渦噴-14

1984年，瀋陽航空發動機研究所為了滿足殲7和殲8系列 戰機改進型號對發動機推力增長的要求，開始研製渦噴14發動機，這是中國人獨立研製航空發動機的開始。1986年瀋陽航空發動機研究所完成驗證機階段工作，轉入型號研製。在研製過程中，作為中國第一款貫徹國軍標的發動機，瀋陽航空發動機研究所為渦噴14發動機付出了辛勤的努力和勞作。該型發動機1993年開始裝機試飛，並於2002年定型，代號“崑崙”。“崑崙”發動機的研製成功對於中國航空動力來說是一次跨越，正是因為有了它，中國才能成為世界發動機生產大國的五強之一。可以說“崑崙”發動機是中國航空動力一塊堅實的地基。

渦噴14“崑崙”發動機選用了渦噴13發動機的3級低壓壓氣機和縮小的“斯貝”發動機前7級高壓壓氣機的葉片造型。另外，根據渦扇6以及渦噴15等發動機的經驗，設計出燃燒室、高低壓渦輪和加力燃燒室等部件。研製初期，高低壓壓氣機的不匹配成為最大的一道難關，最後設計出新的第四級低壓壓氣機才解決了這個問題。研製過程中，高壓渦輪葉片根部斷裂的問題也十分突出，在1987底至1998年初的試車中，就出現了類似問題。由於“崑崙”發動機在國內首次採用了定向凝固無餘量精鑄複合空心冷卻渦輪葉片技術以及氣膜冷卻技術，之前雖然有這方面的研究基礎，但還沒有工程應用經驗。斷裂故障的發生就是由於葉片根部壁厚超差、氣膜孔再鑄層微裂紋及孔邊銳角形成疲勞源等綜合因素造成。原因找到后，運用改進創新工藝、嚴格控制操作規程和無損檢測等措施，使這一重大技術難題得到圓滿解決。經過5000多次冷熱衝擊循環試驗，葉片完好無損。此後通過大量考核，證明故障原因分析正確、排故措施有效，終於摘下這顆“王冠上的明珠”。

進入空中試飛后，隨著試驗環境的改變、試驗項目的增加和試驗難度的不斷加大，以及對發動機研製規律認識方面的不足，發動機先後出現了管路滲漏油、空中滑油消耗量大、艙溫高等問題。以後隨著飛行包線範圍的擴大，又出現了部分加力脈動、加力點火成功率低、高空大速度飛行喘振停車、高空小速度切斷加力停車等十幾項重大技術問題。

與此同時，研製人員還按國軍標的要求作了幾百項試驗，如滑油中斷試驗、電源故障試驗、超溫試驗、輸油管路著火試驗、吞入大氣中液態水試驗等，都比實際飛行使用的條件苛刻。不少試驗在我國是首次進行，甚至連試驗設備都沒有，只能先從設計試驗設備入手，接著製造、調試，有的僅設備調試工作就要花好幾年時間。設備調試完成後，要進行試驗，但國內尚沒有掌握試驗技術，國外則嚴格保密，在資料上不可能查到，還要進行試驗技術的研究。有的試驗開始前就要經過2～3年的先期準備，所以原型機研製時間就比較長。就拿滑油中斷試驗來說，國軍標的要求是最高轉速時滑油中斷30秒，發動機不出現任何損壞，而實際要做到這點是相當難的。俄羅斯AL一31F發動機也只能做到中斷17秒，最終我國的研製人員還是成功了。

1997年底在高空大馬赫數試飛中，“崑崙”發動機出現喘振停車故障。總部機關成立以發動機總師嚴成忠為組長的聯合攻關組。嚴成忠仔細查閱分析數以千計的試飛數據，從紛繁複雜的數百條曲線和壁面靜壓分佈中，找出了末激波的位置，確定進氣道的工作狀態，計算出進氣道與發動機的調整量。在聯合攻關組會上，他詳細分析了故障現象、物理本質和原因，並提出了具體排故措施，但部分同志有疑慮。為了儘快統一認識，決定首先對“崑崙”進行噴水逼喘試驗，進一步驗證發動機的喘振裕度。1998年新年前夕，嚴成忠飛回瀋陽。他辦的第一件事就是組織力量日夜趕班設計和製造噴水逼喘試驗設備，從設計、加工到安裝調試結束，原來說需要3個月，結果只用了18天。

雖然“崑崙”發動機的研製最終勝利完成，但18年的研製過程太長了。就80年代的超7戰鬥機而言，選用“崑崙”發動機顯然可望而不可及。即使時至今日，考慮到渦噴發動機的耗油率問題，“崑崙”發動機還是無法滿足要求。對發動機的急迫需求，使中國航空人的眼光瞄向了國外。

渦噴-14（“崑崙”發動機）由中國航空工業集團公司瀋陽發動機研究所設計，瀋陽黎明航空發動機集團公司等34個單位聯合研製。渦噴-14於2002年5月定型，是國內目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發動機，主要用於殲-8H/F/G系列戰機。渦噴-14發動機在性能和壽命方面仍有發展潛力，其發展型可滿足中國空軍對中等偏大推力級渦噴發動機的需求。它的研製成功標誌著中國航空發動機從只能測繪仿製、改進改型跨入了自行研製的新階段，結束了長期以來不能自行研製航空發動機的歷史。