波音747

1960年代初，美國空軍提出戰略運輸機計劃，要求製造一架能夠運載7 50名士兵或者兩輛戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。

波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。

當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能夠提供一種比波音707大兩倍的客機。於是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速時代。因為考慮到波音747將來可改作貨機用途，所以波音747在設計時將駕駛室置於上層，方便作貨機用時可使用“揭鼻式”前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。

波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由於波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感於747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。當時泛美航空董事長特里普對波音總裁艾倫說：“只要你造我就買。”艾倫的回答是：“只要你買我就造。”波音公司的廠房並沒有足夠空間生產波音747。波音公司考察了若干地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠房，是當時全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。

當1969年2月，波音747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。

波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。　1969年後多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終於日後的經營不善使之一蹶不振。石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單隻有20架上下。在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優點是載客量大，1991年，以色列“所羅門行動”，將衣索比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。

波音747可以載著4倍於協和式乘客的人數，以協和式一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和式生產了16架就不得不停產，波音取得了更大的商業成功。

2016年7月27日，波音公司在發布的一份監管文件中表示，可能會停止生產波音747飛機，從而結束這款飛機近半個世紀的生產史。

喬·薩特於1946年作為一名氣動力學技術人員加入波音，從事波音377、Dash-80、波音707、波音727和波音737等機型 的相關工作。1965年，他接任新747項目總工程師一職，該項目開創了雙通道寬體機的概念。此後，他還為其它波音飛機的研發做出了貢獻。薩特說：“最好的飛機其實是人類思維和夢想的表達。人們永遠是故事的主角。無數

人用創造力、精力和夢想創造了這些全世界予以信賴的可靠的民用飛機，而我非常幸運能與他們相識並共事。”薩特仍在為波音貢獻著他的工程設計經驗。他供職於高級顧問小組，這是一個由前任波音高管組成的委員會，為現任的波音民用飛機集團領導提供產品戰略和開發方面的見解和指導。

波音民用飛機集團總裁兼首席執行官安波傑（Jim Albaugh）表示：“無論過去還是現在，喬·薩特都是我們行業的重要人物。除了領導747項目，他在我們幾個關鍵項目的構型設計中都發揮了至關重要的作用。波音民用飛機集團和民用航空業的每一名成員都對他懷有深深的敬意。”

因領導了劃時代的波音747飛機的研發而聞名的波音傳奇航空工程師喬·薩特（Joe Sutter）獲得了由《飛行國際》雜誌頒發的首屆“飛行國際終身成就獎”，該雜誌在2010范堡羅航展上宣布了這一獎項。

《飛行國際》編輯默多·莫里森（Murdo Morrison）說：“喬薩特幫助數千萬普通旅行者縮短了地球上的距離。四十多年過去了，波音747的設計依然獨樹一幟——醒目而優美。更重要的是，無論用於客運還是貨運，她都是一款高效的運輸工具。”

1969年2月9日，首架波音747原型機試飛。這架波音747名叫艾佛瑞特城號，註冊號N7470，至今仍在西雅圖波音工廠附近的飛行博物館里展出。

波音747的機翼採用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44%，外翼8%，1/4弦線後掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結構。外側低速副翼、內側高速副翼，三縫后緣襟翼，每側機翼上表面有鋁質蜂窩結構擾流片，每側機翼前緣有前緣襟翼，機翼前緣靠翼根處有3段克魯格襟翼。尾翼為懸臂式鋁合金雙路傳力破損安全結構，全動水平尾翼。動力裝置4台渦輪風扇噴氣式發動機。由發動機帶動4 台交流發電機為飛機供電，輔助動力裝置帶發電機。4套獨立液壓系統，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個並列在機身下靠機翼前緣處，另兩個裝在機翼根部下面。波音747機身是普通半硬殼式結構。由鋁合金蒙皮、縱向加強件和圓形隔框組成。破損安全結構採用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747採用兩層客艙的布局方案，駕駛室置於上層前方，之後是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅。公務艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設公務艙，經濟艙在後部。客艙地板下貨艙：前艙可容納貨盤或LD-1集裝箱；后艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

