洛溪大橋

洛溪大橋拓寬項目示意圖

1981年，廣東省勘察設計院和交通部公路規劃設計院合作設計《洛溪大橋方案》。

1982年，原番禺縣委、縣政府決定籌建洛溪大橋，並成立了洛溪大橋工程指揮部。

1983年6月20日，洛溪大橋勘察工作正式開展，並對橋樑地質情況等各個信息作出相關側量工作。

1984年10月14日，洛溪大橋舉行奠基儀式

1985年9月1日，洛溪大橋動工興建；11月18日，廣東省勘察設計院完成關於洛溪大橋的全部設計施工圖。

1988年6月28日，洛溪大橋主橋完成主橋合龍工程，全線貫通；8月28日，洛溪大橋竣工，通車運營；12月28日，洛溪大橋舉行竣工典禮。

1999年5月31日，洛溪大橋拆除北面牌樓。

2012年10月8日，洛溪大橋完成伸縮縫維修工程。

2017年1月1日，洛溪大橋取消收費年票制，停止收取通行車輛費用； 3月21日，洛溪大橋拆除收費站；4月1日，廣州市住房和城鄉建設委員會發布《關於廣州大道（天河北路~洛溪大橋）快捷化改造系統工程—洛溪大橋拓寬工程的建設通告》。

2018年5月2日，洛溪大橋進行拓寬工程； 7月29日，洛溪大橋完成拓寬工程的首樁灌注建設。

2020年1月15日，洛溪大橋完成南主橋Z4右幅主塔封頂工作；10月30日，洛溪大橋完成新建橋樑合龍工程，大橋全線貫通。

2021年2月8日，洛溪大橋新橋通車運營。

洛溪大橋位於中國廣東省廣州市南郊，在瀝滘水道和丫髻沙島之間；北接海珠島南岸、南接洛溪島西部；西距上游丫髻沙大橋2.5千米、東距下游新光大橋2.5千米。該橋全段屬於廣州大道的南端起點部分，途經線路是北京至珠海105國道，線路北起海珠區中南部的三滘立交橋樞紐，跨越珠江主航道，南至番禺區西北部的洛浦街道，北岸接童悅路、南州路，南岸接洛浦路、如意一馬路、如意路。洛溪大橋位於中國廣東省廣州市南郊

● 整體布局

洛溪大橋分別由跨江主橋、南北引橋、四座橋塔、及各匯接匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向布置。洛溪大橋呈西北至東南方向布置

● 設計特點

洛溪大橋分別由舊橋及兩側新橋組成，其中舊橋為梁式橋，兩側新橋為雙塔斜拉橋。

洛溪大橋線路全長2.3千米，橋樑總長1.912千米，主橋長570米，採用（30+95+305+110+30）米跨江布置，兩側新橋中心與舊橋中心間距24米，單幅橋寬為14.5米，主梁2.25米，節段標準長度12米，邊跨尾索區節段長度為9.6、6.3毫米，全寬19.5米，中橫樑順橋向基本間距4.0米（壓重段為3.0米、3.3米），橋面板厚25厘米。主橋三號塔高125.3米，塔頂高程124.6米；4 號塔高119.0米，塔頂高程126.3米；塔座高2.0米，索塔在橋面以上高度約為83.2米，高跨比為0.273。每索麵共12對斜拉索，斜拉索在樑上基本索距為12米，邊跨尾索區為9.6米，塔上索距為2.0米，單幅橋共96根斜拉索，最大斜拉索長度160.6米。

● 隔聲設置

截至2018年5月，洛溪大橋南岸新舊橋靠近環境敏感點的線段，裝設全封閉隔聲屏障與隔聲窗進行降噪。

2005年7月1日起，經廣東省人民政府同意，洛溪大橋收費站終止收費，全橋路段免費通行，不收取任何費用。

2018年7月1日，洛溪大橋除法定節日可正常通行外，其它時間將實施“開四停四”限行制度。

2015年，洛溪大橋平均車輛流量8萬輛/日，最高峰達到10萬輛/日。 2015年，洛溪大橋平均車輛流量8萬輛/日

1988年8月28日，洛溪大橋通車運營，在當時運用的新技術應用與科技創新主要有：

1、確定了“主橋要先進、引橋要經濟”的設計原則。主橋採用4跨不等連續剛構，上部構造與墩身剛性連接，省去大噸位支座，引橋採用簡支T梁體系，橋面連續構造。

2、先進合理的主橋結構體系。為滿足通航要求，儘可能全河寬達到不同噸位船舶綜合使用 ,選用不對稱的連續結構 ,既方便施工、減少水中基礎，又不破壞現有河堤。洛溪大橋是中國第一座大跨連續剛構 ,使得連續剛構橋型在我國全面推廣應用。同時改變了梁橋的經濟跨徑，在此以前跨徑超過200米時一般採用斜拉橋，而現在跨徑超過 300米才用斜拉橋，在200至300米之間連續剛構橋型比斜拉橋優越。

3、經濟合理的箱梁斷面形式。主跨 180米的連續剛構是當時中國採用懸臂施工跨徑最大的預應力橋樑，此類橋型自重所佔比例大，為此首次引進大噸位預應力體系（最大張拉力 4360千牛）。頂板預應力鋼束全部在承托錨固，取消上齒板，有效地減小箱梁斷面尺寸，為大跨徑連續剛構橋發展創造了條件 ,其跨中梁高3米，僅為跨度的 1/60，為世界先進水平、國內最高水平。

