周鳳九

1891年11月18日出生於湖南省寧鄉縣。1915年湖南省高等工業專業學堂（后與法專、商專兩校合併為湖南大學）土木科畢業。

1915—1920年任長沙湘雅醫院及光華電燈公司工程師。

1920—1923年赴法國勤工儉學，在巴黎土木建築學校畢業。

1923—1925年德國柏林大學及比利時崗城大學進修。

1925—1926年任湖南楚怡工業學校土木科主任，兼任湖南大學土木工程系教授。

1926—1929年任湖南省湘中汽車路局工程司。

1929—1938年任湖南省公路局總工程師、局長，兼任湖南機械廠廠長，並仍兼任楚怡工專及湖大教授。

1938—1939年任湖北省公路工程處處長。

1939—1942年任交通部公路總管理處幫辦兼橋渡科科長。

1942—1945年任川滇西路工務局[1943年改為管理局（包括工務局）]局長。

1945—1946年任西南公路局副局長兼芷江分局局長。

1946—1948年任交通部公路總局副局長兼第二區公路工程管理局局長。

1948—1949年任湖南大學土木工程系教授。

1949—1952年任中南交通部計劃處處長。

1952—1953年任華南公路修建指揮部總工程師。

1953—1956年任交通部技術委員會副主任。

1956—1958年任交通部公路總局副局長。

1946年當選為中國土木工程學會第一屆理事會副理事長。

1958年退休

1960年1月9日病逝於北京。

周鳳九，原名周祺，字鳳九，1891年11月18日出生於湖南省寧鄉縣白泥橋（現行政區域為寧鄉縣雙江口鎮檀樹灣鄉興益村）周家灣。一個官宦書香世家，從小就受過良好的家庭教育。1915年，在湖南省高等工業專業學堂（后與法專、商專合併為湖南大學）土木科畢業后，曾在長沙湘雅醫院及光華電燈公司任工程師，從事土木建築工作。在當時社會思潮影響下，他抱著“工業救國”的目的，於1920年，遠涉重洋，赴法國勤工儉學。1923年畢業於法國巴黎土木建築學校（該校在法國是一所較有名氣的學校，法國土木建築界許多知名人士均系該校畢業生）后，又到德國柏林大學及比利時崗城大學進修。1925年學成歸國。

回國后，先在湖南楚怡工業學校任土木科主任，併兼任湖南大學土木工程系教授。1926年到湖南省湘中汽車路局任工程司，從此開始獻身公路建設事業。1929年11月任湖南省公路局總工程師兼工務科科長，1936年4月升任局長，併兼任湖南機械廠廠長。此後，先後擔任湖北省公路工程處處長，交通部公路總管理處幫辦兼橋渡科科長，川滇西路工務局局長、管理局局長，西南公路局副局長兼芷江分局局長，交通部公路總局副局長兼第二區公路工程管理局局長等職。在湖南省公路局等單位工作期間，除主持公路建設工作外，仍熱心教育工作，在上述兩校兼任教職。1948年因不滿南京國民政府的反動腐敗，毅然辭職回鄉，再度執教於湖南大學。他在楚怡工業學校曾講授公路工程學，在湖南大學曾開過公路工程學、橋樑工程學及鐵路測量學等課程。1933年7月，他還曾去南京為中國經濟委員會舉辦的公路工程師訓練班講授橋樑學，該班學員均為從當時國內著名大學應屆畢業生中擇優選送的。他在教學工作中，注重理論結合實際，以其豐富的實踐經驗，採用工程實例進行教學，收到事半功倍的效果。他對教學工作認真負責，循循善誘，誨人不倦，受到好評。從而為國家培育了一大批優秀的公路工程技術人才，後來許多人成為中國公路建設中的技術骨幹，發揮了重要作用。

中華人民共和國建立后，周鳳九雖已將屆退休之年，但躬逢盛世，心情舒暢，欣然應中南交通部之邀，返回武漢。先後任中南交通部計劃處處長、華南公路修建指揮部總工程師。1953年10月，奉調到北京，任中華人民共和國交通部技術委員會副主任。1956年10月，改任中華人民共和國交通部公路總局副局長。1958年因病退休。1960年1月9日因心臟病逝世於北京。終年69歲。

