黃石長江公路大橋

黃石大橋由交通部公路規劃設計院設計，中國公路橋樑建設總公司承建。1991年7月破土，同年10月28日主墩鋼圍堰下沉成功，開始主體工程建設。至1995年11月28日竣工，12月16日正式通車，前後歷時4年5個月，總投資約7.78億元人民幣。

黃石大橋全部採用5跨連續鋼構件，共有主橋墩6個，每墩有Ф300毫米嵌岩灌注樁16根，主墩砼強等級為C55。承託大橋的3孔主跨為1，060米，分跨為162.5+3x245+162.5米。在世界同類橋樑中，它以連續主跨位居榜首，單跨亦為亞洲第一。

建成后的黃石大橋全長2，580.08米，其中主橋長1，520.08米；以連續箱梁橋和橋面連續簡支T型梁橋組成的黃石岸引橋長840.7米；由橋面連續簡支T型梁橋組成的浠水岸引橋長679.21米。橋面寬20米，4條機動車道總寬15米，兩側非機動車道各寬2.5米。

黃石大橋底的最小通航凈高（最高洪水）為24米，凈寬220米，可通航5，000噸級貨輪和3.2萬噸級大型船隊。它的建成，對強化國家高速公路網路功能、促進當地的經濟文化繁榮振興和加快周邊城鄉建設與發展，都具有十分重要的影響和作用。

1989年9月，中華人民共和國國家計劃委員批複黃石長江公路大橋可行性研究報告，同意大橋建設；12月，黃石長江公路大橋完成初步設計文件準備工作。

1990年1月11日至14日，中華人民共和國交通運輸部召開黃石長久公路大橋初設審查會議，查勘大橋橋位，並對相關初步設計文件進行審查。

1991年10月20日，黃石長江公路大橋四號主橋墩第一節鋼圍堰在湍急的江水衝擊下安全準確下水。

1992年7月12日，黃石長江公路大橋正式動工建設；10月28日，黃石長江公路大橋完成主墩鋼圍堰下沉工作。

1995年5月18日，黃石長江公路大橋完成主橋中垮最後一段合攏梁段混凝土澆築工作；5月25日，黃石長江公路大橋完成合龍工程，大橋全線貫通；11月28日，黃石長江公路大橋竣工；12月16日，黃石長江公路大橋橋通車運營。

2002年12月19日，黃石長江公路大橋進行了通車以來的第一次整修工作。

2019年8月21日，黃石長江公路大橋進行ETC系統的安裝改造工程；10月30日，黃石長江公路大橋完成上下橋進出口ETC系統的安裝改造工作。

黃石長江公路大橋位於中國湖北省的長江中下游，連接黃石市與黃岡市，北距鄂東長江大橋0.8千米，西起迎賓大道跨線橋，上跨長江水道，東至散花互通；途經該橋的路線為201省道，東西兩端接上海—重慶高速公路（國家高速G50）。

建築結構

整體布局

黃石長江公路大橋主要由分別有主橋、引橋、橋墩及其各立交匝道組成；主橋路段呈正西至正東方向布置。黃石長江公路大橋呈正西至正東方向布置。

設計特點

黃石長江公路大橋為五跨預應力混凝土連續剛構橋型，採用鋼圍堰加大直徑鑽孔灌注樁基礎；引橋採用均採用柱式墩身及鑽孔灌注樁基礎，其中，黃石岸引橋由連續箱梁和橋面連續的簡支T梁橋組成，浠水岸引橋均採用柱式墩身及鑽孔灌注樁基礎。主橋上部五跨連續剛構箱梁為單箱單室斷面，三向預應力混凝土結構，上部箱梁採用55號高標號混凝土。2至5號主墩於墩頂與上部箱梁固接在一起，四個主墩均為雙璧式墩，墩身單壁為矩形實心斷面；1、6號墩為矩形空心斷面單壁墩，主橋與兩岸引橋在此銜接，墩頂設有主、引橋的支座和伸編裝置。在四個主墩雙壁上游一測設置了分水尖，分水失為梭柱形整體式結構，呈五邊形斷面。主橋基礎均採用鋼囿堰加大直徑鑽孔灌注樁基礎。

