賓士S400
賓士公司生產的汽車
賓士S400為梅賽德斯-賓士贏得無數榮譽的S級轎車，有著令人敬仰的歷史和超凡成就。自1951年問世，在漫長的半個世紀中經過了9次脫胎換骨的進化，在全球範圍內累計銷售了超過330萬部。
一直以來，S級始終是梅賽德斯-賓士不可動搖的旗艦產品，與此同時，它也始終是各種創新汽車科技的開拓先鋒。每一次的進化，S級都能給整個汽車行業帶來巨大的震動，它一次一次地為豪華車領域樹立起難以超越的標桿。時至今日，隨著新S級的到來，S級在中國市場上推出的車型已經達到了7款之眾，從入門的S300到頂級的S600，豐富的產品線足以滿足各類精英人士的不同需求。這其中改款后，一款獨特的S400 HYBRID混合動力車型也被引入中國銷售，使得梅賽德斯-賓士成為了繼雷克薩斯之後，第二個在中國銷售豪華混合動力汽車的廠商。
賓士S400
從外觀來看，梅賽德斯-賓士在小改款工程中，並未對S級做了太多的變化，車頭部份依循這幾年的家族風格變化，換上了面積更大、下緣更為銳利的水箱護罩。車尾部份則是將后燈組上的車身同色飾條取消，換成全LED燈組，配合倒車燈組的設計，一方面保留原有兩道飾條的風格，一方面提供後方更佳的燈號效果。而配合小改款而修改的前後保桿，線條更為銳利，讓S級顯得更為年輕而具運動感。而前方高亮度LED晝行燈，則是S400 混合動力版與S600所專屬的外觀設定，彰顯混合動力版系統以及V12發動機所代表的科技實力。
混合動力版系統，市場一般譯做油電混合系統，顧名思義，代表著其動力系統中有兩種以上的動力來源，讓使用者能夠混合使用。現有的混合動力版 系統大多以汽油發動機與電動馬達搭配，以提供更佳的使用結果。著眼於原油的枯竭，各大汽車公司無不全力發展新的動力系統，以在維持汽車消費文明的同時，兼顧能源使用節約的需求。電動馬達較汽油發動機高的效率，是吸引各汽車公司關注的焦點，而混合動力版系統的出現，便是在汽油發動機動力與純電動動力之間所搭起的一座橋樑，希望透過汽油容易補給與電動馬達高效率的優點，提供一個良好的過渡解。
講到混合動力系統，大家最熟悉的，莫過於豐田集團的THS動力系統。市場上各大品牌所推出的混合動力版車型，大多是取得豐田技術授權之後所生產的產品，其技術的來源依舊是豐田集團。THS系統以並聯式的架構為基礎，發動機動力與馬達動力分別傳遞至變 速箱后，透過控制系統，決定兩種動力系統輸出的模式，是純電動驅動、純汽油驅動，或是兩者同時驅動，以取得最好的動力表現。在一般的行駛下，HSE系統的車輛會從純電動驅動起步，並在適當的時機切換至汽油發動機驅動，或是兩種動力同時輸出。
這樣的設計概念，來自於汽油發動機運作的天性。汽油發動機在低轉速的狀況之下，並無法有良好的效率表現。因此THS以電動馬達良好的扭力輸出取代，以求取良好的加速表 現與能源使用效率。而在時速拉高至汽油發動機效率良好的範圍后，再切換至汽油發動機驅動模式，以求得最良好的綜效。這樣的系統，以能源使用效率為出發點，其在實際使用上的確在油耗上有著極佳的表現。而在使用上，亦十分便利。但是不論是哪一輛THS系統的產品，在電動切換至汽油的模式時，都會因為動力切換的狀況，而略有震動。相對於THS系統的並聯式設計，梅賽德斯-賓士的工程師則是採取完全不同的串聯式設計，讓動力表現有著截然不同的結果。
S400 混合動力版的動力系統，以S350上所使用的V6發動機為基礎，在發動機與變速箱之間加入了一具扁平圓盤狀的發動機。這具馬達 的轉子，與V6發動機的曲軸以及變速箱的輸入軸是固定在一起的，因此並無法像HSE系統一般，選擇只運轉發動機或是只運轉馬達，而是無時無刻均同步運轉。因此只要踩下油門，V6發動機便會開始運轉，以提供S400 混合動力版動力。與THS系統相同的是，S400 混合動力版在此時便會供電給馬達，讓馬達同步與發動機輸出動力，以馬達高效率的運轉，補足發動機低轉速不佳的效率，以達到節能減碳的目的。
在驅動模式下，馬達的轉子與外圈之間，是以非接觸性的磁力，為發動機連動的傳動軸施加額外的扭力，沒有任何機構切換連動的問題，自然也不會出現運轉的振動，而這正是S400 混合動力版不會出現動力切換頓挫的原因。而梅賽德斯-賓士高電壓能源管理系統負責人Martin Hermsen博士表示，這款馬達同時具有發電機的功能。因此當行駛而不需使用電力驅動時，這 具馬達立刻搖身變為發電機，為車用系統以及電池供電。
而當在高速行駛時，馬達亦會進入驅動模式，以磁力為傳動系統增加額外的輸出功率，讓發動機與馬達的輸出同步傳遞到車輪上，提供更好的性能表現。而同樣因為是以外加磁力的方式進行，因此同樣不會有系統切換的頓挫感，讓S400 混合動力版在 馬達起動前後的油門反應，是流暢而連續的。
