液冷發動機

冷卻液在機收汽缸的熱量之後會通過一個交換器，將吸收的熱量與外界的空氣進行交換，接著冷卻液會回到儲存箱中繼續循環運作。

大部分的冷卻液是以水和其他添加物（如乙二醇）混合之後使用，因此也有人將此種發動機稱為水冷式發動機。液冷式發動機或是引擎常見於螺旋槳活塞發動機或者是汽車的引擎使用上。早期的設計還分為加壓與不加壓兩種型態。不加壓的意思是指冷卻管線當中的壓力與外界大氣壓力相同，加壓則以密閉的方式維持一個較高的壓力。

加壓的液冷式發動機的散熱效果較好，發動機可以較高的轉速持續運作，使用在飛機的發動機上面時，比較不會受到高度的影響而大幅減弱散熱的效果。

液冷汽車發動機的冷卻風扇是冷卻系重要部件之一，如果設計優良，匹配合理，則鳳扇在工作時其功率消耗僅為發動機額定功率的3~5%。為了保證發動機正常工作，對風扇提出了各種要求：如提供足夠的風量；有一定的扇風壓頭值以便克服系統阻力；消耗功率要小；容積效率要高且等效率區域寬闊，儘可能在高效率區域工作；要求雜訊低；結構重量輕和成本低。因此，風扇的設計和使用正確與否對發動機有效的工作起著重要作用。

車用冷卻風扇從結構型式可分為軸流式和離心式兩種。在液冷發動機上應用比較廣泛的是軸流式風扇。軸流式風扇從葉片的結構型式又可分為剛性和撓性兩種。

1.剛性葉片風扇

剛性葉片是指風扇葉片在工作時沒有可見的彈性變形。葉片的斷面型式又可分為機翼型、薄板型及導流型。

（1）機翼型葉片

這種葉型的風扇其葉片斷面結構比較合理，葉片的空氣動力性能好，效率高，適應於高速運轉。但由於它的斷面形狀要求嚴格，製造成本高，所以它漸漸為薄板型葉片所代替。

（2）薄板型葉片

由於此種葉片便於衝壓成型，結構簡單，生產效率高，所以廣泛地應用在車用發動機上。其葉型可分為三種：直葉風扇由於結構簡單，故便於組織生產。前彎葉片風扇由於葉片前端有一部分向前彎曲，所以運轉時它所排除的空氣不完全為軸流，而有一部分氣流和軸近似成45。方向向側面排出，這樣就能減少排風時的背壓，提高了使用效率。另外，前彎葉片風扇在運轉中能減少雜訊強度。它的缺點是結構比較複雜，安裝時軸向尺寸稍大。鏟型葉片風扇葉片形似小鏟，一般是前端寬後端窄。採用這種葉形是想充分利用風扇葉片在周向安裝時前端有較大的空間的特點，並且利用了葉片前端效率高的特點，適當增加扇風面積而設計的。

（3）導流型

導流型風扇是最近發展起來的，其特點是在葉片的工作面上有導流葉片，它的作用是使風扇運轉時給氣流導向，在結構尺寸相同的條件下，導流風扇比一般鳳扇能提高扇風量及靜壓，使整個特性得到改善。但這種葉片工藝性差，實際使用較少。

2.撓性葉片風扇

撓性葉片鳳扇在運轉過程中葉片的投影寬度隨轉速的提高而變化。所以葉片在空氣中的作用面積也就變化，風扇的扇風量隨之改變。風扇的驅動功率得到明顯改善。葉片在工作時能變形是由於材質很薄而形成。另外風扇葉片和托板的聯接方式也促使風扇在運轉時葉片的質量中心對托板的支點產生一個力矩，使葉片的投影寬度改變。撓性風扇由於葉片的材質很薄，為防止工作過程圖1撓：性風`扇中葉面的腐蝕損壞必須進行防腐處理。這種風扇雖然性能很好，但由於它本身的特殊要求而沒有廣泛使用，只在一些極個別的要求高的車輛中使用。

