物流網路

電子商務物流又稱網上物流，就是基於網際網路技術，旨在創造性的推動物流行業發展的新商業模式；通過網際網路，物流公司能夠被更大範圍內的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界範圍內拓展業務；貿易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司；網上物流致力把世界範圍內最大數量的有物流需求的貨主企業和提供物流服務的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網上物流交易市場，幫助物流供需雙方高效達成交易。目前已經有越來越多的客戶通過網上物流交易市場找到了客戶，找到了合作夥伴，找到了海外代理。網上物流提供的最大價值，就是更多的機會。

通俗的說：物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。

物流構成：商品的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關的物流信息等環節。

物流活動的具體內容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、採購、包裝、情報信息。

什麼是現代物流？現代物流不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的採購，以及生產者本身在產品製造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。

因此，現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把製造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統物流把它僅看作是“後勤保障系統”和“銷售活動中起橋樑作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

在當今的電子商務時代，全球物流產業有了新的發展趨勢。現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。

物流網路構造有兩個主要組成部分，即線路和結點。

從物流網路的覆蓋範圍上來看，物流網路可以分為全球物流網路、區域物流網路、城市物流網路等。隨著經濟水平的不斷發展，物流網路設施的水平也不斷提高，物流節點的規模、功能越來越具有多樣性。

不管屬於什麼類型的物流網路，都可以從層次上進行劃分。從全社會的角度看，物流網路通常分成三個層次。在完善的物流網路中，各級節點承擔著不同功能，這樣可以促進物流活動有序的進行。一級物流節點（物流園區）的功能：具備集貨、分拔、中轉、儲存、流通加工、配送、信息服務等功能；二級物流節點（物流中心）的功能：具備集貨、分拔、中轉、儲存、流通加工、配送、信息服務等其中4項以上主要功能；三級物流節點（配送中心、貨運站）：具備配送、中轉、信息服務或集貨的一項或多項功能。至於從企業的角度來看，就沒有這麼清晰了，即便是它的物流網路中出現了某個物流園區，但是也不一定意味著這個物流園區就是它的一級物流節點，或許企業只有在該物流中心自建或租用了一個小規模的配送中心（甚至是貨運站）來滿足自身體的物流需求。分辨企業物流節點層級一個有效方法即：如果該物流節點為企業總部直轄，則為一級物流節點，以此類推。

物流線路廣義指所有可以行使和航行的陸上、水上、空中路線，狹義僅指已經開闢的，可以按規定進行物流經營的路線和航線。物流線路有以下幾種類型：

鐵路線路

公路線路

海運線路

空運線路

物流結點又叫物流節點，是物流網路中連接物流線路的結節之處，所以又稱為物流結節點。物流結點的種類很多，在不同線路上結點的名稱也各異，這是受物流學科形成之前，交通運輸、外貿、商業等領域各自發展影響，而形成的行業性叫法。

在鐵路運輸領域，結點的稱謂有：貨運站、專用線貨站、貨場、轉運站、編組站等。在公路運輸領域，結點的稱謂有貨場、車站、轉運站、樞紐等。在航空運輸領域，結點的稱謂有貨運機場、航空港等。在商貿領域，結點的稱謂有流通倉庫、儲備倉庫、轉運倉庫、配送中心、分貨中心等。

古典主義的經濟學家往往忽視物流設施的地點位置和整個網路設計的重要性；當經濟學家最初在討論供給與需求的關係時，假定物流設施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。然而，被直接用於進行物流作業的設施的數量、規模，以及地理關係等實際卻影響著向顧客提供服務的能力和成本。既然一個廠商的設施結構是被用來向顧客提供產品和材料的，那麼，網路設計便是物流管理部門的一個最基本的責任。典型的物流設施是製造工廠、倉庫、碼頭之間的作業條件以及零售商店。確定每一種設施需要多少數量、其地理位置，以及各自承擔的工作等，是網路設計的一個十分重要的組成部分。在具體的情況下，物流設施作業可以獲得有關專業服務公司的外援。不管是誰承擔實際的工作，都必須把所有的設施看作是廠商的物流網路的一個整體組成部分來進行管理。