根據梅賽德斯-賓士所提供的資料，這具電動馬達僅僅提供20匹馬力的動力，相較於THS系統最新高達82匹的馬達而言，似乎顯得不足。 Herm sen博士解釋，這完全是設計理念選擇的差異。梅賽德斯-賓士所選擇的串聯繫統，並不提供純電動行駛的模式，而是讓電動馬達在起步時，以高效率的驅動力，做為發動機動力系統的協助，因此在小馬力電動馬達的配置下，在最消耗能源的起步階段，同樣可以擁有高效率、低油耗的表現。
此外，由於系統選擇的不同，不需要提供純電動車行駛時所需大量的電力，讓梅賽德斯-賓士並不需要像THS系統一般，配置大容量的鎳氫電池，而可以選擇體積更小、重量更輕的鋰電池，讓S400 混合動力版成為市場上第1款配置鋰電池的量產車。 S400 混合動力版所使用的鋰電池，大小與現有的鉛酸電池相當，重量卻更輕，讓其能輕鬆安置在發動機室內原有的位置中，讓S400 混合動力版不需要犠牲任何乘坐與行李空間，提供頂級客層毫不打折的享受與服務。而S400 混合動力 版的馬達及電池系統，僅有75公斤的重量以及小巧的體積，讓其能輕鬆地在不改變車體結構下，裝載在W221的車體上，讓其能維持S級原有的設計與調校。
而為了讓整體油耗表現能夠更好，S400 混合動力版的發動機，與THS一樣採用Atkinson循環運作。梅賽德斯-賓士的工程師改變這具V6發動機的進氣門正時，讓其關閉時間較原有S350的時間更換，以達成壓縮行程小於爆炸行程的需求，利用Atkinson循環原理取得更 高的熱效率。
正如在THS系統中所見，Atkinson循環運轉的發動機，均會為了熱效率而在最大馬力及低轉速的扭力輸出部份有所犠牲。為避免Atkinson運轉動力大 幅下降的問題，梅賽德斯-賓士的工程師為S400 混合動力版的V6發動機進行重新的調校，將壓縮比自原有的10.7:1提升至11.7:1，並針對噴油與點火正時進行調校，讓這具Atkinson發動機的峰值扭力，維持與原有發動機相同的35.7公斤米，其最大馬力更較原發動機來得大，達到279匹馬力之譜。而搭配電動馬達的運轉，讓S400 混合動力版即便在低轉時，亦能有良好的扭力輸出，而在全油門時，綜效馬力更可以達到299匹之譜。
更為優異的動力數據，搭配上與S350 相同的車重，其性能表現更為優異自然不在話下。根據梅賽德斯-賓士的測試，S400 混合動力版從靜止到時速100公里的加速，在7.2秒內便可以完成，而跑到電子限速的每小時250公里亦不成問題。更難能可貴的是，混合動力版系統良好的表現，加上Start/Stop、剎車能源回收系統等的協助，每公升汽油可以行駛12公里以上，相較於採用同一排氣量發動機的S350車型，減少程度達21%，而二氧化碳排放量亦同步減少18%，讓S400 混合動力版成為同級車中最省油的產品。
在Stuttgart西南邊的山區道路上，試車組全力操駕駛S400 混合動力版。不論是性能、舒適度或是操控，甚至是油門反饋，表現均是不凡，與試車組駕駛一般市售版S級的反應如出一轍，在S400 混合動力版比照S600配置的高階輔助系統加持之下，在特定狀況之下 的表現更為靈活迅捷，讓試車組印象深刻，亦讓試車組再次體驗梅賽德斯-賓士造車的理念。
在過去，講究環保的車輛，不論是在動力反應，或是操控的靈敏度上，與尋常的車輛相比，總是有所不如，甚至為了容納環保系統，在乘客使用的空間上所有折損，讓熱心的消費者，總需要付出部份的犧牲以換取對於環保的支持。這樣的產品開發理念，也讓環保產品打入一般消費市場時，面臨較 大的挑戰。
而梅賽德斯-賓士則以維持良好的使用經驗為標準，則尋找、挑選不折損任何使用者權益的最新科技，以求維持性能舒適操控的同時，達到省 油節能的目的。而S400 混合動力版以節省21%的數據證明，即便不放棄豪華與舒適，油是可以都用在刀刃上的。
基本信息
- 中文名
- 賓士S400
- 重量
- 1700千克
- 核載人數
- 4
- 驅動方式
- 前置后驅
- 制動方式
- 通風盤式
- 軸距
- 2400-5000RPM
- 最大功率
- 220kW
- 扭矩
- 385毫米
- 油箱容積
- 101L
- 最高時速
- 250km/h
- 行李艙容積
- 560L
- 油耗
- 13.5L/100km(2人均值)
- 引擎類型
- 7擋手自一體
- 生產廠商
- 賓士
- 定價
- 人民幣145.80萬元（2010款賓士S400 )
- 氣門
- 4
- 懸挂方式
- 發動機
- Atkinson發動機 3.5L 299馬力 V6
- 座位材質
- 真皮
- 車體結構
- 承載式
- 車型尺寸
- 5230*1871*1485
- 加速時間
- 8秒
- 品牌
- 賓士S400 HYBRID