由於其工作上的成就，在社會上具有較高的知名度。1946年，中國土木工程學會成立時，他被選為第一屆理事會副理事長。中華人民共和國建立后，曾先後兩次當選為湖南一、二兩屆人民代表大會代表。1956年，增補為第二屆中國政協委員，1959年又當選為第三屆中國政協委員。他1953年參加中國農工民主黨，為該黨黨員。

周鳳九一生從事公路建設工作30餘年，其中將近一半時間在中南地區，尤其是在抗日戰爭前的10年，主要是負責湖南省的公路建設。他在湖南省公路局任職期間，對全省公路建設的發展，精心擘劃，苦心經營，一絲不苟，不遺餘力。從規劃、勘察、設計、施工直至建成，事必躬親，一抓到底。1932年冬，他以湖南省公路局總工程師的身份，參加了豫、鄂、皖、湘、蘇、浙、贛七省築路會議，對制定中國聯絡公路網計劃和技術標準，提出了卓有成效的方案。自1933年至抗戰前夕，數年之間，不僅建成了通往川、黔、桂、粵、贛、鄂各省的聯絡幹線，還完成了省內的主要幹線。使湖南省的公路從1927年的140．55公里增長到1937年的2721公里，得到了較快的發展。這些幹線公路，大多是他親自主持設計、指導施工的。對較困難的山嶺地帶的路線和大型橋樑，他總是親自進行調查研究，詳細記錄，提出合理的設計方案。對施工中遇到的技術難題，他也親到現場，與大家共商解決；並且嚴格要求，要保證質量，符合標準。因此，在中華人民共和國建立前的湖南公路，頗受各方讚譽。

抗日戰爭爆發后，周鳳九曾一度擔任湖北省公路工程處處長，主持湖北公路建設工作，曾負責搶修漢（口）宜（昌）等公路。國民政府西遷重慶后，他在重慶國民政府交通部公路總管理處任幫辦時，曾參加視察川滇東路，對該路橋樑改善工程，提出很多技術上的卓見。在川滇西路任局長時，對該路的重要改善工程，如大渡河懸索橋、桃子壩改線、安寧河橋搶修等無不親自籌劃，坐鎮指揮。

抗戰勝利后，他在第二區公路工程管理局任局長期間，又負責武（昌）長（沙）、常（德）萬（載）、沅（陵）常（德）、長（沙）宜（章）．等公路的修復及搶修工程，總長達1700多公里，及部分新線工程。

多年來，周鳳九親自主持建設和修復中國中南及西南地區的多條幹線公路，許多都是工程艱巨的重大工程項目，為中國公路建設做出了巨大貢獻。特別是對以湖南為中心，聯絡各鄰省的幹線公路的建設，為湖南省公路建設的發展，奠定了基礎，受到各方的好評。為提高中國初期公路建設技術起到了重要作用

公路是具有一定技術標準和設施，能適應一定交通量的汽車正常行駛的道路。中國自清朝末年即已開始興建可通行汽車的道路，但直至二十世紀20年代中期以前，修建的里程不多。1911年，中國只有1185公里，至1927年亦僅建成29170公里。這些道路大多沒有經過正式設計，也沒有一定的標準，只是就地培出一條簡易的路形，缺少橋、涵、防護工程等構造物，有的橋涵構造物，亦大多是臨時式木結構，有的甚至既無橋也無路，涉水而過，晴通雨阻，質量極差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先驅者們的倡導下，中國初期公路建設技術才得到提高。

周鳳九1925年回國后，就積極將自己所學技術應用於祖國的公路建設。在他負責湖南公路建設的十年間，使湖南的公路建設逐步走上正規。他對湖南公路建設進行規劃，按照現代的勘測設計程序進行正式設計。

