八該一反對
飛行安全實踐的經驗總結
“八該一反對”是指該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻幹。 “八該一反對”醞釀於上世紀80年代，而首次完整地提出來，應該是在1992年9月8日。當時，民航局在《中國民用航空局關於確保飛行安全的命令》中完整地提出了“八該一反對”的概念和詳細條款。八該一反對”保證飛行安全實踐的經驗總結，是貫徹落實飛行規則和有關規定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。
進近中出現下列情況應果斷復飛：
1.儀錶進近機上導航無線電羅盤或飛行儀錶失效影響正常進近時；
2.盲降進近偏離航道或下滑道過多，高度50米無法修正到正常時；
3.儀錶進近交叉檢查左右儀錶指示相差較大，不能判明飛機確切位置時；
4.精密進近至決斷高度（DH），非精密進近達到最低下降高度並飛至復飛點（MAP）看不到跑道和引進燈時；
5.穿雲出雲后在規定標準高度看不見跑道，或雖看見跑道但偏離跑道過多，與跑道交叉較大時；
6.進近著陸下降至50米時，精密進近偏離航道一個點、偏離下滑道兩個點，非精密進近（含能見飛行）航跡偏出一個跑道、高度偏差過大而無法保證在著陸地帶著陸時；
7.進近著陸至50米時，B737、B757、肖特機型下滑速度大於VREF10至15海里（長跑道15海里，短跑道10海里，不含風的修正量），安—24、運七機型下滑速度大於正常下滑速度20公里；
8.夜航通常進近至100—70米打開著陸燈出現光屏看不清跑道應該復飛；具有在任何高度復飛性能的飛機如果繼續進近仍出現光屏看不清跑道時，應果斷復飛；
9.所有情況下的進近，飛機各系統和發動機發生故障沒有完成檢查單處理項目時；
10.跑道燈光和盲降導航設備發生故障影響進近時；
11.進近中遇到低空風切變而無法正常進近時；
12.天氣實況（雲高、能見度、風）低於機場和機長的天氣標準時；
13.跑道上有障礙物；
14.機組因身體和其他原因落地缺乏信心時；
15.空中管制員發出了復飛指令；
16.所有復飛必須嚴格按照各機型復飛程序進行。
下列情況應該穿云：
1.低於機場最低能見進近條件，雲底低於機場能見進近起始高度；
2.進近階段天氣處於半能見狀態；
3.首次降落的機場且地形較複雜；
4.地面發出了穿雲指令；
5.穿雲時要嚴格執行各機型、機場穿雲程序。
遇到下列情況應返航備降：
1.低於機場、機長天氣標準；
2.機場通訊導航設備及跑道燈光設備等發生故障不能保證安全降落；
3.機長對降落機場條件缺乏信心；
4.飛機發動機及機上設備發生故障繼續飛行影響安全應返航或就近機場備降；
5.無慣導設備的飛機繞飛超過導航設備的有效半徑範圍且無航管雷達引導；
6.地面發出返航、備降指令。
下列情況應繞飛等待：
1.遇到積雨雲和濃積雲要繞飛；
2.降落機場五邊、一邊、上空有雷雨，應該等待返航或備降；
3.遇到陣性暴雨或大雨，強烈陣風，應該等待或備降；
4.遇到禁區、炮區、限制區要繞飛，沒有防冰設備的機型遇到中度以上結冰區要繞飛或改變飛行高度；
5.地面發出繞飛、等待指令；
6.繞飛雷雨必須嚴格按飛行規則有關規定執行。
結合航班帶飛學員，教員要正確處理安全與訓練的關係，區別不同對象，嚴格掌握放手量，做到該提醒的提醒，該動手的動手
1.進近中教員要做到手不離桿腳不離舵，對飛機始終處於可操縱狀態；
2.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進近等），對於飛機出現的偏差和學員不規範動作要及時提醒糾正；
3.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進近等），對於飛機出現的偏差經教員提醒學員仍修正不好時，教員要動手修正；
4.當儀錶進近至決斷高度或最低下降高度，能見進近下降至50米，飛機出現明顯偏差時，教員要親自動手修正；
5.當天氣低於帶飛學員標準時，教員要親自操縱飛機。
1.反對飛機低於標準起飛；
2.反對在條件不具備的情況下盲目進近；
3.反對在不具備落地條件的情況下盲目勉強落地；
4.反對未得到管制員同意擅自改變飛行程序；
5.反對違章操作；
6.反對不落實檢查單；
7.在作業飛行中要做到：不進雲、不進霧、不進口袋山、不掛樹梢、不偏出跑道、不場外接地、不超載飛行。
該復飛的復飛，強行落地會吃虧；
該穿雲的穿雲，儀錶引領航跡准；
該返航的返航，打道回府不徘徊；
該備降的備降，換個機場歇一晌；
該繞飛的繞飛，躲避雷暴遠是非；
該等待的等待，慌忙著陸易失敗；
該提醒的提醒，逆耳忠言勝千金；
該動手的動手，安全第一不袖手；
反對盲目蠻幹，守紀遵章保平安。