747-100

波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飛，同年12月獲美國聯邦航空局型號合格證，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。-100型的上層客艙通常每側有三個或十個側舷窗。747-100系列共生產205架，1986年停產。

具體型號：

波音747-100：最初生產型號 波音747-100B：引入-200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。機翼、機身和起落架都得到加強。波音747-100F(Freighter)：全貨運型 波音747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。波音747-100SR（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計的短距離（Short Range）型號，最大起飛重量提高，續航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以適應頻繁起降。交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型。747SR共生產24架。波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又稱為747-100SP，是-100型的縮短型，后機身縮短14.3米，加大了航程，用於低密度遠航程航線，載客量較747-100型少（三級客艙布局220人左右），續航距離達到12,300公里。用於與道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飛機競爭。1975年7月4日首次試飛，1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1987年曾重新啟動生產線為阿聯酋政府特別製造一架747SP）。747SP總共生產了45架。747SP空氣力學特性與一般747-100或-200不同，擁有穩定氣流降低了阻力，據此波音公司後來推出了加長上層客艙長度的-300/-400型。

747-200

波音747-200：有別稱為747B型，747-100型的改進型。747-200型

使用新型發動機，提高了最大起飛重量，增大了載油量，增加了航程，1970年10月11日首次試飛，1971年投入使用。747-200系列共生產393架，1991年停產。

具體型號

波音747-200：標準全客運型號波音747-200B：增加起飛重量和航程。增大了載油量。波音747-200F：-200型的全貨運型，是最常見的大型貨機。可載貨90噸，航程8300公里。首架747-200F於1971年11月30日首飛，1972年3月7日獲得型號合格證。波音747-200C(Convertible)：747-200型的客貨可轉換型，可在全客運機、客貨混合、全貨運機之間任意轉換，在標準型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門。波音747-200M（Combi）：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；能在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客。1975年3月首次交付。

747-300

波音747-300：747-200型的改進型，設計理念來源於並不成功的747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為747EUD（Extended Upper Deck 延長上層機艙），應客戶要求，也為個別747-100/-200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，747EUD首飛時正式定名為747-300，-300型在-200型的基礎上將上層客艙加長7.11米，並增設一艙門，上層艙乘客由32人增到69人，還增加了上層艙舷窗，直式樓梯代替了原來螺旋式樓梯。最大巡航速度從M0.84增加到M0.85。1983年3月7日獲美國聯邦航空局型號合格證。1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶。747-300系列1990年停產，共生產83架。

具體型號：

波音747-300：標準全客運型號 波音747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量。波音747-300 Combi：-300型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。

747-400

波音747-400：在-300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二

代波音747。在1985年正式啟動747-400計劃，安裝了新型電子儀錶設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀錶盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，並加裝了1.83米高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到12970公里。翼梢小翼也是其外形上與-300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。雙人制駕駛艙，使用數字式航空電子儀錶和彩色多功能顯示器。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且雜訊和運營成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型號均已停產。

具體型號

波音747-400：最常見的標準型號。

波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。波音747-400Combi：-400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。波音747-400F：-400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空公司6架確認訂單后，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。在獲得澳大利亞快達航空（Qantas）訂單后在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，波音747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。2002年11月交付。波音747-400ER：全客運型。

波音747-400ERF：747-400ER的全貨運型。

波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨運機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠

運往華盛頓州埃弗雷特的波音787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用747-400客機進行改裝，在外形上，類似空中客車A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架747LCF。首架747LCF在2006年中改裝完成。

747-8

波音747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，2005年11月14日，波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為與波音787所使用的多項技術聯繫緊密，這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter）。波音747-8將採用波音787的技術，加強747的載客和載貨能力，機身有兩段地方共延長約5.5米，典型三級客艙布局下747-8客機比747-400多出了51個座位。裝備波音787所使用的通用電氣GEnx發動機，先進主機翼設計，

