大瑤山隧道

瑤山是我國中原的長江水系與南粵的珠江水系的分水嶺——南嶺的一個支脈，海拔高達1500米，在這裡擋住了衡廣鐵路走向。原有的衡廣鐵路老線，從山巒重疊的南嶺地帶曲折蜿埏的穿過後，在瑤山腳下沿武水河東岸繞行。由於這裡山勢險要，地形複雜，線路技術標準低，設備差，最小半徑只有229米，最大坡度達11.8‰ ，運輸能力遠遠不能滿足要求，於是決定修衡廣複線。

大瑤山隧道從縱斷面上看上去，設計成人字形，即隧道的中間高，兩頭低。因為在修建長隧道時，要考慮到排水、出碴和運輸供料的方便，設計成人字形便於向兩頭排水和出碴。隧道在施工中，有三個斜井和一個豎井通向正洞，以利施工和通風。

隧道採用“三斜一豎”的施工方案，隧道中部穿過的465米長的9#斷層地段，最大涌水量每晝夜高達4200噸，是整座隧道的控制地段。隧道全面運用新奧法原理施工，最高單口獨頭月成洞217雙線米。

隧道施工全是機械化，用大型機械進行全斷面和大斷面的開挖。並採用複合襯砌技術，施工時進行光面爆破后，採用錨噴初期支護和二次模注混凝土襯砌，中間加一層厚二毫米的軟聚氯乙烯塑料板作為防水層。這一新技術的採用，對隧道建成后將會起到有效的防漏水作用。隨著這條隧道的建成和衡廣複線的通車，這條線的通過能力將會會提高近一倍。

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點工程，長14,295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用複合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。

武廣客運專線大瑤山隧道

長118公里的武廣客運專線韶關段是全線控制性工程最多、難度最大的路段，其中橋樑、隧道總長占境內里程的一半以上，在鐵路建設史上比較罕見。大瑤山一號隧道全長10.081公里，開挖斷面為150平方米，是整個武廣客運專線的重點控制性工程，也是我國設計時速350公里以上鐵路客運專線最長的山嶺雙線隧道。

2008年6月16日零時48分，隨著一聲炮響，由中國中鐵隧道集團有限公司承擔施工的武廣客運專線重點控制工程、全線最長的山嶺隧道——大瑤山一號隧道勝利貫通。這標誌著我國高速鐵路的隧道施工技術又提升了一個新的高度，對中國鐵路建設的隧道及地下工程施工具有里程碑式的意義。

保證在粵北山區高速運行

據承建大瑤山一號隧道的中國中鐵隧道集團有限公司有關負責人介紹，早在20年前，該施工單位的大批專家、技術工人就來到了這座被外國專家稱為“地質博物館”、“不可能建成隧道”的南嶺深山中，獨立修建了當時全國第一、世界第十的衡（陽）廣（州）複線大瑤山隧道。該隧道全長14.295公里，是迄今為止我國已通車的最長的電氣化鐵路雙線隧道，也是我國鐵路和隧道工程建設史上的一座里程碑。

但是，隨著中國經濟的迅猛發展，這條鐵路獨立承擔經濟大動脈的重任已經非常艱難了，儘早建成一條標準更高、速度更快的鐵路客運專線迫在眉睫。國家開始建設武廣快線，勢必要打造一條全新的大瑤山隧道。該隧道投入使用后，列車將能克服粵北山區地理環境的制約高速化運行。

據建設者們介紹，武廣快線韶關段施工中遇到的最大困難主要是地質構造複雜、斷層多、地下水系發達，因此造成隧道建設工程最長。在這些控制性工程里，最雄偉、最壯觀、最艱難的莫過於大瑤山隧道群。大瑤山隧道分一、二、三號，其中一號隧道全長近10公里多，為武廣客運專線之最。所有的施工難題都集中到了大瑤山一號隧道中。

大瑤山隧道地質異常複雜

新的大瑤山一號隧道面臨著更多更複雜的難題。首先是時間緊迫，原大瑤山隧道從開工到貫通用了整整8年，而新大瑤山隧道卻必須在3年內貫通。其次是隧道開挖斷面大，達150平方米，比原大瑤山隧道大50平方米，開挖難度和安全風險大幅提高。

此外，大瑤山地區地質異常複雜，其中，大瑤山一號隧道各種施工危險區域合計佔全隧道長度的一半以上，極易發生塌方等地質災害，屬安全高風險項目。但有關部門要求新大瑤山隧道質量必須達到“零缺陷”，不能有任何滲漏水現象，結構耐久性要求達到100年。

