維爾伯·萊特

萊特兄弟是美國俄亥俄州人，父親是一個木匠，母親是一位音樂教師。威爾伯·萊特生於1867年4月16日。在1867年出生於靠近印第安那州磨紡村（Millville，音譯米爾維爾）。

1885年至1886年的冬天，維爾伯在跟朋友在溜冰場玩冰上曲棍球時，被曲棍球棍意外擊中臉部，導致他失去了門牙。一直到事情發生前，維爾伯都是精力旺盛、活潑好動。雖然維爾伯當時的傷勢似乎沒有那麼嚴重，但他從此變得性格孤僻並沉默寡言，並且沒有按照先前的計劃到耶魯大學升學。如果維爾伯進入耶魯就讀，他的職業生涯可能已經會走向非常不同、不是他後來跟著奧維爾走的那條不平凡的道路。相反的，後來幾年他足不出戶，把光陰放在照顧他肺結核末期的母親，並且在他父親的圖書館里努力閱讀。他大力協助他的父親處理基督教協基會教會裡的紛紛擾擾，然而這亦表達了對自己胸無大志的不安。奧維爾高三輟學，並在1889年開始他的印刷業務，並在維爾伯的幫助下設計和建造自己的印刷廠。維爾伯擺脫了纏繞經年、因事故造成的抑鬱，加入了印刷廠擔任編輯。而奧維爾是《西邊新聞》（ West Side News）周報出版者，並後來在每日《晚報》（ Evening Item）做了幾個月。他們客戶中的一位是奧維爾在高中的同學暨朋友：保羅·勞倫斯·鄧巴（Paul Laurence Dunbar）。鄧巴是位廣受國際好評的開創性非裔詩人與作家。不久之後萊特兄弟印行《代頓閑談》（ Dayton Tattler）周報。鄧巴當時在該報做了短期的編輯。

萊特兄弟中學畢業就停止了學業，奧維爾在高中時代就曾嘗試辦報，並在17歲那年自製了一台高速印刷機。當時一位業內人士稱：“這玩藝真好用，但我還真看不出來它是怎麼工作的。”之後不久，年輕的萊特兄弟就創辦了一個小型的印刷廠。

在投身飛行前，兩兄弟迷戀過當時還屬於時尚範疇的自行車。在威爾伯的提議下，他們停掉了印刷廠，並在俄亥俄州戴頓城開了一家自行車修理店（當時名為萊特自行車交流社，即後來的萊特自行車公司）。哥倆並於1896年開始生產自己品牌的自行車。他們利用這一努力作為其日漸增長的飛行興趣提供資金來源。奧維爾野心更大，有陣子還想過生產汽車，只可惜威爾伯對此不感興趣，因而未能實現。

第一次動力飛行

萊特兄弟心裡清楚，雖然1902年第3號滑翔機試飛非常成功，但它畢竟是藉助風力進行滑翔的飛行機器，只靠空氣的阻力是無法使機身升高飛行的。要想滑翔機不藉助風力而且飛得又高又快，就一定要在滑翔機上裝設發動機或螺旋槳。所以他們在1902年的試飛結束回到代頓市后，立即就著手實現他們在基蒂霍克已擬好的計劃，製造一架動力飛機。滑翔機成功的試飛已經說明他們在實驗室得出的數據的準確性，既然他們曾經根據這些數據製造滑翔機，現在他們就能夠事先計算出他們即將製造的任何飛行器。他們使用的相當準確的數據是前人所沒有掌握的。

他們想要一台至少有馬力，除了附屬部件其重量為每馬力不足10千克的發動機。他們不知道是否能順利買到他們所需要的發動機。也許某家汽車公司能夠通過減輕飛輪的重量和比平常的產品使用更多的鋁來生產出一台足夠輕的發動機。1902年12月3日，萊特兄弟寫了十幾封信給各家汽車公司和汽油發動機製造商，詢問他們是否可以生產能提供8馬力而其重量又不超過91千克的發動機。然而這些公司都回信說他們目前的業務太忙，無法承擔這樣一種訂貨。奧維爾覺得自己在那些信中可能透露了尋找這樣一台發動機的目的，因此有理由懷疑這些公司可能聽到了什麼風聲，知道他們買發動機是為了製造一架動力飛機，將來升上天空摔下來機毀人亡，害怕那時候會因為發動機的設計問題找他們的麻煩。再者，要是某個公司為所謂的“飛行機器”提供了一台發動機，這個消息一旦傳出去，那一定會損害他們的商業信譽，因為世人會覺得他們沒有頭腦，竟相信人類飛行是可能實現的幻想。

在這重重打擊之中，居然有一個公司回信說按照法國的級別，他們有 8馬力、其重量僅有61千克的發動機，要是萊特兄弟認為這種發動機符合要求，他們可以買一台去。在對這台特殊的發動機進行檢驗后，萊特兄弟知道這台發動機只有一個缸，10厘米的內徑，13厘米的衝程。他們想這台發動機的馬力很可能被估計過高了。

最後，萊特兄弟不得不決定自己動手製造一台發動機。他們估計他們能夠做一台四缸的發動機。它的內徑為4英寸，衝程也是4英寸，包括附屬的部件，重量不超過91千克。在製造發動機的過程中，他們的機修工人查利·泰勒給了他們熱情的幫助。發動機做成后，不算小型磁石發電機，重量為69千克，連附屬部件一起，重量才77千克。它每分鐘可達1200轉。在發動后的15秒鐘內，就能產生16馬力，在開動了一兩分鐘后就不到12馬力了。然而他們只期望得到8馬力，他們計劃的飛機重量達272千克，現在他們還有 68千克的餘地可以用來加固機翼和其他部位。由於不知道那麼大的發動機應該發出多大的馬力，因此萊特兄弟對這台發動機已經是十分滿意了。很久以後，他們才發現那台發動機應該提供大約兩倍的馬力。正如他們後來說的，問題是他們“缺乏製造汽油發動機的經驗”。

