海難

在海上保險合同中曾出現過“海難”一詞，由海難引起的損失保險公司要負責理賠。這樣，什麼叫海難，哪些損失是由海難引起的？就成為海商法法官反覆思考和分析的焦點問題。在合同和法律條文中出現這種以因果作為定義標準是很常見的事，但是人們在簡單地描述“由…引起”的時候，對於這一因果關係本身的特徵往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年間，英國上議院審理了三宗判定損失是否為“海難”的案件，在討論中，法官將“海難”理解為由“海”所引起的意外和事故，他們理解 perils of the sea中的of，是指這一損失必須為perils caused by sea，這樣就引入了對因果關係的分析。我們先看看這三個案件：第一個是The Xantho，是船在大霧中碰撞而沉沒，碰撞中對方有過失，船東依據提單中“海難免責”條款對抗貨主，上訴法院認為由任何一方過失引起的碰撞不是海難，上議院推翻了這一觀點（詳見下面的判詞）。

另一個是在航行中Inchmaree號船上輕型發動機的管道閥門被鹽堵塞了，造成了氣囊爆炸。船東認為這是海難，起訴保險公司索賠。法庭判定如果象船東那樣不當操作，同樣的事故也會發生在岸上，所以這不屬於海難。

第三個是The Inchrhona號上運了一船大米，航程中老鼠把洗手間的排污管咬了一個洞，海水從中湧進來，損害了貨物。託運人P主張損害賠償，船東依據“海上的危險和意外”這一條免責條款。法庭認為海水是導致損害的近因，這屬於海難。

在這一系列案件中，Herschell法官在第一個案件中的判詞最深入地分析了相關的問題，下面看法官判詞的原文：“‘海難’（當然‘海上的危險和意外’一詞的含義更廣）一詞的範圍是哪些，這一問題在海上保險案件中比涉及提單的案件中更加常見。我想先看看涉及前者的先例，然後研究在涉及後者的案件中會對其給予什麼不同的解釋。

很明顯，“海難”不是指投保的標的物在海上發生的任何意外損害。必須是海‘的’危難。同樣，也不是所有由海作為直接原因的損失或損害都包括在這一詞中。比如，並不包括由風浪所必然造成的後果，如磨損和鏽蝕。必須是意外損害，而不是航程中預見必然會發生的事件。保單的目的是為可能發生的意外，而不是為必然發生的事件給予補償。有人認為它只包括極端強烈的風浪造成的損失。我想這一解釋又太狹隘了，不符合先例和一般的理解。毫無疑問，在良好天氣時船舶觸礁沉沒，也屬於‘海難’造成的損失。同樣，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由於對方的過失造成的，所產生的損失也屬於這一類型……

但有人認為“海難”一詞在提單中，或其他運輸合同中，其意義不同於這一詞語在海上保單中的意義；後者只考慮是否為近因（causa proxima）的問題，而在前者，有可能在近因之後尋找真正的或者實質的原因。正是在這一觀點下，上訴法院做出了Woodley v Michell一案的判決。

發生海難事故的原因是多方面的，諸如：天氣條件，船舶技術狀態，船員技術水平和工作責任心，港口設施和管理水平等。儘管自然條件或客觀原因很多，有些是屬於突然性或非人力所能控制的，但人為因素還是主要的。大多數事故是由於駕駛人員的疏忽和過失造成的。不同國家和不同行業的海難統計標準不盡一樣，如在海上保險業務上把扣船、竊賊、船員不法行為等也視為海難事故。

發生海難事故后，難船應立即採取應急措施，儘力自行搶救；情況嚴重確認搶救無效，且有危及人命安全或船舶有沉沒危險時，應發出遇險信號求救，並迅速放下救生艇，棄船待救。在海難救助上，首先是營救遇險人員。《1979年國際海上搜尋救助公約》規定各沿海國應設有救援中心。中國已成立了海上搜尋救助中心。對於難船和船上貨物，需先按救助契約達成協議，然後依據救助要求進行施救。

