中橫公路

中橫公路是第一條貫穿台灣險峻的中央山脈，將東岸與西岸接起的橫貫公路，常簡稱為中橫，全名也稱東西橫貫公路或中部橫貫公路，目前與南橫、北橫並列為台灣三大橫貫公路。此公路所經的地形相當多種，從海平面直到三千多米的合歡山區，中間有隧道、河谷等開鑿，亦經過太魯閣國家公園。省道台八線是此系統中的主線。

中橫公路東起花蓮縣太魯閣，西至台中縣東勢鎮，橫穿雄奇的台灣中央山脈，蜿蜒近300公里。

諸多路段均系鄰淵鑿壁而成，且隧涵橋樑相連，九曲盤腸，又因地處地質活躍帶，常受塌方、落石的困擾，故被島內司機視為生死險途。

中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線，其中台八線段稱為青山上線，而台八甲線則稱為青山下線（目前此二線均因九二一集集大地震而封閉，詳見下文）。

公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長190.830公里，也就是台八線公路。

除主線外，中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為台七甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵農場，最後銜接北橫公路通往宜蘭，全長約111.7公里。至於霧社支線則長有41.719公里，也就是台十四甲線公路。於台十四線霧社附近為起點，經鳶峰、清境農場、昆陽接上大禹嶺后，回到立霧溪邊的中橫公路主線。

中橫的歷史始於1914年，原為日據時代開鑿的理蕃道路，1935年完成埔里、霧社經合歡山，直達太魯閣、花蓮的道路，命名為“合歡越道路”（合歡越嶺道路）。其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣之路段即為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）之路段則為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與“大甲溪警備道”路線重疊。

台灣島南北長，東西窄，中部山脈縱貫南北，阻斷東西。早年，為了打通台灣東西部通道，從1950年開始，台灣省公路局就有了橫貫台灣、穿山修路的計劃，先後請美國和日本的勘探隊前來幫助勘探。台灣的中央山脈地處西太平洋板塊聚合的造山帶，地質構造複雜，地形陡峭，美國人的勘探設計估算要耗時11年才能修通。轉年，日本勘探隊再進行勘探，結論是至少費時7年才能完成。

1956年7月7日，由台灣省公路局成立的“橫貫公路工程總處”負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由當時的台灣地區行政機構負責人俞鴻鈞主持，當時負責兼代主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。

中橫公路於1960年5月9日通車，整個工程費時3年9個月18天，花費4.3億新台幣。然而，竣工后的中橫路一直沒有太平過。發生於1999年的台灣“9·21”大地震，對中橫公路是場大難。距離震中不遠的中橫公路西段全部中斷，雖經全力搶修，但中後段的梨山到谷關路段，至今仍不能通行。

中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的，由於清晨發生一起地震，導致正在進行架橋灌漿的工程毀損，公路局的工程師靳珩，被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備，所以開路工人最主要的工具就是十字鎬與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有212人，受傷者702人，平均下來每公里犧牲1人余。

在開路之前，中橫東段曾被稱為“產金道路”，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與“大甲溪水力發電計劃”一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起，並做為安置退伍后榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路，都必須通過懸崖峭壁，以及堅硬的大理石岩，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。

中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行（參看對橫貫公路通車典禮書面賀詞）。在1960年的5月9日開放通車。

中橫公路的開鑿人力是以退輔會（時稱“台灣地區行政機構國軍退除役官兵就業輔導委員會”）所輔導之退除役官兵為主，當時政府經費不足，故主要開鑿經費來自美援。主導和規劃開鑿的機構，當時曾經集合台灣地區行政機構美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、台灣省政府建設廳、農林廳、交通處、公路局﹝現公路總局﹞等有關機構商討相關事宜，最後因主要開鑿人力來自退輔會官兵，故最後決定由退輔會主導，並正式組織“橫貫公路興建開發委員會”。

橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義，當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法：1、為適應國防需要，打通中央山脈，建設一條橫貫台灣東西兩部之便捷交通線。2、配合國家經濟建設，便利山區資源開發。3、安置退除役官兵就業。