他率先親自進行實地勘測，按照汽車行駛的技術要求和當地的地形條件，選定經濟合理的路線。特別是對一些工程艱巨，展線困難的路段，他不畏艱險，親自勘測，為中國公路選線及路線設計，積累了一定的經驗。例如：長（沙）平（江）公路上的箬鋪嶺為一石山，高差很大，測量人員幾經研究，無法解決。他當即馳赴工地，親自測量選線。根據地形，採用螺旋線展線的辦法，使路線迴環而上，經跨線橋，再用回頭曲線與通往埡口的越嶺線相接，從而使路線標高提高18米，最大縱坡僅為6%，埡口處僅挖9．75米，解決了這一技術難題。這種展線方法當時在國內尚屬首次採用。1935年，在修建湘黔公路（常德至晃縣粘魚鋪）時，其中官莊至獅子鋪和楠木鋪至涼水井兩段，地勢險峻，外國人曾揚言：“中國人要打通這段路，至少要花30年的時間”。他對這種蔑視中國人的讕言，嗤之以鼻。親自踏勘，腰系安全帶，攀緣於懸崖危石之間，終於選定了經濟合理的路線，僅用兩年多時間就修通了這段路。

因地制宜，大量採用永久式結構。除中國傳統的石拱橋外，他作為歐洲大陸派的學者，根據中國鋼材缺乏的實際情況，提倡採用了多種結構型式的鋼筋混凝土橋（美國則主要採用鋼結構或鋼樑與鋼筋混凝土板的組合結構）。如在潭（湘潭）寶（邵陽）公路上的永豐大橋，他精心設計了一座4孔中承式鋼筋混凝土拱橋，兩個中孔跨徑為24．38米，並親臨施工。這是中國公路上興建的第二座中承式拱橋，但系當時跨徑最大的鋼筋混凝土橋。又如長（沙）常（德）公路上的偽江大橋（鋼筋混凝土板橋）、驚馬橋（磚拱橋）、沙河大橋（鋼筋混凝土梁橋）譚寶路的虞塘橋（上承式鋼筋混凝土桁架板橋），寶（邵陽）桃（花江）路的白竹橋（石拱橋），在這些路上採用了多種結構形式的永久式橋，一改過去的不經正式設計的木結構橋，使這些路線上的橋樑實現永久化。這些橋都是他親自主持設計，指導施工建成的。1931年，這些橋樑的模型在上海中國公路展覽會上展出，觀眾極為讚譽。

1937年川湘公路建成后，該路三險之一的能灘河，僅以臨時木便橋通車，一遇洪水，即被沖毀而中斷交通。該河兩岸陡峻，河谷深達20多米，水流湍急，不宜採用多孔小跨徑橋。因此，他決定修建一座單孔80米跨徑的弔橋。這是中國第一座最大跨徑的弔橋，既缺乏經驗，又缺乏鋼材。他親自主持設計，採用空心圓柱式鑄鋼橋塔，吊索採用鑄鋼鏈條。為了不用進口鋼材，由湖南機械廠收集汽車廢鋼，自行用電爐鍊鋼，鑄造橋塔和吊索的鏈條眼桿。由於整個鏈條重達20多噸，缺乏吊裝設備，又想辦法在高空搭成便橋，將眼桿在便橋上逐節拼裝，始克成功。

這些橋樑的建成，不僅使這些公路的橋樑永久化，而且使當時的建橋技術大為提高。不僅結構型式多樣，同時也能建造大跨徑的永久式橋。

一改過去大多為無路面的土路的局面。限於當時經濟和材料的來源，以及交通量不大等因素，不可能修成瀝青等高級路面，而採用中國自己創造的泥結碎石（當時稱“泥結馬克達”）等路面結構，大大改善了湖南道路的技術狀況，並創造了灌漿法、滾漿法等不同的施工工藝。1934年周鳳九做為中國代表團成員出席了國際道路會議常設協會（簡稱國際路協，英文縮寫為PIARC）在德國慕尼黑召開的“第七屆國際道路會議”。在中國的國家報告中，他和薛次莘合寫的《城鄉經濟路面的建築與修養方法概述》，受到會議的讚許。

凡此種種，說明周鳳九在20到30年代期間，對中國初期公路建設技術的提高起到了重要的作用。他的一些傑出的設計，不僅當時奉為楷模，在經過長時期的檢驗之後，仍然為公路界所稱讚。