提高燃油效率，改進運營經濟性，航程14,816公里。747-8貨機載貨能力達到140噸。獲得盧森堡國際貨運航空公司和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。德國漢莎航空公司是首家選購747-8客機的航空公司。原定於2009年第三季度開始交付，但由於設計圖紙更改、生產環節出現問題以及機師罷工等影響而延期交付。

2012年4月25日，波音公司在埃弗雷特向德國漢莎航空公司交付了第一架客運型747-8洲際客機，漢莎員工將進行針對航線飛行的準備工作，從而使飛機就緒，於5月1日飛往其位於法蘭克福的永久基地。波音將在當日舉行起飛慶祝儀式，雙方公司高層都將出席。之後漢莎將於5月2日在飛機抵達法蘭克福后舉行慶祝活動。

C-19：美國空軍稱曾經由航空公司操作，然後交由美國空軍改裝的747-100為C-19。

VC-25：原本是747-200B，由美國空軍操作，用來運載重量級人物。當前美國空軍有兩架VC-25A，機尾編號為28000和29000，它們便是著名的空軍一號，空軍一號是對搭載美國總統的任何美國空軍飛機的稱呼。雖然飛機改裝自747-200B，但機上有很多改良技術是都屬於波音747-400的，例如駕駛艙和發動機。部份飛機在艾佛瑞特生產完成後，便飛往威奇托，進行最後組裝，而不是在艾佛瑞特進行。

E-4A、E-4B：舊稱國家緊急空中指揮所，如今改名為國家空中指揮中心。

YAL-1：是機載雷射的實驗品，是國家導彈防禦系統的一部份。

太空梭運輸機：由美國NASA改裝為可背負太空梭飛行的飛機，一架是在1974年從美國航空買入的747-100，另一架是在1988年從日本航空買入的747-100SR，它在1991年首次背負太空梭飛行。

波音747不但作為客機成為了各航空公司的寵兒，其實在美國宇航局(NASA)也有自己專門的工作——即運輸其他飛機。實際上，在美國太空梭服役的時代，NASA都是使用波音747來運輸太空梭，運輸的方式就是將太空梭固定在波音747的機背上。

C-33：美軍有意擴充其C-17機隊，於是便向波音提案以747-400為基礎開發C-33。後來美軍改訂C-17，C-33計劃被取消了。

KC-33A：是一款空中加油機，用來對抗在1970年代由DC-10-30改裝而成的KC-10A。在魯霍拉·穆薩維·霍梅尼發動革命之前，伊朗政府訂購了4架747-100用作空中加油機，用來支援F-4幽靈戰鬥機。無人知道此飛機能否用作加油機，但在波音747-400出現之後又有另一個計劃出現，擔當此加油機角色。

747 CMCA：在發展B-1槍騎兵轟炸機的同時美國空軍向波音提案此型號，用來運送巡航導彈，它能夠運輸50至100枚AGM-86 ALCM導彈，不過此計劃最終也是被放棄了。

747-300 三發動機型

在1970年代，波音公司欲開發一款機身較短、三發動機的、成本比747SP低的747 Trijet，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，其配置於垂直尾翼根部的二號發動機採用與L-1011類似的“S型”配置，也就是進氣口與噴氣口不在同一個高度上。但工程師們發現開發此型號需要巨額成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想

波音747X

1996年，波音公司的競爭對手空中客車公司決定開發“A3XX”。空中客車公司想通過“A3XX”挑戰波音公司在全球民用客機市場的領導地位。2000年12月，空客宣布將“A3XX”正式命名為A380，並正式啟動該項目。為了鞏固市場領導者地位，波音決定在波音747及A3XX之間加入747的升級機型——波音747X，從而削弱A3XX的競爭力。747X並未引起航空公司的興趣，波音公司在2001年終止了747X項目。具體型號：波音747-400X：最短的747X，現已命名747-400ER。波音747-X：中型747X，載客量500人。

波音747X Stretch：最長的747X，載客量582人。

波音747-500X、-600X、-700X

波音公司宣布747-500X和-600X於1996年11月Farnborough。所提出的模型相結合的波音747飛機機身的新的251英尺(77米)跨度翼來源於777。其它的變化包括增加更大的發動機，將前起落架輪胎的數量從2增加到到4，主起落架輪數從16增加到20。三發動機的波音747機型

