后三點起落架

早期在螺旋槳飛機上廣泛採用后三點式起落架。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。

后三點式起落架的結構簡單，適合與低速飛機，因此在四十年代中葉以前曾得到廣泛的應用。這種形式的起落架主要應用於裝有活塞式發動機型、超輕型低速飛機上

一是在飛機上易於裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結構簡單，尺寸、質量都較小；

二是正常著陸時，三個機輪同時觸地，這就意味著飛機在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態與地面滑跑、停機時的姿態相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機大部分都是后三點式起落架布置形式。

(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈制動，容易發生倒立現象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。

(2)如著陸時的實際速度大於規定值，則容易發生“跳躍”現象。因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小於規定值，使機尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產生抬頭力矩，使迎角增大，由於此時飛機的實際速度大於規定值，導致升力大於飛機重力而使飛機重新升起。以後由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現象，就稱為“跳躍”。如果飛機著陸時的實際速度遠大於規定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。

(3)在起飛、降落滑跑時是不穩定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側風或由於路面不平，使兩邊機輪的阻力不相等)使飛機相對其軸線轉過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產生相對於飛機質心的力矩，它使飛機轉向更大的角度。

(4)在停機、起、落滑跑時，前機身仰起，因而向下的視界不佳。

基於以上缺點，后三點式起落架的主導地位便逐漸被前三點式起落架所替代，只有一小部分小型和低速飛機仍然採用后三點式起落架。