開鑿中部橫貫公路，當時除了意義上國防要道因素之外，經濟因素也是非常重要的考量。經濟部也曾經介入支持橫貫公路興建開發委員會之下所設置之“公路工程處與經濟計劃處”，並提出中橫沿線之可用經濟資源調查報告，詳細的說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。這些資源調查報告也有助於政府安置開鑿的除役官兵屯墾安家。

此外，安置退除役官兵轉入開鑿公路的事業，也是其中一個關鍵原因，從很多層面可以看出藉由公路開鑿事業，並隨公路完成後，適當的協助退役軍人安家，是當時重要考量。中部橫貫公路沿線可供政府安置退役軍人使用土地，福壽山、霧社、上梅園、蓮花池、西寶與武陵等處，皆是以集中安置退除役官兵為主。

中橫公路通車之後，由於景觀隨四季多變，加上險峻的太魯閣峽谷開鑿，成為了早期台灣八景之一，以及不少台灣郵票的主題。1986年也規劃入太魯閣國家公園範圍。

幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷，天祥附近，包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。其中長春祠就是為了紀念殉職的開路工程人員所設，在祠堂中供奉有212位員工。在1970年曾遭山崩損毀后，於1973年整修重建完成。1987年又遭落石損毀，整個原先的祠堂連基座都崩損。因此1988年在原址的左側又興建一座新的長春祠。

九曲洞則位於中橫公路太魯閣西行后14.4公里處，要過一個流芳橋，就會到達九曲洞，此處刻有大字為“如腸之回，如河之曲，人定勝天，開此奇局！”，是黃傑所題的。九曲洞並非有九曲，而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道，原九曲洞的道路已設為景觀道路，並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。

燕子口則顧名思義，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有許多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鳴谷”的奇景。現也修有燕子口步道，步道中有另一個知名的景點為“印地安人頭像”，可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋，是紀念殉職的工程師靳珩（於1957年10月被地震落石擊落山谷，也是工程期間第一位殉職的工作人員，他的職位是合流工務段段長，也就是燕子口這一段道路的負責工程師，但常被媒體誤認為他叫做段靳珩）。

中橫公路在1999年921大地震之後，由於位在震中九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達80%以上，高度有數百米，路基全部流失處多達26處，受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在9月21日之後，一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後，才得以脫困。直到四個月後，也就是2000年的1月18日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線后並未馬上開放通車，由於其中有24公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。

此時引起相當多媒體報道，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題、榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀后導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被、造林計劃需要一同擬定等。

然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計劃，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日8到17點定時開放單向通車等。預計在7月15日可實施。

好景不常，七月敏督利颱風侵入台灣，造成嚴重的七二水災后，中橫沿線花了超過二十億新台幣，剛修好的路段又大量崩塌，連台電架於沿路的六處發電廠都幾近全毀，於是台灣地區行政機構經建會舉行了聽證會議，名為“從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建”，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計劃，只開放台電工程車輛通行。

但此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。2006年4月4日為止，青山到德基的八公里路段，依然是無法通車的。但梨山風景區、谷關風景區並未因為這一路段不通車就減少開發與垃圾污染，和觀光客流量。且在2004年到2006年間，中橫有多個路段依然是時時崩塌，造成交通中斷。讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。

2007年7月15日，當時的總統候選人馬英九，訪問梨山時，提出了修復中橫的訴求。於是交通部公路總局於2009年及2010年總共編列6億2000萬元預算準備進行修復搶通工程，預計2010年底可搶通便道。但2010年1月下旬時公路總局谷關工務段召開交通管制事宜協調會中宣布，辦理“中橫公路台八線及台八甲線上谷關至德基路段便道搶通建設計劃”核列經費，在2009年1月中旬已被台灣地區立法機構綠營立委反對，藍營立委也不支持下刪除，便道搶通無法執行，引爆中縣梨山地區居民抗議。經溝通，公路總局於同意從2010年2月6日至3月31日開放上谷關至德基路段，但僅限梨山居民通行。

