路緣石

現有路緣石通常有兩種形式，一種為普通混凝土預製，一種為石材加工，它們均為不透水材料。路緣石下的基礎一般為細實混凝土，也為不透水材料。由於路面底層為厚度較大的夯實基礎層，為不透水層，加之路緣石及下部基礎均不透水，導致路面層內部水無法下滲或通過路緣石及其基礎排出。路面結構層以及面層與基層界面的水不能順暢排出路面結構，是路面產生早期損害的誘因之一。基於一項專利技術，設計了一種新型混凝土路緣石。新型路緣石可排出路面層內部水，且與通常採用的路緣石在造價上差異不大。

新型路緣石採用上下雙層複合結構，上層為普通混凝土，下層為多孔混凝土，從而使得路緣石下層具有滲水功能；路緣石背面外側至少在多孔混凝土層內有隨路緣石縱向延伸的內凹缺口孔涵，使之具有引水功能。

路緣石上層採用普通混凝土，其不透水性可以避免路面雨水倒灌至路面結構內，同時使得面層具有較強的結構強度；下層採用多孔混凝土，形成透水層，可以使路面結構內的水通過該透水層得到順暢外排（通常道路同一橫斷面，路中要高於兩邊，路面結構內部水，在重力作用下向兩側流動，到達路面邊即進入緣石的多孔混凝土層排出）。路緣石背面外側在多孔混凝土層內有隨緣石縱向延伸的內凹缺口孔涵，將滲排水引導排入路邊相間的雨水井，從而徹底排出路面結構內部水。

瀝青路面用新型路緣石，外型尺寸與現有路緣石類似，為矩形體結構，長、寬、厚分別為75cm×35cm×12.5cm，上層為厚6.5cm普通混凝土，下層為厚6cm多孔混凝土複合澆築而成，背面外側沿長度方向有5cm×3cm貫通內凹缺口孔涵。該緣石適用於瀝青面層厚度不大於10.5cm的道路（瀝青面層厚度大於10.5cm的道路，緣石厚度應相應增加，以保證緣石總厚度減去瀝青面層厚度的差值不小於2cm）。瀝青面層結構內部水下泄至基層頂面，同面層與基層間的界面水（界面水主要來源：瀝青面層結構內部水、由道路邊緣或路面縫隙進入界面的地面水、透過基層的地下水等）一起，在重力作用下流淌至路邊，透過路緣石多孔混凝土匯至孔涵，再由孔涵流淌至雨水井，實現路面層內部水的排出。

對於空隙率較大的瀝青混凝土路面，如半開級配或開級配瀝青混凝土路面，在路緣石的底部縱向和橫向均應增加孔涵的數量，以利於降雨期間的雨水排出。

水泥路面用新型路緣石，外型尺寸與現有路緣石類似，為矩形體結構，長、寬、厚分別為75cm×35cm×25cm，上層為厚19cm普通混凝土，下層為厚6cm多孔混凝土複合澆築而成，背面外側沿長度方向有5cm×3cm貫通內凹缺口孔涵。該緣石適用於水泥面層厚度為22cm的道路（水泥面層厚度大於或小於22cm的道路，緣石厚度應相應增加或減少，以保證緣石總厚度減去水泥面層厚度的差值不小於2cm）。水泥面層結構內部水下泄至基層頂面，同面層與基層間的界面水（界面水主要來源：水泥面層結構內部水、由道路邊緣或路面縫隙進入界面的地面水、透過基層的地下水等）一起，在重力作用下流淌至路邊，透過多孔混凝土匯至孔涵，再由孔涵流淌至雨水井，實現路面層內部水的排出。對於地下水位較淺或採用透水基層的水泥混凝土路面，在路緣石的底部縱向和橫向均應增加孔涵的數量，以利於面層與基層間的界面水的排出。

根據道路面層的厚度以及基層的類型，確定道路緣石上層普通混凝土、下層多孔混凝土的厚度，並根據當地暴雨強度及使用過程中的疏通條件綜合考慮孔涵的數量及尺寸。立模並拌和好普通混凝土、多孔混凝土待用，按要求的厚度在模具內先澆築路緣石的普通混凝土層，隨後按要求的厚度在模具內澆築多孔混凝土層，多孔混凝土層按要求設置孔涵。路緣石的養護及其餘要求同現有路緣石預製。路緣石的力學性能應滿足混凝土路緣石規範中的相關要求。

新型路緣石施工過程如下：

1）在雨水井井筒相應部位開孔洞，孔洞的數量及尺寸同新型路緣石的孔涵；雨水井井筒的孔洞應由外向內向下傾斜，孔洞上沿傾斜角度不宜小於5°，下沿傾斜角度不宜小於15°。

2）澆築細石混凝土基礎，安放道路立緣石，立緣石為常用普通混凝土預製。對於只設置平緣石的道路，澆築細石混凝土基礎時，應整平基礎的立面。

3）整平基礎並保證新型路緣石缺口處的平整，宜對孔涵處的基礎進行砂漿抹面處理。

4）安放新型路緣石，普通混凝土層在上、多孔混凝土層在下，有孔涵的側面緊貼立緣石。

5）對每2座雨水井間的孔涵進行檢查，以保證2座雨水井的井間孔涵連通。

6）面層施工前，對緣石的上層普通混凝土側面塗黏層油，塗黏層油時應遮擋緣石的下層多孔混凝土側面。

7）其餘施工要求同現有路緣石施工技術。

通過對現有路緣石的改進，形成新型的路緣石，在基本不增加造價的情況下，實現了路面內部水的排出，但新型路緣石排除路面內部水的效果，還需要在實踐中進行檢驗，並不斷改進。

