半履帶車
半履帶車
半履帶車的設計是針對早期履帶與車輪兩種傳動系統的缺點。履帶車輛的越野能力較好，但是乘載重量受到限制，同時履帶的壽命，尤其是在越野的環境下較短，生產成本上，履帶也比輪型車輛要高。車輪的壽命也高於履帶，同時輪型車輛能夠搭載的重量較高，可是使用車輪的車輛在高乘載重量時所能夠通過的地形非常有限，並且在惡劣天候下的行走能力遠不如履帶車輛。
半履帶車，泛指車輛與地面接觸，負責傳動的並非全部使用履帶，也可以說是混合傳動型態的車輛。
二戰美國的M3半履帶車
第二次世界大戰期間是使用半履帶車輛的高峰時期，像是德國與美國都曾經生產數量眾多的半履帶車輛擔任運輸或者是作戰任務。這些車輛的共通點是前方採用車輪，後方則是履帶推進的部分，德國曾經試製過機車型態的半履帶車輛。除了提升越野與載重能力之外，這些半履帶車的駕駛方式與一般大卡車接近，比較容易找到駕駛人員。
二戰美國的M3半履帶車
以色列是少數在二次世界大戰之後還持續大量使用半履帶車輛的國家，其他國家除了接受生產國家的軍事援助以外，半履帶車輛大多都退出現役狀態。
二戰結束后，捷克繼續使用了其對德制Sd kfz251 D型的改進型OT-810作為APC使用。雖然後來被OT-64輪式裝甲車取代，但經過改進作為反坦克車服役到80年代。
因為OT-810外形與其原型Sd kfz251相差不大，作為道具車出現在很多二戰題材電影里。
在其車架（frame）的左右上方焊有橫向車架，前部有散熱器（radiator）和引擎，後方是駕駛室。駕駛室的後方設有變速器（transmission），在後方則是燃料箱。
在前輪的懸掛裝置上面，將承受左右車軸的臂（arm）設置為於底盤平行，同時把鋼板彈簧（leaf spring）固定在臂的上方充當懸吊裝置。
5噸、8噸、12噸的三個級別的底盤的左右車架上面都設有鋼板彈簧和搖臂（swing-arm），在轉輪的前方安裝啟動輪，在其後方安裝可以調節前後位置的誘導輪。
在實驗階段時，各個級別的半履帶車安裝的是負責研發公司自己的引擎。研髮結束后在進入生產階段時，開始使用液冷汽油引擎。但是卻不是所有型號的車輛的引擎都是相同的，製造方面會根據車型的差異選擇不同的引擎。
均使用了彈銷式履帶，中央部分安裝了可以拆卸的橡膠墊。德國人在履帶的周圍插入了滾針式，以期望延長使用的壽命。不過不可否認的是，半履帶車在沙漠和冬季還是發生了不少問題。
早期的履帶式車輛在動力系統、轉向系統、載重能力等方面並不完善，而且結構複雜，造價高昂；而輪式車輛雖然成熟可靠，但越野性能和行走系統抗損性有一定局限。
在此基礎上，出現了半履帶車輛。半履帶車輛基本是以輪式車輛為基礎，把後輪改為履帶式。改裝之後，輪式車輛的發動機、變速箱可以繼續沿用，儘可能多的通用部件可以壓低成本，利於批量生產。戰時半履帶式車輛主要是作為履帶式車輛的輔助，越野能力強於輪式車輛。雖說設計本意是取兩家之長，但也不可避免的繼承了兩種系統的缺點，公路速度不如輪式車輛，越野能力不如坦克，結構複雜、保養困難，就連維修也要準備兩套工具。
二戰最著名的半履帶車輛就是HK101半履帶摩托、M3和sd.kfz251“哈諾瑪格”系列了。
隨著戰後技術發展，輪式車輛獨立懸掛、中央輪胎充放氣技術的廣泛應用，使得輪式車輛的越野能力大增，擠壓了半履帶車的生存空間。戰後至70年代，只有英國、伊朗和智利研製過半履帶車。另外以色列在中東戰爭也使用過M3半履帶車。
坦克自重較大，採用履帶一是為了增大接觸面積、減少壓強。二是野外通過能力強於輪式車輛，過溝、翻牆、爬坡能力更是輪式車輛無法比擬的。三是履帶本身強度較大，抗爆炸、耐高溫、阻燃、耐化學環境能力強於輪式。
