機場屬地化

機場屬地化是指按照民航總局（現稱民航局）2002年3月3日按照國務院分佈的6號文件規定，將民航總局直接管理的機場下放所在省(自治區、直轄市)管理，並將相關資產、負債和人員一併划轉。根據民航總局的統計，在截止到2002年底共計140個機場中，這次划轉地方的93家機場包括民航總局所有的60個機場、總局與地方共有的五個機場、地方所有民航總局管理的三個機場及由總局控股的一部分軍民合用機場。根據規定，對機場運營虧損的省份以前三年(1999年～2001年)平均補貼數為基數，以中央和地方所得稅分成超收收入和機場建設費作為補貼來源，原則上補貼到2005年。這在很大程度上解決了貧困省份的眼前之憂。實施機場屬地化改革的最直接的動因來自於機場建設方面存在的資金缺口。根據民航總局的統計，從上個世紀90年代以來，中國的機場建設方面的投資已經達到了800億元，目前，每年的投資規模約在100億元左右。民航總局能夠用於機場建設的資金，主要來源於所謂的“一金一費”，即民航基礎建設基金以及機場建設費兩大塊，民航總局規劃發展財務司副司長譚星祿對《財經》表示，這些收入每年在50億元左右。由於民航還要對機場的虧損進行補貼，並且加強安檢設施等，因此，目前總局每年實際能夠用於機場基礎設施建設的資金，大約只相當於整體投資規模的1/3，即30億元左右。而地方政府的投入，也已經佔到了總量的1/3，其餘的1/3則多來自國債資金、原國家計委指定的商業銀行貸款等。像廣州新白雲機場、南京祿口機場、武漢天河機場等投資規模巨大的大型機場，都採取了民航總局和地方政府共建的形式，來緩解資金壓力。機場管理的嚴重虧損也使得情況更加惡化，這成為了機場改革的催化劑。今年6月25日，就在民航總局副局長高宏峰宣布機場移交地方的前一天，國家審計署審計長李金華在2002年度審計報告中，公布了一組數字：在已經竣工投產的12個重點機場中，有9個存在虧損，而在38家支線機場中，虧損面更達到了37家。