在高速公路設計中，舒適安全是應當首先考慮得十分重要的問題。但在高速公路建設中舒適安全要求又往往需要更寬的行車道和平緩的縱坡，這又與經濟性相矛盾，因而設計工作者就應該盡量充分利用現有理論，進行合理設計,從而在相同的工程造價情況下，提出更通暢更舒適安全的設計方案。在與亞洲銀行技術援助的西方專家接觸和探討中，以及參閱美國公路部門發行的《公路通行能力手冊》時，都發現某些現有高速公路路緣石和護欄的布設值得深入探討，需要進一步論證。

首先，依據美國《公路通行能力手冊》的研究結果，高速公路的理想路面寬度條件為：最小的行車道寬度為12m(3.66英尺);內外側行車道邊緣與障礙物之間的最小距離為6m(1.83英尺);我省高速公路行車道寬度為3.75m,滿足前一條件。但現有高速公路橫斷面內外側的路緣石、護欄與行車道邊緣線距離均小於1.25m,都不滿足后一條件要求。由於內側和外側情況相似，這裡主要討論內側情況，外側情況可以同理說明。從舒適角度講，駕駛員超車時，為了避免撞上近距離的路緣石和護欄，需要採取“避閃”措施，即車輛盡量在遠離中央分隔帶而靠近第二車道的一側行車,(此現象在《公路通行能力手冊》中論述過，並有照片說明，筆者在高速公路上也注意到此現象，通過訪問三位有經驗的司機也證實了這一現象),這樣使駕駛員超車時，非常緊張地注意兩側的障礙物,(包括路緣石和右側的車輛),從而降低了超車車道上車輛的自由度，也就降低了其通行能力。從安全形度講，路緣石高出路面並位於護欄外側，也是不科學的。司機如果由於疲勞或緊急避讓車輛，尤其在夜間護欄上有明顯的反游標志，而路緣石上卻沒有，司機看不清楚路緣石位置的情況下，很容易出現撞擊路緣石現象，進而引起車輛跳起后撞向防撞護欄，極易導致車輛的側向傾覆，甚至翻滾，對司機生命和車輛都極為不利，造成很大威脅。如果沒有路緣石的作用，汽車撞到護欄就不會產生如此嚴重的威脅，一般不致翻車。因而對此處的改進和研究是十分必要的。在提出改進方案之前，應該先討論一下路緣石的作用。本來路緣石是城市道路的附屬設施，主要作用有兩方面:

1)限制車輛只能在車道上行駛，以便分離人群與車輛，誘導視線;

2)集中排水。但是在高速公路中，第一方面作用已經被護欄所取代，而第二方面作用的發揮也十分有限。由於現行高速公路的線形參數提高較大,大多數路段已不設置超高，既使設置了超高，也大多數屬於雙向坡,所以大部分路段中央分隔帶處並沒有路面水流經過，也就不存在集中排水的問題。對於局部超高設置較大，已形成單向橫坡的路段，如果中央不設路緣石，中央分隔帶的排水問題則有待進一步論證。(後面提出兩種參考解決方案)。對於路外側路緣石的集中排水作用固然不可忽略，但是出於安全的考慮，西方的作法是取消路緣石，代之以邊坡種草防護，這種方案既保障了車輛的行車安全，而且在經濟上也更加合理。

基於上述舒適性和安全性兩方面的考慮,以及路緣石所起的作用，筆者參閱各種外國高速公路的照片，並請教了技術援助的專家，提出下述改進方案。

將路緣石取消，中央護欄之間的距離可以縮短,(美國某些高速公路甚至將中央護欄的立柱兩排合併為一排，適當加密立柱，而兩側的波形板都固定於同一排立柱上),這樣有利於護欄遠離行車道邊緣，增加中央分隔帶兩側超車車道的通行能力。路兩側土路肩和邊坡都在春季植草，以防止沖刷。

這種情況如果取消路緣石則有兩種方案可供參考。

1)兩側路面連為一體，中央分隔帶鋪設較薄的瀝青處治或瀝青貫入式等面層，進行防水處理。兩側路肩和邊坡用植草防護。這樣作法防水效果好，施工簡單，但是不利於保持中央分隔帶綠化的連續性。

2)中央分隔帶設置三角形砂漿碎石綠化槽，防止雨水滲入路基，中央分隔帶仍然種植草木，兩側路肩和邊坡都用植草防護。這種作法防水效果也較理想，保持了中央分隔帶的綠化連續性，但是施工較為複雜。以上改進方案提高了高速公路中間車道的通行能力和安全性，效果較為明顯。

另外，我省高速公路主線上的橋樑多是以防撞牆進行防護，而且防撞牆與路基護欄之間沒有相應的連接，這樣就削弱了兩者之間的協同防護作用，形成薄弱點、危險點。汽車如果在這些部位撞在護欄上，就會繼續向外側偏行，進而撞到防撞牆橋頭立面上，造成嚴重事故。如果防撞牆與護欄之間相互連接，汽車撞在護欄上就會被護欄擋回車道，不致正向撞擊防撞牆橋頭立面，減少事故損失。因而此處防撞牆與護欄之間的適當連接是非常重要的，值得重視。綜上所述，路緣石和護欄在高速公路上的作用的確值得深入研究與探討。由於高速公路是服務於高速行駛的車輛，因而其通暢和安全就顯得尤為重要。筆者在這裡只是提出幾種這方面的改進意見，以期與有關設計者溝通探討。