物流網路的設計需要確定承擔物流工作所需的各類設施的數量和地點。它還必須確定每一種設施怎樣進行存貨作業和儲備多少存貨，以及安排在哪裡對顧客訂貨進行交付。物流設施的網路形成了一種據以進行物流作業的結構，於是，這種網路中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關的具體工作。

電子商務使物流網路的變化表現在：一個方面是和信息直接相關的物流網路，另一方面是實際的物流網路。

物流的網路信息化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。當今世界Internet等全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路信息化提供了良好的外部環境。

網路信息化主要指以下兩種情況：第一是物流配送系統的計算機通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯繫要通過計算機網路，另外與下游顧客之間的聯繫也要通過計算機網路通信。第二是組織的網路，即Intranet。

物流網路可劃分成線路和結點兩部分，其相互交織連結，就成了物流網路。我們知道物流結點設施的設置，將確定如何進行存貨、交付，還融合進運輸能力。

首先，倉庫數目將減少，庫存集中化。配送與JIT的運用已使某些企業實現了零庫存生產，將來由於物流業會成為製造業的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現零庫存，自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。

其次，將來的物流結點的主要形式是配送中心。現在，倉庫的專業分工將其分為兩種類型，一類是以長期貯藏為主要功能的“保管倉庫”，另一類是以貨物的流轉為主要功能的“流通倉庫”。在未來的電子商務環境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉更快，製造業都實現“零庫存”，倉庫又為第三方物流企業所經營，這些都決定了“保管倉庫”進一步減少，而“流通倉庫”將發展為配送中心。

物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處於市區邊緣和交通樞紐結點。目前在實踐中，城市綜合物流中心的籌建已經開始，它是上述變化的一個具體體現。城市綜合物流中心將鐵路貨運站、鐵路編組站和公路貨運站、配送、倉儲、信息設施集約在一起，可以減少必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式，實現各城市綜合物流中心之間的直達貨物列車運行，使“一次運輸”順暢化；又可以利用公路運輸實行貨物的集散、完成“二次運輸”；還可以實現配送中心的公用化、社會化，並使庫存集中化。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處於市區邊緣和交通樞紐結點。

第三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。

--自營物流系統

自營物流系統的企業中，最典型的就是海爾集團。海爾物流特色可總結為，藉助物流專業公司力量，在自營基礎上小外包，總體實現採購JIT、原材料配送JIT和成品配送JIT的同步流程。

1999年海爾開始實施以"市場鏈"為紐帶的業務流程再造，以訂單信息流為中心，帶動物流、商流、資金流的運作，其物流運作模式日益引起人們的關注。對海爾來講，物流首先是使其實現三個"零"的目標，即零庫存、零距離和零營運資本；其次，是使其能夠獲得在市場競爭中取勝的核心競爭力。

--剝離物流業務、組建物流公司

如果說海爾是把物流作為降低成本的機器，美的集團則把物流作為一個賺錢機器。2000年1月美的集團成立了安得物流公司，把物流業務剝離出來。

安得物流公司作為美的集團一個獨立的事業部，成為美的其他產品事業部的第三方物流公司，一方面能為美的生產、製造、銷售提供最快捷的物流服務，同時也作為專業物流公司向外發展業務。美的的其他事業部可以使用安得物流，也可以選擇其他的物流公司。

--全面外包物流業務

伊萊克斯將物流完全外包給第三方物流企業，第三方物流商為他們提供整個或部分供應鏈的物流服務，以獲取一定的利潤。

1995年，伊萊克斯合資組建伊萊克斯中意電冰箱有限公司時，就明確了責任分工，伊萊克斯只負責產品生產，而中意冰箱廠全權負責產品的銷售與售後服務工作。隨後，伊萊克斯又將物流外包給了專業的物流公司。目前伊萊克斯將物流交由包括寶供物流企業集團在內的三家物流公司負責。