在1970年代，波音公司欲開發一款較身機短、三發動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300 三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發動機的布置像L-1011一樣。但工程師們發現開發此型號需要巨大成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想。

波音747-400XQLR

波音747X計劃終止了后，波音公司繼續研發747的可能衍生機型，波音747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。

直至2011年11月

波音747大型客機是日本經濟高度發展時期的70年代末開始，積極引進的主力客機，全日空和日本航空公司共購買了47架。但是，由於這款客機耗油量大，加上機械設備已經老化，維修成本很高，所以從2011年開始，日本航空公司率先全部處理了這一款大型客機。2014年3月31日，全日空讓最後一架客機作告別飛行。

發動機代號註解：PW=普惠，GE=通用電氣，RR=羅爾斯-羅伊斯

由於生產數量多，也是世界上應用最廣泛的遠程客機，牽涉到波音747的航空意外格外比較引人注目，機身與人員損傷的總數也最多。雖然如此，大部分的747意外大都起因於人為疏失或外部因素，真正與飛機設計瑕疵有關的事件僅有幾起，例如1989年的聯合航空811號班機事件，1996年的美國環球航空800號班機事件等幾起。

1970年9月6日，泛美航空93號班機為一架波音747-100型客機遭解放巴勒斯坦人民陣線劫持至約旦。當機上人質被釋放后，此機被炸彈炸毀。這架亦是首架報廢的波音747。

1974年11月20日，德國漢莎航空540號班機為一架波音747-100型客機，從肯亞內羅畢的喬莫·肯亞塔國際機場24號跑道起飛后不久因失速墜毀。機上140名乘客和17名機組人員中，59人罹難。這宗空難是波音747客機的首宗事故。

1977年3月27日，通稱特內里費空難、加那利空難，事件中荷蘭皇家航空4805號班機為一架波音747-200B型客機，與美國泛美航空1736號班機為另一架波音747-121型客機，在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場跑道上高速相撞，事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡。其中荷航4805號班機上無人生還，而泛美航空1736號班機亦只有61人生還。這是歷史上死傷最慘重的空難意外。

1978年1月1日，印度航空855號班機為一架波音747-200B型客機，因飛機儀錶失靈，加上飛行員判斷失誤，導致飛機在阿拉伯海墜毀。機上190名乘客和23名機組人員無人生還。

1980年11月19日，大韓航空015號班機為一架波音747-200B型客機，在韓國金浦國際機場降落時因天氣惡劣滑出跑道，撞向跑道旁瀾水壩后爆炸起火，6名機組人員及8名乘客死亡。

1982年6月24日，英國航空009號班機為一架波音747-200客機，在印尼西爪哇加倫谷外海因飛入一片火山灰雲，四台RB211型發動機被火山灰塞住。飛機成功緊急降落雅加達蘇卡諾-哈達國際機場。

1983年9月1日，大韓航空007號班機為一架波音747-200型客機，因誤入蘇聯堪察加半島東北領空，遭蘇聯空軍的Su-15戰鬥機擊落於庫頁島西南方外海。機上240名乘客和29名機組人員無人生還。

1983年11月27日，哥倫比亞航空11號班機為一架波音747-200B型客機，在西班牙馬德里巴拉哈斯機場進場時，偏離航道墜毀。機上169名乘客及23名機組人員中，11人生還。

1985年2月19日，中華航空006號班機為一架波音747SP型客機，因為飛機4號引擎失靈，加上飛航工程師失誤，導至飛機左右平衡失穩，並以接近音速的速度急速下墜，飛機嚴重損毀，最後飛機成功緊急降落舊金山國際機場。2名乘客受重傷，22名乘客受輕傷。令人驚奇的是該747已遠遠超出操作極限，雖然有損毀，如水平尾翼嚴重損毀（3套液壓設備中，控制水平尾翼的1套液壓設備管道破裂，無法操作），但仍安全降落。