4、橋墩當時在中國國內首次採用雙牆式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。

5、主墩上設有漏斗型鋼圍堰作為主墩的防撞設施中國國內首創。鋼圍堰設計採用二次碰撞原理，從而減少了鋼圍堰工程量，同時人工島使下部樁基和承台施工變水中為水上施工，極大地改變了施工條件，加快了施工進度。

6、引進大噸位預應力體系和大型伸縮縫裝置。根據受力情況採用三向預應力設計，全部縱向預應力和橫向預應力束採用引進的7絲鋼絞線的VSL公司預應力體系。縱向預應力束採用了VSL公司的Ecs31型錨具，極限張拉力達到5704千牛。設計者首次大膽引進外國先進的預應力體系 ,使我國梁式橋跨越能力由最大跨徑110米一躍發展到 180米。引進了Honet公司的大型伸縮裝置，經安裝測試滿足設計要求，性能良好。

7、自行研製CH70通用公路架橋機，能使預製的T形梁在曲線上直接安全就位，技術性能先進，加快了施工進度。

8、高墩爬升模板利用墩身結構鋼筋作為爬升支承的創造，在中國國內首次使用，施工簡易，快速，省工省料，加快施工進度。

9、簡易輕型的貝雷托架（1號塊），設計構思考慮先澆的第1層（底板）混凝土與貝雷托架形成兩種材料結構的組合梁，共同承受后澆的腹板和頂板自重從而達到托架簡便、經濟，也是中國國內橋樑首次採用，經濟效果良好。

洛溪大橋通車后，成為廣州市區通往番禺、順德、中山等地區的必經之路，隨著珠三角的經濟發展迅速，過橋的 車輛日益增加，當年設計車流量為每日3萬輛，但實際流量達7萬輛，嚴重時更達每日10萬輛，遠遠超過設計流量，每輛車更收取至少 5元，20多年來應該清還所有借貸，但仍然繼續收費，而且因收費而使本來已相當龐大的車流，更為擁擠，所以洛溪大橋經常大排長龍；有見及此，政府興建了番禺大橋，希望能分流洛溪大橋的車輛，但由於番禺大橋的通行費昂貴(小型車收費為15元)，比洛溪大橋的收費高出3倍，所以許多司機仍選擇洛溪大橋。

洛溪大橋已收費了17年，收費未完，爭議不斷；最後，廣東省政府宣告從2005年7月1日零時起終止收費，結束了17年的收費歷史。為分流來往的車輛，及舒緩免費后洛溪大橋的車流量，政府對洛溪大橋實行交通管制，禁行的車輛需繞行番禺大橋（華南快速）及海星崗大橋（南沙港快速），使大橋的交通壓力有所降低。

儘管海珠區與番禺區已有四座跨江大橋，但洛溪大橋擁堵問題依舊存在。

1、廣州市區南拓進程加快，作為廣州大道終點、連接海珠區和番禺區的洛溪大橋依舊是交通要道之一。

2、洛溪大橋輻射了番禺西北部大片新建住宅區，大量人口定居必然導致往返海番兩地私家車數量暴增。

3、洛溪大橋是海番之間唯一的普通道路，橋兩頭出入口多、多處市民上下橋都較方便；但新光大橋、番禺大橋和海星崗大橋都是快速路，進出口有限上下橋不便。番禺大橋收費貴，海星崗大橋較偏遠且按高速標準收費。

4、洛溪大橋只有雙向四車道，無法消化橋兩端雙向8車道以上的車流量，免費的新光大橋也已擁堵不堪。

5、廣州大橋拓寬后，廣州大道車流更為舒暢，但同時也意味著將廣州大橋的堵點間接轉移到洛溪大橋上。

隨著道路擁擠問題日趨嚴重，在廣大市民的強烈呼籲下，洛溪大橋擴建工程項目正式啟動。不過由於南橋頭洛溪島上已有大量住宅區，致使大橋拓建面臨拆遷、征地、環保、兼顧居民利益等一系列問題。擴建項目尚處環評階段、未正式動工。

洛溪大橋收費站拆除工作已展開，“洛溪大橋”四個大字被拆下，對很多當地市民來說，這標誌著洛溪大橋舊時代的真正結束，成為一種城市歷史記憶。而洛溪大橋擴建工程項目的啟動早已勢在必行，按照規劃，將在原洛溪大橋兩邊各興建一座單向三車道的斜拉索橋。未來整個洛溪大橋為雙向十車道，徹底改善過江交通瓶頸壓力。

2021年2月，洛溪大橋新橋正式通車。

2020年12月3日，廣州市番禺區芳華花園洛湖居有業主拍到，洛溪大橋在建的人行橋整段垮掉，事故原因正在調查中，具體情況有待進一步調查。

洛溪大橋位於廣州市中心城區，是連接海珠區與番禺區的重要過江通道，是珠江主航道上的標誌性橋樑之一；洛溪大橋拓寬工程主橋採用斜拉橋結構具有鮮明的建築造型特點，高聳的索塔給人們很強的視覺衝擊力，而相對纖細的主梁又突出了斜拉索的強勁力感，由空間直線組成的索麵又給人們留下無限的遐想，具有良好的城市景觀效果。鑽石型主塔從下至上通過曲線變化逐漸合併成整體，造型優雅美觀，更給人一種蓬勃發展，積極向上的精神，象徵現代化的廣州奮發向上的生機活力。其建設在解決廣州大道快捷化交通功能的同時，又將為廣州城市景觀新增一道亮麗的風景線。（《廣東交通職業技術學院學報》 評）