--獨立的物流子公司

日本的企業大多數都有自己的物流公司。東芝公司為了開拓新的業務，在1974年出資建立了東芝物流（株）的獨立物流子公司，主要管理東芝集團的家電產品和信息產品。

隨後，日本其他電子行業也陸續建立起自己的物流子公司。東芝公司的內部物流業務大概在70%左右，外部業務在30%左右，基本上實現了與社會物流公司的資源共享。日本的家電行業基本採用這種模式，內部物流為主，外部物流為輔，比如松下、索尼等。

電子商務與物流的緊密結合；現代物流是物流、信息流、資金流和人才流的統一；電子商務物流是信息化、自動化、網路化、智能化、柔性化的結合；物流設施、商品包裝的標準化，物流的社會化、共同化也都是電子商務下物流模式的新特點。

電子商務的不斷發展使物流行業重新崛起，目前美國的物流業所提供的服務內容已遠遠超過了倉儲、分撥和運送等服務。物流公司提供的倉儲、分撥設施、維修服務、電子跟蹤和其他具有附加值的服務日益增加。物流服務商正在變為客戶服務中心、加工和維修中心、信息處理中心和金融中心，根據顧客需要而增加新的服務是一個不斷發展的觀念。

相對於發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處於起步發展階段，其發展的主要特點：一是企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求己初露端倪，這說明我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點；二是專業化物流企業開始湧現，多樣化物流服務有一定程度的發展。走出以企業自我服務為主的物流活動模式，發展第三方物流，己是中國物流業發展當務之急。

物流系統概念：物流系統是由物流各要素所組成的，要素之間存在有機聯繫並具有使物流總體合理化功能的綜合體。物流系統是社會經濟大系統的一個子系統或組成部分。物流系統和一般系統一樣，具有輸入、轉換及輸出三大功能，通過輸入和輸出使系統與社會環境進行交換，使系統和環境相依而存，而轉換則是這個系統帶有特點的系統功能。

物流系統特點：物流系統本來說是客觀存在，但一直未為人們所認識，從而未能能動地利用系統的優勢。物流系統是一個大跨度系統，這反映在兩個方面，一是地域跨度大，二是時間跨度大。物流系統穩定性較差而動態性較強。物流系統屬於中間層次系統範圍，本身具有可分性，可以分解成若干個子系統。物流系統的複雜性使系統結構要素間有非常強的“背反”現象，常稱之為“交替損益”或“效益背反”現象，處理時稍有不慎就會出現系統總體惡化的結果。

物流系統目標，也即建立的物流系統所要求具備的能力，一般有五個方面：

1、服務目標。

2、快速、及時目標。

3、節約目標。

4、規模優化目標。

5、庫存調節目標。

4、物流的供應鏈管理供應鏈的含義是從採購開始經過生產、分配、銷售最後到達用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環環相扣的“鏈”，物流活動是受這一供應鏈決定的制約的，供應鏈管理實際上就是把物流和企業全部活動做為一個統一的過程來管理。