1985年6月23日，印度航空182號班機為一架波音747-200B型客機，在由加拿大蒙特利爾機場前往倫敦希思羅機場途中，在愛爾蘭南面的大西洋上空，炸彈發生爆炸。機上307名乘客及22名機組人員無人生還。

1985年8月12日，日本航空123號班機為一架波音747-100SR46型客機，在由東京國際機場前往大阪國際機場途中，飛機墜落在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山，機上524人里只有4人倖免。事故原因是機尾保養不當導致機身破裂，3套液壓系統全部失靈。機組人員操控飛機發動機推力與死神搏鬥了30分鐘，最後墜毀。這成為民航史上只涉及單一一架飛機的空難死亡人數的最高紀錄。

1986年9月5日，泛美航空073航班為一架波音747客機，由巴基斯坦卡拉奇真納國際機場（Jinnah International Airport）前往德國法蘭克福國際機場途中遭劫機，之後被阿布·尼達爾組織安排的炸彈爆炸。機上379人里有20人死亡。

1987年11月28日，南非航空295號班機為一架波音747-200型客機，由中正國際機場（今台灣桃園國際機場）前往南非約翰內斯堡國際機場，即將降落模里西斯拉姆古蘭爵士國際機場（Sir Seewoosagur Ramgoolam International Airport）加油前，主貨艙突然起火，飛機不久后在模里西斯附近的印度洋墜毀。機上140名乘客及19名機組人員無人生還。

1988年12月21日，泛美航空103航班為一架波音747-100型客機，由倫敦希思羅機場前往紐約肯尼迪國際機場途中，在蘇格蘭邊境小鎮洛克比上空，恐怖份子安排的炸彈爆炸，飛機被炸成數段。機頭駕駛艙在蘇格蘭村莊Tundergarth中一間小教堂旁邊的田野墜地，而機身主要部分墜落在洛克比舍伍德新月廣場（Sherwood Crescent）。機上243名乘客及16名機組人員無人生還，地面11人死亡。21間房屋因損毀嚴重。有人士認為這起事件是恐怖分子對先前美軍誤擊毀伊朗655航班的報復行動。

1989年2月19日，飛虎航空66號班機為一架747-200F型貨機，於馬來西亞因接收當地塔台非標準用語而墜機，機上4名機員無一生還。

1989年2月24日，聯合航空811號班機為一架波音747-100型客機，由夏威夷檀香山國際機場飛往紐西蘭奧克蘭國際機場途中，當飛機爬升至22,000-23,000呎上空時發生爆炸，機身右前方出現大洞。飛機成功緊急降落檀香山國際機場。機上337名乘客及18名機組人員中，9人死亡。事件起因是貨艙的控制電動門鎖的裝置沒有關掉，才導致出現短路令艙門突然打開，導致爆炸性氣壓下降。

1990年8月2日，英國航空149號班機降落科威特時剛好是波斯灣戰爭開戰後不久，伊拉克入侵科威特，一名科威特皇室成員被殺。飛機其後被戰火炸毀。

1991年12月29日，中華航空358號班機為一架波音747-2R7F/SCD型全貨機，由中正國際機場飛往美國安克雷奇途中，因發動機故障而回航，但在台灣台北縣萬里鄉山區墜毀。5名機組人員罹難。此架貨機曾遭機長王錫爵劫往中國大陸。

1992年10月4日，以色列航空1862號班機為一架波音747-258F型全貨機，在荷蘭阿姆斯特丹墜落在民居。4名機組人員罹難，地面39人死亡。

1993年11月4日，中華航空605號班機為一架波音747-400型客機，在香港啟德機場降落後未能及時剎停飛機，沖落海中。機上274名乘客及22名機組人員中，23名乘客受傷送院。該架747-400事後退役，成為第一架報廢的747-400型客機。

1994年12月11日，菲律賓航空434號班機為一架波音747-200B型客機，由宿霧國際機場飛往東京成田國際機場途中，機上一個炸彈發生爆炸，一名乘客被炸死。飛機緊急降落沖繩那霸機場。

