崖門大橋

1998年9月26日，崖門大橋動工建設。

2000年3月，崖門大橋完成技術設計等方案。

2001年10月21日，崖門大橋完成主橋合龍工程，大橋全線貫通。

2002年4月20日，崖門大橋竣工；4月28日，崖門大橋通車運營。

崖門大橋位於中國廣東省江門市新會區潭江水道入海口處，連接新會區東西兩岸；大橋西起崖南互通，上跨崖門水道，東至金門互通，西接貓山隧道，東連金立交；途經該橋線路廣東省西部沿海高速公路新會段。

崖門大橋位於中國廣東省江門市新會區

建築結構

● 整體布局

崖門大橋分別由主橋、東西兩岸引橋、兩座橋塔、斜拉索、橋墩及其各立交匝道組成；主橋路段呈西北至東南方向布置。崖門大橋呈西北至東南方向布置

● 設計特點

設計參數

崖山大橋線路全長1289.22米，寬26.8米，主橋長668米，採用（50+115+338+115+50）米跨徑布置。主梁梁高3.4米，箱梁頂板寬26.8米，底板寬10.0米。橋面以上塔柱高73.5米，樑上索距6米，塔上索距1.6米，拉索安全係數採用2.5，拉索鋼絲強度為1670兆帕，鍍鋅鋼絲直徑為7毫米；拉索規格為109至199絲，長度為36.683至172.496米。主墩高47.6米，橫橋向寬度12米，雙壁之間中心距6米，每片主墩厚2米，壁厚60厘米，基礎採用18根直徑3米的鑽孔灌注樁墩。

● 燈光照明

崖門大橋橋面設有道路燈光設施，對夜間路面進行照明，方便來往新會區兩岸車輛。

● 票價票制

崖門大橋為廣東省西部沿海高速公路新會段組成部分之一，其收費標準將按其要求規範進行收費。崖門大橋橋墩圖

技術難題

崖門大橋的新技術應用與科技創新主要為：

1、基於兩次調索基礎上的綜合調索設計技術、單索麵牽索掛籃及其施工監控技術的綜合應用，使大橋中跨合龍誤差為2毫米，合龍後主梁各節段標高偏差基本控制在40毫米以內，合格率百分之百，中跨合龍後主梁各斷面的壓應力值在12.5兆帕以內，無拉應力，索力偏差值基本控制在設計索力的百分之六以內；質量技術指標達當時中國國內最高水平的行列。

2、沿海地區橋樑大直徑樁基施工海水造漿新技術。性能穩定、成本低、效果好。以此施工的樁基質量優良率為百分之百。

3、開發出橋樑高塔施工階段抑振的TMD（調諧質量阻尼器）措施，減振倍率最高達到53.4%。確保大橋在8級風以下仍能安全施工。

4、採用非線性分析等先進技術進行引橋高墩的優化設計，使引橋高墩設計更經濟合理，僅此一項就降工程造價300萬元。

5、首次對大跨徑混凝土橋樑的瀝青橋面鋪裝進行系統研究，並在此基礎上進行設計，並對黏結層進行對比試驗和評價；首次在大跨徑混凝土橋樑橋面鋪裝上應用CAVF體積法設計富瀝青混合料。

6、崖門大橋建設成套技術的綜合應用，使大橋的實際造價降低6352萬元人民幣，實現了“質量精、造型美、抗風性能強、零事故”的目標。

7、主橋選擇抗風穩定性好的塔墩梁固結單索麵混凝土斜拉橋體系，主跨跨徑338米，在當時同類型橋樑中，居當時亞洲第一、世界第二。

8、中國國內外首創在斜拉橋中採用單索麵牽索掛籃及其施工技術。造價低、工效高。

9、中國國內首創沿海地區橋樑大直徑樁基施工海水造漿新技術。性能穩定、成本低、效果好。

10、自行開發的基於兩次調索基礎上的綜合調索設計技術，克服了以往斜拉橋設計中調索方法的局限性，提高施工過程中結構的安全性，有利於施工和監控，降低造價。

11、ISA結構綜合分析程序的開發，具有平面非線性靜力計算分析、空間非線性靜動力分析及結構穩定分析、結構空間影響面載入等功能，並實現綜合調索技術，具有國內領先水平。

12、大橋設計中應用活載空間影響面載入技術實現活載自動空間載入，較精確地計算斜拉索索力的增加量、主梁的扭矩等空間效應，確保結構即使在封閉半幅維修路面這一最不利偏載情況下也能安全運營，同時又使結構經濟合理。

科研成果

榮譽表彰

崖門大橋建成后，對改善珠江三角洲的投資環境、促進西部沿海地區的經濟發展起到重要作用，堪稱“粵西明珠”。（保利長大工程有限公司評）

崖門大橋是廣東省西部沿海高速公路新會段跨越潭江入海口崖門水道的重要交通樞紐，大橋及其所屬廣東省西部沿海高速公路直接溝通廣東西部地區、廣西壯族自治區和珠海及港澳的聯繫，對CEPA戰略的實施意義重大。（中國土木工程學會評）