3年建設未發生過災害事故

施工人員先後克服了大瑤山一號隧道施工中遇到的40多次涌水涌泥險情，避免了8次嚴重的災害性突水、突泥事故，順利通過了13條大斷層等不良地質段。在2006年特大洪災和2008年年初冰雪災害損失工期近6個月的情況下，施工人員仍保持了快速施工進度，並且創下了我國超大斷面隧道鑽爆法施工單月掘進284米的新紀錄。在隧道從開工到貫通的3年間，建設者們未失一兵一卒，未發生過一次塌方、突泥、突水等災害性事故。

為保證大瑤山隧道的質量，建設者們在進場施工之始就建起了高標準的中心試驗室，對進場的所有材料執行嚴格檢驗制度，記錄下運輸材料的車牌號、生產廠家、批號、數量。技術人員們還對每一批次的水泥、鋼筋，每一車粉煤灰等材料都在使用前先進行試驗，確認合格后才投入使用。

大瑤山隧道於1981年11月1日開工，從此拉開了衡廣複線坪樂段正式施工的序幕。1988年11月26日全線雙通。以大瑤山隧道施工為標誌，三處從國外引進先進技術——新奧法原理、先進設備——液壓鑽孔鑿岩台車和大型裝載運輸機械，大膽實施深孔爆破和全斷面、半斷面開挖，實現了隧道施工的開挖、運輸、襯砌、注漿4條機械化系列，從而結束了舊式手工操作、分部開挖的施工方法。施工技術、隊伍素質、管理水平都發生了質的飛躍。

施工期間，國內外專家、學者、中央、國務院和省、部級領導，不斷來工地視察和考察，對其工程質量、建設速度和職工們的吃苦耐勞精神，多次給予高度評價。1985年10月11日，國務院副總理萬里和中央書記處書記胡啟立親臨大瑤山隧道出口掌子面視察，萬副總理當即在洞口揮筆書贈題詞：“開路先鋒”。

在大瑤山隧道，三處創造了4個月單口成洞超150雙線米，31個月單口破100雙線米，最高達到217.68雙線米，（其中開挖205雙線米，襯砌263雙線米）；1984年月均成洞150.19雙線米。刷新了當時的全國記錄。

大瑤山隧道貫通前，遇到地質極為複雜，我國隧道建設史上罕見的9號斷層。隧道在斷帶上長465米，岩石破碎鬆軟，節理髮育，涌水流沙經常發生，最高水量達到每晝夜5萬噸。能否安全通過9號斷層，是大瑤山隧道能否建成的關鍵，否則，將前功盡棄，歸於失敗。國內外專家對此極為關注。

三處職工以尊重科學，一絲不苟的求實態度，認真貫徹“安全第一，質量第一，穩紮穩打，步步為營”的施工方針，創造了一整套通過斷層的科學施工方法，積累了軟弱圍岩施工的豐富經驗，完成斷層326米，占斷層總長70.1%。終於在1987年5月6日同共建大瑤山隧道的一處在9號斷層會師，當日，國務院、國家計委、鐵道部、日本國鐵道大臣等發來賀電。國務院的賀電說“在我國鐵路建設史上寫下了光輝的一頁”。

衡廣複線坪樂段工程獲國家優質工程銀獎，大瑤山隧道工程獲得科技進步特等獎的橫廣複線大瑤山隧道。

中鐵隧道集團三處有限公司是世界五百強企業，世界品牌五百強之一的中國中鐵股份有限公司下屬的中鐵隧道集團有限公司的全資子公司，註冊資金2.1億元。擁有公路工程、市政公用工程施工總承包壹級，隧道工程、機電設備安裝工程、水工隧洞工程、地基與基礎工程、橋樑工程專業承包壹級，機電安裝工程施工總承包二級資質，公路水運工程綜合試驗檢測機構丙級資質，主要從事鐵路、市政、公路、長大隧道、城市軌道交通、地基與基礎、橋樑、水利水電、機電設備安裝等工程的施工。

年生產隧道能力60000米，橋樑12000米，路基1000萬立方米，年施工產值30億元以上。通過了ISO9001：2000質量管理體系、ISO14001：2004環境管理體系和GB/T28001-2001職業健康管理體系認證，承建工程合格率100%，優良率96%以上。

公司現有員工3200多人，其中大專以上文化程度1300多人，高級工程技術人員56人，中級工程技術人員308人，專業管理人員1200多人，技術工人1900多人。下設18個專業化工程分公司和機械製造、機電設備安裝等分支機構，公司資產總額約12億元，裝備有TBM、盾構等世界先進的隧道、橋樑、地基與基礎、路基土石方施工專業設備。

