雙向車道

有的城市中，由於道路改擴建，將以前的雙向車道改為單行道，以加大道路同車輛和運輸能力。

在我國，二級和三級公路基本上採用雙車道，對於平原微丘區的二級公路，當混合交通量較大、並且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢車道，但仍屬雙車道。四級公路宜設計為雙車道，交通量小的路段可採用單車道。設計速度為120km/h的高速公路，按通行能力需要可設單向二車道、三車道、四車道即雙向四車道、六車道、八車道。設計速度l00km/h的高速公路和一級公路，當交通量超過四個車道的通行能力時，其車道數可按雙數增加。一級公路緊靠行車道布設慢車道時，可利用路基寬度中的硬路肩和土路肩部分，作為非機動車道使用。

高速公路有著良好的車道，且有分廂帶，單向行駛，行車十分方便。然而在一般道路上卻沒有這麼好的條件。有些雙向車道中間只用標線分隔開來，有時對向車道上的車輛因超車往往要“借道”駛入對向車道，如果對向車道也有車輛行駛，那就十分危險。

因此，在一般的雙向車道上行駛要倍加小心，無特殊情況不要借道，更不能隨意闖入對向車道，行車中要時時注意對向車道上的車輛行駛動態。

接路相逢宜避讓

道路狹窄或路邊有障礙物時，會給行車增加困難，在這種情況下切莫著急，一定要掌握好車速，不可過快，要注意觀察，當前方有障礙物時，且對向車道有來車，在這種情況下，大貨車除減速緩行外，還可暫時停車，讓轎車先行通過，切莫搶道行駛，以保證安全。

彎道行車遵守規則

在雙向車道的彎道外，不易觀察到前方的道路情況，此時一定要在自己一側的車道內行駛，千萬不能駛入對向車道，因為彎道的另一側隨時會有車輛駛來，如果佔用對向車道將會造成措手不及，易出差錯。此外，在彎道處，除了減速、緩行，在自己車道內行駛外，還要密切注意對向車道的動態，觀察是否有車駛來，隨時作好避讓準備。

夜間會車

在雙向車道上夜間會車時，要主動關閉遠光燈，打開近光燈，防止對向車駕駛員產生炫目。這項操作雖然極其簡單，但卻是考驗駕駛員品德的試金石。那些夜間會車從來不關閉遠光燈的駕駛員，只是為自己著想，不管他人眩目與否，這是一種不道德的行為，不但要進行譴責，還要給予處罰。其實，會車時不關閉遠光燈，這會使對方駕駛員眩目，容易引起車禍，也往往會牽連自己受害，此種情況屢有發生，雙方鬥氣都開遠光燈，結果雙方眼腈受刺激造成車禍，雙方都吃了苦頭，悔之晚矣。

避讓路邊障礙物

在狹窄的道路上，特別是城市中的社區道路，常在路邊有障礙物。這些障礙物中，最多的就是路邊駐車了。路邊駐車進一步使道路變得更窄，通過困難，稍不留神就可能發生刮碰，車損物毀，引發矛盾。作為駕駛員自身，應注意不在窄路駐車，以免妨礙他人行駛。在萬不得已情況下一定要在窄路駐車時，選擇適當地點，盡量不給其它車輛造成更多的障礙，如果路邊已有駐車，還要注意保持足夠的駐車距離，不要靠得太近，以便車輛隨時駛出。駕車通過窄路時，遇有路邊駐車，要保持充分的側向距離，如果駐車內無駕駛員，可保持0，5m的側向距離通過；如果駐車內有駕駛員，應保持1.5m的側向距離通過，因為駐車內的駕駛員隨時有打開車門下車的可能，若飼向距離不足，會碰壞車門或刮傷人員。

經模擬分析發現，雙向兩車道混合車輛交通流具有複雜的自織組行為，有如下的基本規律：

1）徠兩車道的初始密度對稱時，可把系統的交通狀態分為快車特性區、准慢車特性區和慢車特性區；慢車對系統的速度、流量起到關鍵性的影響；

2）兩車道間的耦合可分為三類：強耦合、弱耦合和單向耦合。系統存在耦合相變現象。

3）在一定的車道密度比例下，系統在對稱狀態與非對稱狀態間出現對稱性相變現象；車道初始密度的不對稱性會使系統的速度、流量顯著下降。

4）慢車在車道初始密度不對稱時產生的影響要大於對稱時的影響。由於雙向兩車道交通系統具有非常複雜的自組織行為，這裡僅能就其基本的現象和規律作出分析歸納和總結，更深層次的問題有待進一步的探索和研究。

中國每年因機動車違章超速行駛造成的交通事故均在3 萬起以上，佔全年交通事故總數的8 %以上，因超速行駛死亡的人數高達9 000 餘人，佔全年事故死亡人數的11 %以上。超速行駛是導致死亡事故發生的最主要原因。管理車輛速度必須綜合考慮速度引起的事故效果、環境效果和經濟效果等，著重需要考慮速度與事故的關係。管理速度最常用的方法是限速，如果限速管理被嚴格執行，它可以有效地控制駕駛員的駕駛速度，特別是對於那些事故受傷程度較大的、車輛高速行駛的路段。

研究發現超速行駛下，發生明顯受傷事故的可能性顯著大於輕傷或嚴重受傷/ 死亡事故的可能性。在超過安全速度但低於限速的速度下，發生輕傷事故的可能性遠大於受傷和死亡事故的可能性。關於制定車速限制應該考慮的因素中，按照其影響的顯著程度由大到小依次為:85 %位車速、交通事故、車速眾數、路側設施的種類及數量，這4 種因素已被美國部分州的交通管理部門作為調整車速限制的依據。基於85 %位車速的車速限制方法是迄今為止被廣泛採用的方法，85 %位車速通常作為車速限制的基礎。

互通式立交作為高速公路網中的重要樞紐，其布置合理與否直接影響到交通運行的平穩性和行車的安全性。隨著高速公路建設事業的快速發展和路網密度的逐漸增加，新建高速公路與已有公路越來越多地採用立體交叉形式來實現交通流間的轉換和提高公路的通達性。其中不可避免地會出現新建立交與既有立交距離過近，部分立交間距甚至難以滿足現有設計規範的要求。

中國現行設計規範和標準均規定：相鄰互通式立交的最小間距不宜小於4km，特殊情況下不應小於1km；當間距小於1km時，經論證而必須設置時可合併為複合式立交。但並未對不同主線設計速度下的互通立交最小間距作出明確規定，實際工程應用較為困難。學者們對立交區域安全性的研究集中在相鄰立交進出口匝道間交織區段的通行能力、服務水平及行車安全上，關於立交安全間距設置合理性的研究相對較少。