第一，供應鏈是一個單向過程，鏈中各環節不是彼此分割的，而是通過鏈的聯繫成為一個整體。

第二，供應鏈是全過程的戰略管理，從總體來考慮，如果只依賴於部分環節信息，由於信息的局限或失真，可能導致計劃失真。

第三，不同鏈節上的庫存觀不同，在物流的供應鏈管理中，不把庫存當做維持生產和銷售的措施，而將其看成是供應鏈的平衡機制。

第四，供應鏈管理採取新的管理方法，諸如用總體綜合方法代替介面的方法，用解除最薄弱鏈尋求總平衡，用簡化供應鏈方法防止信號的堆積放大，用經濟控制論方法實現控制等等。

物流的供應鏈管理，雖然指明了企業戰略要管全部供應鏈，但並不是說都要由企業去操作，部分環節在納入管理前提下，利用社會力量操作也是正常的。

生產物流一般是指：原材料、燃料、外構件投入生產後，經過下料、發料，運送到各加工點和存儲點，以在制品的形態，從一個生產單位（倉庫）流入另一個生產單位，按照規定的工藝過程進行加工、儲存，藉助一定的運輸裝置，在某個點內流轉，又從某個點內流出，始終體現著物料實物形態的流轉過程。這樣就構成了企業內部物流活動的全過程。所以，生產物流的邊界起源於原材料、外構件的投入，止於成品倉庫，貫穿生產全過程。

生產物流研究的核心是如何對生產過程的物料流和信息流進行科學的規劃、管理與控制。

物流技術是指流通技術或物資輸送（含停止）技術。它和生產技術不同，生產技術是為社會生產某種產品，為社會提供由性物質的技術；而物流技術是把生產出的物資進行移送、儲存，為社會提供無形服務的技術。也就是說，物流技術的作用是把各種物資從生產者一方轉移給消費者。它包括硬技術和軟技術兩方面。

物流技術是與現實物流活動全過程緊密相關的，物流技術水平的高低直接關係到物流活動功能的完善和有效的實現。

從社會經濟的角度看物流，它屬於宏觀物流；從企業經營的角度看物流，它屬於微觀物流。

宏觀，是指綜合性全部，構成其全部的主體叫微觀。比如，有句成語：只見樹木，不見森林。見森林叫宏觀，見樹木叫微觀。經濟學，有宏觀經濟學和微觀經濟學。宏觀經濟學，從整體看國家的經濟，而微觀經濟學是從構成國家經濟的企業等構成要素看經濟的。物流也一樣，在國家、地區等大範圍內整體性地如何操作物流問題，叫宏觀性物流。因此，宏觀物流要討論的問題是日本的流通構造如何、其中物流的路徑是什麼樣的、通過什麼樣的運輸機構進行物流中心的運輸作業等。另一方面，微觀物流要討論的問題是流通的活動主體製造商和流通業者、運輸企業各自是如何操作物流的等問題。或者從消費者的角度看，不同的商品是如何送到各自不同的家庭去的，這也屬於微觀。

但是，這樣的分類太困難，流通路徑問題和各種商品的問題既是宏觀問題，也是微觀問題，所以，有時用“半宏觀”的說法。宏觀的著眼點是國家的或地區性的整體物流，微觀是從企業經營看物流，半宏觀是從總體看商品和商業的物流。於是，宏觀物流，考慮的問題是運輸結構和作為產業布局的物流據點，還有物流行政等；微觀物流處理的問題是企業的物流系統網路、流通中心等內容和計算物流成本等物流管理；半宏觀物流，是指各種產品從生產到消費之間的物流路徑及物流成本在其商品價格中所佔比例等問題。

再讓我們從物流成本的角度看一看上述觀點。宏觀物流，是要調查物流成本在整個國家的經濟中占的比例。其實要算出國民生產總值中物流成分，是不可能的，因為運輸產業的生產額並不是物流成本的全部，製造商和流通業的生產成本中物流的比例是不知道的。半宏觀物流，消費者購買商品的價格中，有多少是屬於物流成本？到流通的後期作業，就會有很多的商品同時流動，所以，要特意抽出特定商品的物流成本，是很困難的。微觀物流，各家企業以其獨自的方法計算物流成本，可以得出具體數字，但把它們各家的數字加起來，並不等於整體的物流成本，所以，準確計算物流成本，也是很難的。

經濟中的流通、經濟中的物流、經濟中的運輸，物流在社會經濟中的位置是無法替代的。

“經濟”一詞來自"經世濟民"，經濟的目的是治國安邦，讓人們過上富裕的生活。所謂經濟，就是用“價值”觀念看人類社會而言的，是指人們為了生活而從事必要的買賣、消費、生產等活動。但經濟決不是只由買賣、消費、生活構成的。