設計參數

黃石長江公路大橋全長2580.08米，主橋長1060米，採用（162.5+3×245+162.5）米跨徑布置，寬20米，其中機動車道寬15米，非機動車道各寬2.5米設於兩側。黃石岸引橋長840.7米，浠水岸引橋長679.21米。主橋上部箱梁頂寬19.6米，箱梁底寬10米，根部梁高13米，跨中梁高4.1米。主橋2至5號主墩雙壁圍堰外徑28米，內徑25米，高38.5至41.2米；1、6號邊墩雙壁鋼圍堰外徑24.4米，內徑21.4米，高35至37.5米。

ETC通道

截至2019年9月，黃石長江公路大橋裝設ETC車道設備。

票價票制

2013年2月22日，黃石長江公路大橋實行免費措施，17座（含17座）以下客車可免費通過大橋。

2019年11月1日起，黃石長江公路大橋對已安裝ETC的17座已下客車免收通行費政策依託ETC系統實現，未安裝ETC車載裝置車輛不享受相關免費政策。

交通流量

截至2019年9月，黃石長江公路大橋日通行車輛達1.8萬台/次。

技術難題

黃石長江公路大橋主要技術體現為：

1、直徑28米、高31米、重900噸的大型鋼圍堰，採取廠內單片製作,浮運到工地浮式平台組裝成節，用250噸浮吊整節起吊，逐節接高下沉，這在中國國內尚屬首次；在中國國內首創主漱鋼圍堰下沉模撒試驗，並應用試驗成果，使6個主繳鋼圈堰全部準確著床落位，尤其是5號墩異型刃角圈堰在高低相差4.8米的河床岩面上準確落位，其軸心偏差僅為31.4厘米，大大低於工程允許的1.3米偏差；通過主墩鋼圍堰大體積水下封底溉凝土配合比試驗，解決了水下大體積混凝土封底的難題，進行主墩承台大體積棍凝土配合比和墩身高強粉煤灰棍凝土配合比及其防裂的試驗，解決了承台與墩身的防裂難題；經過主墩憫圍堰水下堵漏不離析混凝土配合比的試驗，解決了鋼圍堰堵漏問題；進行主梁高強泵送混凝土配合比的試驗，解決了上部梁澆灌的難題；墩身的鋼筋結構苜次採用冷擠壓的密集結構方式，使墩身防擅能力高達橫橋向27000千牛，順橋向9000千牛。

2、為了解決主墩樁徑為3米的灌注樁一次鑽進成孔的問題，研製成功3米鑽機，這是中國首次自行設計製造的大直徑鑽機，保證了3米直徑樁一次全斷面鑽孔成功；為了解決懸臂蹺注需要輕型掛籃的難題，研製成功大型輕型掛籃，在中國國內同類設備中居領先水平，其主要技術指標達到當時國際先進水平；根據鋼圍堰深水施工的需要，自行設計製造了導向船、定位船。

3、在主梁施工觀測與控制過程中，除了運用通常的卡爾曼濾波理論，還首次將中國華中理工大學鄧豪龍教授的灰色理論用於主梁懸澆的施工控制。應用灰色理論，這在中國國內工程式控制制中是首創，按照灰色理論，根據設度、應力、撓度而提出的施工控制方法，用於合龍段的施工，三個主跨跨中合攏段和兩個邊跨合攏段兩端誤差控制在0.6至1.3厘米的範圍內，遠小於30毫米的允許誤差數，精確度達到當時中國國內先進水平。

郵票

2000年，中國郵政集團公司發行《中國2000-07-長江公路大橋（T）》，內收錄黃石長江公路大橋；該郵票由鄒建軍設計，面值0.8人民幣。