公司具有50多年的施工歷史，為國內各時期最長大的成昆線沙木拉打、襄渝線大巴山、衡廣複線大瑤山、南昆線米花嶺隧道做出過決定性貢獻。改革開放以來，公司面向市場，先後在全國二十多個等省、市、自治區承建了數百項高速公路、市政、地鐵、水利、地基與基礎、礦山、碼頭等工程，其中價款5000萬元以上的工程有80多項。其中，衡廣複線大瑤山隧道榮獲國家科技進步特等獎；深圳羅沙公路梧桐山隧道、川藏公路二郎山隧道榮獲中國建築工程最高獎——魯班獎；廣州地鐵二號線越秀公園站、重慶輕軌臨江門車站、深圳地鐵國貿—老街區間榮獲中國土木工程詹天佑大獎；另外，深圳地鐵國貿——老街區間1890T大軸力樁基托換和暗挖重疊隧道創中國企業新記錄；杭州市萬松嶺隧道是國內跨度最大的隧道；廣州地鐵公園前站是東南亞地區最大的地鐵車站。

中鐵隧道集團三處有限公司擁有國內領先的專業施工技術，尤其在軟弱圍岩、膨脹性圍岩、淺埋地段，涌水、溶洞、岩爆、黃土等不良地質條件下修建各類隧道及地下工程等方面具有獨到的施工技術，開發應用了“新奧法”、“CRD工法”、“中導洞法”、“岩錨梁”、“雙側壁法”，在地鐵施工中廣泛採用了“明挖順築法”、“蓋挖逆築法”、“咬合樁工法”、“樁基托換”、“重疊隧道工法”等先進施工工法工藝施工。

面向未來，中鐵隧道集團三處有限公司將以“一切為用戶服務，一切讓用戶滿意”為宗旨，真誠同社會各界進行廣泛交流與合作，共謀發展，共創輝煌，為祖國建設更多的精品工程，服務國家，報效人民。

1978年2月11日（正月初五），四院勘察小分隊首次登上大瑤山進行踏勘。

1978年7月，先遣隊伍進駐大瑤山，全面開展工程前的籌備工作。

1980年11月，正式進洞施工。

1980年12月，因衡廣複線被國家列入緩建項目，隧道施工暫停。

1981年4月，萬里、呂正操同志視察大瑤山。

1981年10月，滑石排2號斜井動工。

1982年3月，滑石排1號斜井和上崩塘斜井動工。

1982年6月25日，隧道出口端首次使用具有80年代先進水平的瑞典四臂台車。

1982年7月，滑石排2號斜井抵達井底。

1983年7月，大瑤山隧道實現了施工全部機械化。

1983年10月，滑石排1號斜井抵達井底。

1984年1月，上崩塘斜井抵達井底。

1984年3月，班古坳斜井抵達井底。

1984年9月，隧道創單口月成洞217.68和全隧月成洞520.76米的全國新紀錄。

1985年4月11日，班古坳豎井突然涌水，雖堵截、排水等一系列措施，均告無效，豎井被淹。

1985年12月11日，萬里到大瑤山隧道工地視察，作出加快衡廣複線建設的決定。

1985年12月下旬，就9號斷層攻關問題，地質礦產部，水利電力部和鐵道部專家到大瑤山隧道工地現場“會診”。

1986年3月18日，班古坳豎井利用迂迴導坑放水成功，恢復生產。

1986年4月，組成由施工、設計、建設、科研單位和有關院校參加的9號斷層現場攻關組。

1986年6月，隧道出口端動工開挖迂迴導坑，超前探測9號斷層地質情況和排水降壓。

1986年8月，隧道出口端進入9號斷層，10月，進口端進入9號斷層。

1986年10月，衡廣複線建設指揮部授予隧道進口端為文明施工嚴辦工程稱號。

1987年3月5日，李鵬視察大瑤山隧道；3月9日，習仲勛視察大瑤山隧道。

1987年5月6日，大瑤山隧道勝利貫通。萬里同志到大瑤山工地，代表黨中央，國務院向建設者祝賀。

1987年12月1日，大瑤山隧道土建襯砌完成，進入鋪軌階段。

1987年12月26日，大瑤山隧道鋪軌完成，提前5天鋪通。

1988年11月6日，9號斷層涌水被制服，大瑤山隧道宣告正式建成。