副車架

副架的作用是阻隔振動和雜訊，減少其直接進入車廂，所以大多出現在豪華的轎車和越野車上，有些汽車還為引擎裝上副架。傳統的沒有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前後車橋的懸掛搖臂機構都為散件，並非總成。在副車架誕生以後，前後懸掛可以先組裝在副車架上，構成一個車橋總成，然後再將這個總成一同安裝到車身上。

當然，這種帶副車架的懸掛總成，除了在設計，安裝上能帶來各種方便和優越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。

汽車發動機並非直接與車身剛性連接。而是通過懸置與車身連接。懸置就是我們經常能看到的，發動機與車身連接處的橡膠軟墊。隨著技術的發展，懸置的種類也越來越多，高檔車多採用液壓懸置。懸置的作用是用來隔絕發動機震動。也就是說在懸置的作用下，發動機震動能夠儘可能少的被傳至駕駛艙。由於發動機在各個轉速範圍段都有不同的震動特性，所以好的懸置機構能夠有效屏蔽各個轉速範圍段的震動。這就是為什麼我們在開一些匹配較好的高檔車時，無論發動機處於2000轉還是處於5000轉，在駕駛時都感覺不到太多發動機震動的原因。副車架與車身的連接點就如同發動機懸置一樣。通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接，這樣既能保證其連接剛度，又能有很好的震動隔絕效果。

這種帶有副車架的懸掛總成能分5級減小震動的傳入。第一級震動由輪胎檯面的軟橡膠變形來吸收，這一級變形能吸收大量的高頻震動，第二級為輪胎的整體變形吸收震動，這一級主要吸收比第一級稍高的路面震動，比如石子之類引起的震動。第三級為懸掛搖臂各個連接點內的橡膠襯套進行震動的隔絕，這一環節主要是減小懸掛系統的總成衝擊。第四級為懸掛系統的上下運動，這一運動主要吸收長波震動，也就是過溝過檻時引起的震動。第5級為副車架懸置對震動的吸收，這裡主要吸收的是前4級沒有完全屏蔽的震動。

所以對於副車架來說，在性能上主要目的是減小路面震動的傳入，以及提高懸掛系統的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來會感覺底盤非常紮實，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設定也面臨著像懸掛調校一樣的一個不可規避的矛盾。副車架懸置如果設計較軟，那麼能夠很好的隔絕汽車行駛時產生的震動，但是過軟的副車架懸置設計會在高速轉彎時帶來較大的運動形變，這樣會導致輪胎定位的不準確，從而降低了汽車的操縱穩定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來很高的連接剛度，但是對震動噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們在設計和匹配副車架時通常會針對車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

1.副車架能夠帶來很好的懸掛連接剛度；

2.能夠隔絕路面震動帶來良好的舒適性；

3.把懸掛變成總成部件，提高了懸掛的通用性，降低研發成本；

4.總成部件安裝方便，降低了裝配成本。

1.龐大的副車架會增加車重，用鋁合金打造雖然可以減小重量但會使成本增加；

2.降低行車穩定性，操縱感不直接，賽車上很少採用。

汽車的底盤性能無外乎舒適性、操控性兩大主題，而這兩大功能又是一對相互制約的矛盾。傳統懸掛系統通常只能偏向一方調校。也就是說注重操控性的懸掛系統勢必會損失一些舒適性能，而注重舒適性的懸掛勢必也會影響一些操控性能。所以在懸掛系統的設計和匹配上設計師們都儘可能的用一些複雜結構來實現舒適性和操控性的平衡。

而一些對舒適性和操控性影響較大的裝備和設計也應運而生。副車架就是一個典型的代表。追溯副車架的發展歷史，我們不難發現。與其他任何複雜技術一樣，副車架最早也是從D級豪華車的標準配備，發展到如今A級家用車上也能找到的裝備。那麼副車架到底是什麼東西？它的裝配與否對汽車的底盤性能到底有哪樣的影響呢？對於平台化的，這樣的設計當然是大有好處的。複雜的懸掛系統由散件變成了總成。同樣的懸掛總成可以安裝在不同的車身上。也就是說，如今的懸掛設計已經不像過去，需要針對車身來開發與其匹配的懸掛，而是可以直接裝上總成，只需稍作調校就能實現良好匹配。這種總成式的車橋能夠很好的降低成本，提高技術利用率。