1996年7月17日，環球航空800號班機為一架波音747-100型客機，由紐約肯尼迪國際機場前往巴黎戴高樂機場途中，在紐約長島上空附近爆炸，機上212名乘客及18名機組人員無人生還。事件起因斷定為電線短路造成的火花引起油箱爆炸，從而撕裂了機鼻與機身使得整架飛機在爬升中墜毀。事後美國聯邦航空局要求大飛機需要在中央油缸加入惰化系統（向油箱充入氮氣），防止爆炸。

1996年11月12日,，沙烏地阿拉伯航空763號班機為一架波音747-100B型客機，與哈薩克航空1907號班機－一架伊留申Il-76型客機，在印度哈里亞納邦上空相撞。兩架飛機上349人全部罹難。

1997年8月6日，大韓航空801號班機為一架波音747-300型客機，在關島的安東尼奧·汪帕特國際機場（Antonio B Won Pat International Airport）進場時，墜毀在尼米茲山山腰201米處。機上237名乘客和17名機組人員中，228人罹難。

1998年8月5日，大韓航空8702號班機為一架波音747-400型客機，在南韓金浦國際機場降落時因天氣惡劣，全機衝出跑道旁草叢，機翼折斷，25名乘客受傷。

2000年10月31日，新加坡航空006號班機為一架波音747-400型客機，因為大雨造成的能見度差，誤闖了正在施工維修而暫停開放的台北中正國際機場05右跑道，撞上跑道上的施工機具。機上140名乘客和17名機組人員中，83人罹難。

2001年1月31日，兩架均隸屬於日本航空的航機（一架是波音747-400D客機，另一架是麥道DC-10-40D客機）在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近（Near miss）的危險情況。最終兩航機避免了相撞，但造成其中一班航機上100人受傷。

2001年8月23日，沙烏地阿拉伯航空624號班機為一架波音747-300型客機，在馬來西亞吉隆坡國際機場在滑行道準備滑行至跑道時，飛行員不為意只有2號及3號引擎能控制機輪煞車時，只開動了1號及4號引擎，未能煞停飛機，失控掉到滑行道旁的明渠。機頭貨艙及機頭乘客艙幾乎被壓扁，機頭與駕駛室斷開。6名機艙服務員受傷送院。

2002年5月25日，中華航空611號班機為一架波音747-200B型客機，由台北中正國際機場前往香港國際機場途中，因金屬疲勞導致飛機在澎湖外海35,000呎高空解體墜毀。206名乘客及19名機組員無人生還。

2002年5月25日，美國西北航空為一架波音747-200型客機，在關島國際機場進場時，前輪忽然收起，2名乘客受傷送院。盧森堡貨運（CargoLux）的747-400F在上海浦東機場也曾發生相同的意外，但無人傷亡。

2008年7月7日，Kalitta航空一架波音747-200型貨機，預定由波哥大飛往邁阿密，起飛后發動機起火，緊急返場時墜毀，造成三名地面民眾死亡。

2008年7月25日，澳洲航空一架編號QF30，由倫敦出發、途經香港后飛往墨爾本的波音747-400客機，在香港往墨爾本的航段半途，機身下緣、前貨艙外殼處突然在高空飛行狀態下破了一個大洞，導致機艙氣壓驟降，飛機急墜6,000米，立即在菲律賓的馬尼拉國際機場緊急降落。機上346名乘客都沒受傷。

2010年9月3日，美國聯合包裹運輸公司6號航班為波音747-400F型貨機，從迪拜起飛后，駕駛艙出現煙霧，飛機不久后墜毀，機師與副機師死亡。這是747-400F首次墜機。

2010年11月5日，澳洲航空又一架747-400因引擎故障迫降新加坡。

2013年11月8日，伊朗航空一架超過20年的波音747執行北京-德黑蘭航班任務，於4:11在北京首都國際機場起飛時，一號發動機突然著火，於4:24成功在北京首都國際機場著陸，機上所有人員均未受傷。

2020年3月，《財富》雜誌發布全球百大現代設計，波音747入選100個現代最偉大的設計。