在抗日戰爭期間和抗戰勝利以後，他主要是根據戰爭和戰後恢復的需要，負責一些搶修和修復工作。由於是在戰亂期間．和國民黨腐敗政權的統治下，未能在技術上有所作為。

中華人民共和國建立后，周鳳九雖已年老多病，但對社會主義建設事業，充滿激情和信心。對國內重大工程建設，如華南公路、武漢長江大橋，以及一些援外工程等，無不殫心竭力，出謀劃策，做出應有的貢獻。1949年底他曾隨中南區代表團赴京參加第一屆中國交通會議，對中國公路網規劃及技術幹部職稱評定標準等，積極提出建議和方案。1956年他主持公路總局技術幹部調整工資工作時，根據中央精神，較大幅度地提升了一些技術人員的工資。另外，他當時還曾根據國外經驗，建議修建鋼骨混凝土桁架橋。在他退休后，仍不惜以多病之身，計劃編寫一部《中國公路史》，並已擬定綱目。甚至在他臨終時還叮囑子女二事：一是他在法國時，曾見一種天然土壤，可代水泥，而在國內迄未發現，希望他們在他沒有到過的新疆、西藏等地，繼續注意尋找；二是他曾初步設計了一座大跨徑鑄鐵拱橋，希望其子光哲繼續完成詳細設計。竟無一語涉及個人家事。說明他畢生致力於公路事業及其科學技術的發展，直至臨終。但他後來的這些設想，可惜天不假年，未竟其志。鋼骨混凝土橋雖已於1990年建成，但他已不能目睹。

土木工程專家周鳳九

周鳳九指揮修建的瀘溪能灘鋼鏈弔橋，1937年3月動工興建，1938年5月落成，著名橋樑學家茅以升曾著文稱讚此橋的構思。

周鳳九（1891－1960）土木工程專家。原名祺。長沙府寧鄉人。周光召之父。湖南省高等工業學堂土木科及巴黎建築學校畢業。歷任長沙楚怡工業學校土木科主任、湖南機械廠廠長、湖南省公路局總工程師、西南公路局副局長、公路總局副局長、中國土木工程學會副理事長。對長沙城市建設和湖南公路建設頗有貢獻，曾負責設計和施工潭寶公路等多項工程。1949年任教於湖南大學。中華人民共和國成立后，曾任國務院交通部技術委員會副主任、交通部公路總局總工程師。是全國政協委員。

選自百年長沙老照片叢書之《長沙名人》

當時，汽車燃料均仰賴進口。據1926年統計，年需1．06億多元外匯，且一旦中斷，汽車運輸將全面癱瘓。有鑒於此，周鳳九於1930年，將留法學生沈宜甲寄回的有關煤氣車資料，交公路局與有關單位協作進行研究，並向法國和比利時定購3套煤氣發生爐，進行仿製。先後研製成功217型上吸式、224型下吸式及228型中吸式煤氣發生爐。經他批准在公路上試運行，並指定長衡段為“煤氣車區”，指派專門技術人員，繼續試驗。當1930年第一台上吸式試製成功后，南京國民政府實業部在湘舉行了煤氣車試驗典禮，當時國民政府各部、各省及美國駐華商務參贊40餘人，都到湖南參觀考察。1935年，他又決定將潭寶武（湘潭至洞口）段為煤氣車區，將該段全部51輛汽車改裝為煤氣車，並規定了煤氣車司機和修理工的工資比汽油車的高30%的獎勵制度，激發人們使用煤氣車的積極性。

與此同時，1934年湖南工業試驗所研製成功燃用酒精的汽車，他又於1935年決定將公路局的3輛客車改裝成酒精車，后又積極推廣採用部分或全部酒精為燃料的汽車。

由於他的積極支持和推廣，使代燃車在中國得到迅速發展。後來，在抗日戰爭期間發揮了重大作用。這也是他為發展中國公路交通事業做出的一項重大貢獻。

周鳳九，薛次莘．城鄉經濟路面之建築與修養方法之概述．

慕尼黑：第七屆國際道路會議論文集，國際路協出版，1934．