主條目：台8線

•台中市東勢區

•東勢大橋（起點，台三線交叉）→東勢中正路（外環道）→東關路（東勢鎮上城、下城、大茅埔）→龍安橋（往新社）→天冷（天福大橋接台21線）→燥坑

•台中市和平區

•東關路三段（和平鄉治，南勢村）→白鹿橋→東關路二段→白冷（東卯橋，天輪發電廠）→中冷（谷關大道院）→里冷→東關路一段→松鶴（博愛村、久良棲、Gulasu古拉斯）→麗陽→十文溪（哈侖台）→篤銘橋（叉路往八仙山林場）→谷關（溫泉區）→上谷關（天輪壩）→37K管制站（以下至德基崩毀封閉）…馬陵1-5號隧道…馬陵（馬侖橋）…壩新亭…（自此分上下線）

•青山上線（台八線）：敬勤橋…青潭…馬來山…烏來橋（久良屏峽）…青山山莊…小澤台…光明橋（登仙峽）…比壽潭山…德基水庫路口

•青山下線（台八甲）：谷關壩…大仁橋（久良屏峽）…青山橋（青山發電廠）…大勇橋（登仙峽）…成樂路口…德基水庫路口

•德基（達見，上下線合一）→和平路三段→達盤→和平路二段→佳陽（Kayo）→新佳陽→和平路一段→梨山分駐所（接台七甲中橫宜蘭支線）→中正路→梨山賓館→梨山（撒拉茅Slamao）→復興路→台中南投縣界

•南投縣仁愛鄉

•縣界→合歡溪→碧綠溪（榮興村）→智遠庄→松泉崗→日新崗→合歡山隧道→大禹嶺（中橫主線最高點，2565m，接台14甲中橫霧社支線）

•花蓮縣秀林鄉（中橫東段全線屬富世村及太魯閣國家公園）

•1.大禹嶺至天祥段

•大禹嶺（合歡山莊、大禹嶺等地門牌皆稱關原）→關原（有全台最高加油站，2400m）→關興橋→關原橋→匡盧隧道→碧綠隧道→金馬隧道（碧綠大崩塌地）→碧綠→碧綠神木→翠谷橋→慈航橋→慈恩（魯翁Ruon，慈恩橋）→陽明隧道→新白楊→衡山隧道→華祿溪（陀南巴伊斯）→慈雲橋（瓦黑爾溪）→嵩山隧道→洛韶（洛韶工務段，Lusao）→卡魯給→薛家場（西奇良，Sikiliang）→鶴壽居→恆山隧道→豁然亭→西寶→西寶農場（西寶國小）→西寶隧道→回頭灣（有叉路往上梅園部落）→谷園隧道→谷園→泰山隧道→文山（深水溫泉）→天祥（塔比多Tabito）

•2.天祥至太魯閣段

•天祥（天祥以下路段，門牌皆稱富世）→天祥隧道→祥綠隧道→綠水→岳王亭→合流（慈母橋）→九曲洞（九曲洞隧道）→福磯斷崖→流芳橋→錐麓斷崖→秀富隧道→錐麓隧道→靳珩橋（原名白龍橋）→燕子口（采人車分道）→巴達岡→溪畔隧道→布洛灣（遊客中心）→溪畔（發電廠舊址）→白沙橋→杜藻宛（不動明王廟，寧安橋）→西拉岸→長春祠（長春橋、春暉橋、仙霞隧道、長春隧道）→太魯閣牌樓（北支線：長春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大橋→砂卡礑隧道→太魯閣國家公園管理處→錦文橋→太魯閣牌樓）

•3.太魯閣延伸段（原台九線路段）

•起點：東勢大橋東勢端（接台三線）

•終點：太魯閣大橋新城端（接台九線）

•最高點：合歡山隧道（大禹嶺）

•分歧點：天冷（台21）、壩新（台8甲）、德基（台八甲）、梨山（台七甲）、大禹嶺（台14甲）、長春隧道（北支線）、太魯閣口（舊台9線）

•支線：宜蘭支線（台七甲，梨山-百韜橋）、霧社支線（台14甲，霧社-大禹嶺）、青山下線（台8甲，壩新-德基）

•太魯閣牌樓→富世村（Busegan）→可樂（下富世，Krgi）→綠色隧道（亞洲水泥公司，新城鄉）→太魯閣大橋南端（新田，接台九線）