軍隊，跟隨鄭成功東渡台灣后，成為開發台灣島的新的主力軍。鄭成功死後，其子鄭經在開發台灣時，也將福建沿海民眾運往台灣。 

清朝統一台灣后，迎來了移民赴台的又一高潮。康熙二十三年（1684年），清朝取消“海禁”，出現了“流民歸者如市”，“內地入籍者眾”的赴台移民潮。但是，這一波移民潮不久因為清政府再次實施“海禁政策”而終止。此後，移民成為小規模的偷渡行動。清代出現的赴台移民潮，持續時間較長，移民數量很大，台灣人口之所以高速增長，閩粵移民是主要因素。台灣的移民絕大部分是福建沿海民眾，其中以漳、泉二府民為最多。 

台灣被日本侵佔后，台灣及澎湖列島的航運與貿易，全被日本統治者所控制與壟斷，一些人不甘受日本統治，回大陸定居。此後，兩岸人民之間的互相往來仍然繼續發展。 

抗日戰爭期間，廈門被駐台日軍佔領，福州兩次淪陷。日軍並以飛機、軍艦進襲，封鎖福建沿海。閩台航運被迫中斷。民國34年，台灣回歸祖國。台灣行政長官公署交通處成立后，即以從日本投降接收的小輪，組成“台交船隊”，在閩台兩岸航行。民國35年，國營招商局也在廈門接收了日偽輪船10艘和汽艇3艘，開闢了廈門至台灣等航線。據當時《交通部廣州航政局福州辦事處榕台線運量月報表》統計：僅該單位自民國36年9月至37年11月，每月往返運輸旅客人次均在200餘人到600餘人，航次高達13艘次。 

民國38年（1949年），中國人民解放軍進兵福建，8月17日福州解放，10月17日廈門亦告解放，國民黨當局退踞台灣，在全台灣實施戒嚴，封鎖港口，使兩岸出現軍事上嚴重對峙的局面。閩台之間的航運中斷。 

● 偷渡運輸

清朝統一台灣后，於康熙二十三年（1684年）取消海禁，允許閩台通商和捕魚，但對兩岸人民往來嚴格管制，直到乾隆末年放寬海禁，偷渡運輸逐漸減少。當時偷渡運輸成為一個行業，有組織，有分工，許多往來港口的兵員、差役，以及當地保甲長也相與勾結，利用各種船隻，採取冒名頂替等各種手段，從廈門、銅山（東山）、蚶江、海澄港尾、福州閩安、莆田涵江等地下海，台灣的任何港口都可登陸，有人接應。由於清朝嚴禁，大多數運輸條件十分簡陋，有近一半偷渡者命喪大海。 

● 現代客運

1988年9月22日，廈門~那霸~基隆客輪航線開通。9月28日，"海櫻"號客輪載著100多名台胞抵達廈門。 

2001年1月，“小三通”（指金門、馬祖、澎湖與福建沿海地區的海上通航，是實現海峽兩岸直接“通郵、通航、通商”的簡稱）開通。“小三通”海上航線於2008年上半年客運量達到300萬人次。截至2013年4月30日，閩台“小三通”累計客運量已突破1000萬人次。“小三通”海上航線開通有廈門東渡碼頭至金門、廈門五通碼頭至金門、泉州石井碼頭至金門、福州馬尾至馬祖航線，除因海上不可預測惡劣氣象停航以外，每日均有定時航班。 2020年2月民進黨當局單方面關閉“小三通”。 

2008年12月15日兩岸直航全面開通。 

● 商品運輸

隋大業六年（610年），隋煬帝派遣虎賁郎將陳棱率兵萬餘人，橫渡台灣海峽先至澎湖，後到台灣，“隋軍至時，流求人初見船艦，以為商旅，往往詣軍中貿易”。可見隋朝舟師抵達台灣之前，大陸與台灣民間已存在商品運輸交換。唐中葉，閩台兩地海上貨物交流已很頻繁。 

南宋時，宋朝軍隊正式駐守澎湖，在傳統南海航路以外，中國水手們又開闢了一條由福建直通呂宋、蘇祿、婆羅洲（今加里曼丹）諸島的新貨運航路。澎湖位於這一航路中途，時有商船停泊，出現了“工商興販，以樂其利”。元代時到此的商船，“歲常數百艘”。一些商船開往台灣貿易，購買砂金、硫磺、鹿皮等。 

明代雖然實現海禁，但福建海商不顧禁令，在國內沿海廣泛進行航海貿易。隆慶元年（1567年）重開海禁后，台灣淡水、雞籠兩港成為福建海商兩個活動據點，從事與日本的轉口貿易。明天啟四年（1624年），荷蘭人佔據台灣，從大陸購買商品運到台灣，然後運到巴達維亞和日本等地出售。崇禎元年（1628年）后，鄭芝龍成為海商首領，與荷蘭人簽訂貿易協定，壟斷大陸與台灣的商品運輸和貿易。從崇禎九年起，閩台商品運輸相當興旺。 

在清代前期閩台間商品運輸中，台灣主要提供的是農副產品。由於台灣同大陸的通商貿易經營獲利豐厚，使台灣海峽出現了“舳艫相望，絡繹於途”的盛況。乾隆末年，台灣與大陸的商品運輸達到了鼎盛的階段，僅糧食一項，商運常百萬，如此巨額的糧食販運，即使全部使用運轉量達三千石的橫洋船，每年僅往返台灣與大陸之間的運糧船隻，亦當需有五百艘次左右，這其中還不包括無從計數的走私糧食的“編港船”。 