冷卻風扇自身性能好壞在很大程度上是由它的結構因素決定的。結構因素一般指：風扇直徑、葉片數目、葉片安裝角、葉片寬度、葉片弦寬與其拱高和葉片弦寬與葉片圓弧半徑的比值等因素。

（1）風扇直徑對風扇工作性能的影響

風扇的直徑和性能關係極為密切，一般在總布置允許的情況下盡量加大風扇直徑而降低使用轉速，這樣在達到同樣風量、風壓的情況下，能夠減少驅動風扇的功率消耗，提高發動機的有效功率，改善經濟性，減少雜訊強度，改善使用舒適性。所以說，風扇的外徑尺寸一般是由總布置和散熱器的正面積尺寸所決定。

（2）葉片數目對風扇工作性能的影響

葉片的數目決定了風扇扇風面積的大小。一般風扇葉片數越多則扇風面積越大，相應提供的風量也大，靜壓高，功率消耗加大。

（3）葉片寬度對風扇工作性能的影響

葉片寬度的大小反映了鳳扇的扇風面積的變化。增加風扇葉片的寬度能使風扇提供的風量、靜壓、功率消耗有不同程度的增加。如果各參數選擇得合理，空氣動力性能利用得好，其效率也會有一定的提高。但鳳量超過一定值時效率反而下降。葉片寬度的選擇必須和其它參數相配合才能達到預期的效果，否則適得其反。例如某風扇直徑為φ570mm，由於安裝風扇離合器輪毅直徑太大，則使葉片很短，為了得到足夠量的空氣流量而加大了葉片的寬度，葉片數增加到8葉，使用37度的安裝角。由於其參數選擇得極不合理，造成空氣動力性能的惡化，雖然風量、靜壓有所提高，低其效率僅為22%，實際使用效率更低。

（4）葉片表面裝導流片對風扇工作性能的影響

在風扇葉片表面加裝導流片的目的是為了改變其空氣動力性能，減少氣流的干擾，防止迴流，提高風扇的性能。

相對於氣冷式發動機，液冷式發動機的設計比較複雜，生產上的精密度要求也比較高。對飛機的使用來說，液冷式發動機雖然有冷卻水箱以及管線的體積，但是在正面的截面積上還是比氣冷式發動機要小，飛行時產生的阻力也較低。可是在作戰中管線發生損壞的時候，液冷式發動機很快就會因為缺乏有效的冷卻而無法繼續運作，相對於氣冷式發動機而言，對抗作戰損壞的能力較差。

強制風冷對於發動機是可行的，只要設計的好沒問題，技術完全成熟。內蒙賓士的發動機也是強制風冷的，PLA用于軍用比我們MOTO環境條件嚴酷的多，大可不必追求水冷。

風冷發動機比液冷的還是有優越性的，結構簡單，成本低，比水冷車故障率低。不會漏水、油水混合、水泵壞、水溫感測器壞，氣缸的鏽蝕與穴蝕............。風冷車可能壞的水冷車都可能壞，水冷車比風冷車出故障的概率高。不要用“我的水冷車從來沒出過問題”來拍我，看看你的水冷車是什麼檔次，最低的的也是大鯊一級的，一輛車頂2-3輛車的價錢，沒有可比性。

因為價格原因，水冷車都是高檔車，造成了水冷比風冷好的印象。對於MOTO，風冷尤其是強制風冷沒問題。前提是正規廠家的設計與生產。

水冷真正優點在於可以容易控制發動機各個部位的熱負荷，配缸間隙比風冷的小，氣缸與活塞的壽命比風冷的長（MOT約10萬KM&20萬KM）。但這種長壽命對於汽車來講有意義，對MOTO來講意義不大，絕大多數MOTO一年最多1萬-1.5萬KM，一輛MOTO騎個7、8年你自己都會覺得夠本了。

不推薦滴水降溫的辦法，你沒法保證熱負荷的均勻。強制風冷發動機不會過熱，只要保證以下幾條：

1、正規廠家的設計與生產。

2、良好的技術狀態，點火正時正確，機油品質良好，粘度值正確，汽油辛烷值正確。

3、不要在高溫下（溫度>45）連續長時間（>30min）低速行駛（<20km/h）。其實水冷車在前邊的環境下也受不了。