為保障海上船舶和人命安全，國際海事組織和各國政府針對發生海難的各種原因採取了一些有力的預防措施和解決辦法。如制定一系列國際公約和法規，主要有：國際海上人命安全公約，《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》，《1966年國際船舶載重線公約》，《1972年國際海上避碰規則公約》，《1973年國際防止船舶造成污染公約》等。各航運國家也制定有有關法規，如中國的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船員法等。其他有效措施有：長、中、短期天氣與海況預報；建立世界性航行警告系統；加強交通管理和航道整治，使港灣設施現代化；增加和改善航標的設置；實施船舶定線通航；在一些險要水域和港口實施強迫引航；舉辦短期船員培訓班和要求船員通過考試領取救生艇操練、海上求生、消防、醫療等四種合格證書；追究職責過失的法律責任和承運人的賠償責任。

世界海難史上，喪生人數最多的是1945德國籍客輪“威廉·古斯特洛夫號”在波羅的海被蘇聯潛艇擊沉，乘船的難民等9000餘人罹難，是世界最大海難。經濟損失最大，後果最為嚴重的是1978年美國油船“阿馬柯·卡迪茲”號在法國西北部沿海擱淺遇難，22萬多噸石油流散，造成海洋大面積污染，被迫賠款達 8億美元。隨著科學的進步，船舶在結構、性能、通信導航設備等方面日益完善，但海難損失率仍沒有下降趨勢。

以下是民用船舶損失的海難列表：

1910年代

1912年4月14日：英國籍豪華客輪泰坦尼克號（46000噸）在北大西洋的處女航中撞上冰山沉沒，1517人罹難。

1914年5月29日：往來魁北克和利物浦的加拿大籍客船愛爾蘭皇后號（Empress of Ireland，14191噸）因濃霧在聖勞倫斯河河口附近和挪威籍貨船Storstad（6028噸）相撞沉沒，1024人死亡、失蹤。

1915年5月7日：英國籍客輪露西塔尼亞號（Lusitania，31550噸）在愛爾蘭南方外海被德國潛艇擊沉，包括美國人在內的1198人罹難。

1940年代

1944年9月18日：日本籍客輪隼鷹丸（5000噸）在蘇門答臘外海被英國潛艇擊沉，約5620人罹難。

1945年1月30日：德國籍客輪“威廉·古斯特洛夫號”(Wilhelm Gustloff，25500噸）在波羅的海被蘇聯潛艇擊沉，乘船的難民等9000餘人罹難。歷史上最大的海難。

1945年4月16日：德國籍客輪哥雅號（Goya，5230噸）被蘇聯潛艇擊沉，難民等約7000人罹難。

1945年5月3日：德國籍客輪開普艾柯納號（Cap Arcona，27500噸）被英國皇家空軍用火箭、炸彈擊沉，約5000餘人罹難，包含許多集中營難民。

1948年12月3日：往來上海寧波的輪船江亞輪（2100噸）在長江口被國民黨上海海軍航空兵的轟炸機上懸掛的一枚重磅炸彈脫鉤墜海炸彈墜入客輪右舷水中，被行駛中的客輪產生的引力吸向船體爆炸，超過3000人罹難。

1949年1月27日：往來上海基隆的客船太平輪（2489噸）在舟山群島附近和貨船建元號相撞，不久相繼沉沒，近千人罹難（一說1500餘人）。

1950年代

1954年9月26日：往來日本青森和函館的聯絡船洞爺丸（3898噸）由於颱風而沉沒，1155人罹難。

1980年代

1987年12月20日：菲律賓渡輪巴茲夫人號（Do?a Paz，2640噸）和小型油船勝利者號（Vector，640噸）在菲律賓Mindoro和Marinduque島之間的Tablas海峽相撞起火，估計約4386人死亡、失蹤。被認為是非戰爭時期最大的海難事故。

1990年代

1994年9月28日：瑞典籍客輪愛沙尼亞號（Estonia，21794噸）在波羅的海的惡劣天氣下翻覆沉沒，852人罹難。

1999年11月24日；中國籍客貨滾裝船大舜號在煙台海域因為天氣原因，裝載的車輛撞擊起火隨後沉沒，282人遇難