企業要銷售產品、獲取收入，沒有流通是不行的，我們消費才為了生活下去，需要購買必要的物品，物品到消費者手中的過程，即流通是必不可少的。所以，物流也是經濟要素之一，這是毋庸置疑的。

如上所述，經濟是由三大領域構成的，即“生產”、“流通”和“消費”。高校的“政治經濟”、大學的“經濟學”、“經濟原理”教的是：構成經濟的是"生產和消費"或"供給與需求"。流通是包含在"供給（生產）"中的。

但是，流通與製造、栽培是有本質區別的。現代流通的規模日趨龐大，這是經濟的規模、範圍擴大的緣故。在日本，工業原材料、新鮮食品從全世界選購，而日本生產的商品銷往世界各地。因此，有必要把“製造物品”與“運送物品”分開來考慮。

流通由兩個功能——“商流（交易流通）”和“物流（物的流通）”——構成。不過，這兩個功能並不像生產－流通－消費那樣屬於不同的領域，只是把同一個東西用不同的觀點加以區別而已。

所謂商流，是對“財（商品）”的所有權的轉移而言的，即所有權從廠家、農家、漁家轉移到商家的手裡，最終再轉移到消費者手中，這就是指這樣的流動。另一方面，物流是從物資的物理性活動來看其流動的。

除上述兩個功能外，可以說流通中還有輔助性功能，那就是信息、金融及其他服務。物流從其活動面可分為運輸、配送、保管、裝卸、包裝、流通加工、在庫管理、物流信息處理等，這些活動還可以繼續細分。

如上所述，經濟是構成人類社會的一個重要功能，流通是經濟中的一個重要功能，物流是流通的重要功能……它們之間有著如此密切的關連。因此，物流變化，會給整個經濟帶來影響，經濟發生變化，物流也不得不發生變化。總之，要從整個社會的角度來看待物流。

在經濟界使用後勤（Logistics）一詞，是第二次世界大戰以後的事。美國從本世紀六十年代開始，逐漸用Logistics一詞不達意取代了Physicaldistribution一詞，七十年代後勤一詞引進日本，日本同樣翻譯成“物流”，但是卻按新的解釋來解釋，也即賦與了物流一定新的含義。

後勤和實物分銷的區別在於，前者在後者基礎上有了延伸和擴展，但本質是相同的，當然，也不能小視這一延伸和擴展，這是建立在現代科學技術手段可以實現對這一延伸擴展的控制的基礎上，是建立在能管理和協調這麼大的系統的基礎上，所以本質雖同，水平卻有時代的差別。

後勤的思想具有戰略性而不著眼於既得之利益，是企業發展的戰略舉措而不是一時謀取利潤的手段方法。因此它不是一項單純性的職能活動，而企業制定經營戰略的一項基本原則。更可以理性地講：後勤是一種思維方式，按這觀念可以建立起企業新的管理模式。

後勤網路的基本實體要素主要有原料產地、製造工廠、配送中心和客戶。

後勤活動的具體內容包括14個方面：（1）客戶服務；（2）訂單處理；（3）配送聯絡；（4）存貨控制；（5）需求預測；（6）交通和運輸；（7）倉庫和儲存；（8）工廠和倉庫布局選地；（9）物料搬運；（10）物料採購；（11）備件和維修服務保障；（12）工業包裝；（13）退貨處理；（14）廢棄物處理。

“第三個利潤源”的說法主要出自日本。“第三個利潤源”，是對物流潛力及效益的描述。第三個利潤源的理論最初認識是基於兩個前提條件：第一、物流是可以完全從流通中分化出來，自成一個獨立運行的，有本身目標，本身的管理，因而能對其進行獨立的總體的判斷；第二、物流和其他獨立的經營活動一樣，它不是總體的成本構成因素，而是單獨盈利因素，物流可以成為“利潤中心”型的獨立系統。