鴉片戰爭爆發后，廈門輸入的鴉片中，就有外國船舶由廈門將鴉片轉運至台灣銷售。清咸豐四年（1854年），葡萄牙的快速帆船，經常往來於廈門至台灣之間，將鴉片夾以少量貨物混進台灣，而換回大米。咸豐十年，清政府詔開台灣的安平、淡水兩口岸，准與英人互市。於是，英國人以夾板船裝運鴉片到基隆，與當地人私相交接，換回樟腦。咸豐年間（1851-1861年），出現了“閩省洋麵廣艇匪愈肆滋擾”的局面。特別是台灣港口被迫開放之後，洋貨紛至，資源被奪，使閩台兩岸的通商航運大受影響。 

煤為台灣大宗礦產，各地多有，基隆尤甚。清光緒三年（1877年），台灣地方政府為了增加煤炭產量，在基隆附近的八堵地方，設置機器開採煤炭，年可產煤約140萬～150萬石（合7.0萬～7.5萬噸）。遂在上海設立“台灣煤務公司”，自售煤炭，並於廈門、汕頭、香港等地，托商代銷。每年運至福州、廈門的煤炭，多者30萬～40萬擔，少者10餘萬擔。 

清光緒二十一年（1895年）日本佔據台灣后，大力發展台日貿易，對閩台貿易採取重稅進口、免稅出口的政策，限制福建對台貿易運輸，閩台商品運輸的主導地位逐漸被台日商品運輸所取代。即便如此，閩台間商品運輸仍很頻繁。20世紀初，福建的木材、茶葉、雜貨、藥材輸入台灣，台灣大米、白糖、香蕉、樟腦也不斷運往福建。 

民國34年（1945年）台灣光復后，閩台之間的客貨運很繁忙，有十幾家航運公司開闢福州至台灣再至上海的航線和廈門至高雄的航線。1949年後，閩台兩岸貨物運輸全部中斷。 

20世紀70年代以後，隨著兩岸關係的緩和，兩岸漁船逐漸進行經貿往來。1981年，福建對台小額貿易總額達1133萬元。1986年後，閩台商品運輸船舶掛方便旗可以間接通航。 

1997年4月19日，廈門輪船總公司的“盛達”輪首航台灣高雄港，拉開了兩岸貨物運輸試點直航的帷幕，至2000年，被交通部批准經營兩岸試點直航業務並投入營運的船務公司已有10家，其中大陸6家，台灣有4家。這10家兩岸試點直航船務公司在高峰期的1999年共運營1541個航次，承運集裝箱　363957TEU，其中重箱248775TEU，空箱115182TEU。大陸6家船務公司在1999年累計運營976航次，共承運集裝箱228190TEU，平均實載率為62.8％，其中出口實載率為70.3％，進口實載率為52.5％；台灣4家船務公司4艘船泊累計運營565航次，共承運集裝箱135767TEV，平均實載率為66.6％，其中出口實載率為82.6％，進口實載率為64.3％。 

1998年4月19日，廈門與高雄的試點直航開始實行。首航的貨輪是從廈門港開出的"盛達輪"，從此結束了台灣海峽兩岸40多年來船舶不能直接通航的歷史。1997年4月19日，福建外貿中心船務公司所屬的"華榮"輪，由福州首航台灣高雄。 

● 郵政運輸

《台灣通史》記載：台灣自有移民以來，閩台之間“民間私信必覓長足以寄”。清代由於福建沿海勞動人民大批漂洋過海到南洋各地謀生、經商，於是陸續出現船工“水客”捎帶遞送書信業等。光緒初年，有的商人、“水客”還開辦商業性質的民辦通訊組織——民信局，至光緒二十六年（1900年），福建全省民信局在大清郵政掛號的，福州郵界有19家，廈門郵界25家。由於閩南民信局多系專營或兼營國外華僑銀信業務，閩南方言，稱信為批，因此亦稱僑批局或批局。外國人的郵件從台北、台南、基隆通廈門、福州，轉上海、香港等地，由領事館辦理。 

發往大陸信件交由大陸相關口岸的海關郵政傳遞。為方便兩岸郵運，台灣郵政總局還購置“飛捷”、“南通”二艘輪船，定期往來於廈門、福州及上海、廣州等地。此前，福建巡撫岑毓英就爭取到船政大臣支持，派發“琛航”、“永保”輪往來廈門—台灣之間。為通信快捷，之後又增派“伏波”、“萬年清”號輪往來閩台之間。《馬關條約》簽訂后，台灣被日本佔據。台灣人民在抗日鬥爭中，在黑旗軍首領劉永福領導下曾建立過戰時行營式地方政權，抵抗日本侵略者，於光緒二十一年（1895年）發行過“獨虎圖”郵票，在閩台等地使用。 

日本佔領台灣后，兩地郵件先是由英國太古洋行運送。光緒二十二年（1896年）六月，舊總督府與廈門郵局及香港郵局締約，同年八月一日起，指定淡水及打狗兩局與廈門局及香港局間交換普通郵件。光緒二十五年四月，改由日本大阪商船會社運送。民國5年（1916年），台灣的石田洋行以“海順丸”航行於基隆（或淡水）與福州之間，運送來自台灣的郵件。民國16年（1927年）由基隆、福州線（每月4次）運送。 

台灣光復后，福州發往台灣省的郵件，利用海軍軍艦和商船運遞。由於艦船以及輪船航班不定期，福州發往台灣的郵件，有時由上海轉運，或由福州—台北航線班機運郵。1949年10月後，閩台間的郵政運輸無法正常直接往來。1979年元旦《告台灣同胞書》發表后，大陸單向全面開放寄台郵件。此後，閩台郵件均間接轉遞。