這架動力飛機的翼展為40英尺多一點，上翼與下翼的距離為6英尺。為了減少發動機會砸到駕駛員身上的危險，它被置於下翼中央稍微偏右一點的地方，就像在滑翔機上一樣，駕駛員俯伏在下翼中央稍微靠左一點的地方，以便使機翼上的重量平衡。為了防止飛機在著陸時滑倒，

雪橇似的滑橇伸出到比滑翔機的機翼更靠前一些的地方。這兩條滑橇長達4英尺，中間相隔8英寸。飛機的機尾是兩塊活動翼，而不是像1902年的滑翔機那樣只有一個尾翼。

萊特兄弟把螺旋槳的設計工作放到最後才去做，他們以為那部分工作是非常容易的。他們認為，從風洞試驗中得出的氣動壓力表能夠使他們準確地計算出維持飛行所必需的推進力。可是，就他們當時掌握的動力來看，要設計出能夠提供強大推動力的螺旋槳卻還是一個他們沒有考慮到的問題。當時並沒有現成的空氣螺旋槳可以借鑒，他們滿以為製造空氣螺旋槳像船艦螺旋槳那樣，獲得50%的效率是不難做到的。現在他們只要從論述船舶發動機的書本上學習螺旋槳的原理，再用空氣壓力代替水的壓力就成了。還有什麼比這更簡單更容易的辦法呢？因此，萊特兄弟從代頓市公共圖書館借了好多有關這方面知識的書。可是當他們閱讀了這些書後，就驚奇地發現人們對於螺旋槳的知識比他們所想象的要少得多。

萊特兄弟發現書上有關螺旋槳的製作方案都是直接出自試驗和觀察，而不是出自來源於實踐的理論。當人們看到某一種螺旋槳不能快速地推動船舶前進，他們就換上一個大點兒的或者不同螺距的試一試，直到他們滿意了為止。人們不能根據設計好的圖紙去訂做螺旋槳，也不能準確地預見某條船的螺旋槳的性能。儘管人們使用螺旋槳已達一個世紀之久了，但是有關螺旋槳性能的可靠知識還是缺乏的。

為了得出有關螺旋槳性能的理論，威爾伯和奧維爾進行了許多爭論。必須指出，萊特兄弟這種對技術問題進行爭論的習慣是他們能在較短的時間裡解決重大難題的原因之一。他們相互之間從來不會不動腦子就說“是的”。當他們爭論螺旋槳的問題時常會出現這樣的情況。奧維爾後來回憶說：“經過一小時的爭論，我們發現我們還是像開始時一樣遠遠不能達到一致，但是雙方卻調換了原來的立場。”

好幾個月過去了，錯綜複雜的問題開始被一一解決了。萊特兄弟終於在認識螺旋槳的性能問題上超過了他們的前人。他們認為他們能夠設計出所需要的準確的直徑、槳距、面積的螺旋槳的日子終於來到了。

計算表明轉速達到305轉的螺旋槳可以產生45公斤的推力。後來，進行實物測驗，他們的螺旋槳轉數達到了 302轉，同計算數字相比，誤差小於1%。他們的螺旋槳將發動機輸出功率的66%變成向前推進的動力。這個成績比海勒姆·馬克辛或蘭利教授在他們的飛行嘗試中取得的成績還大三分之一。值得指出的是蘭利教授受到政府的巨額補助，還有得力的助手協助他研究，而萊特兄弟則完全憑藉自身的力量去製造動力飛機的，如果沒有強烈的事業心、堅強的毅力，又怎能取得如此的成就？萊特兄弟決定在新造的飛機上使用兩個螺旋槳，原因有兩個：一是 可以獲得較大的空氣的反作用力；二是還可以使用較大的葉距角度。通過使用兩個相反旋轉的螺旋槳，一個螺旋槳產生的陀螺效應就可以抵消另一個陀螺的效應。這兩個螺旋槳被裝在飛機上相隔大約10英尺遠的管狀軸上，它們都是由鏈輪上的鏈條帶動的，那模樣同自行車的情況多少

有些相似。印第安納州波利斯城的鑽石項鏈公司的總經理溫賴特，對萊特兄弟製造的傳動機構很感興趣，並向他們提出了寶貴的建議。

萊特兄弟發現鏈條必須通過導軌運行，以免碰撞和過緊。他們採用了管道導軌。他們把一根鏈條按“8”字的形狀交叉安裝，這樣一來兩個螺旋槳就可以向不同的方向旋轉了。

一直到9月23日，萊特兄弟才做好了一切準備並啟程去基蒂霍克。他們跟一個船主建立了良好的關係。在一個星期五，也就是兩天後，他們就到了自己的營地。在路途上，他們興緻勃勃地討論了想要達到的目的。他們誰都相信這次一定能實現他們自己的夢想。當時他們不僅信心十足，而且身體健壯、精力旺盛。奧維爾這一年是32歲，威爾伯是36歲。奧維爾身高1.89米，威爾伯則為1.94米。奧維爾體重66千克，而哥哥體重64千克。他倆都是藍灰色的眼睛，當時在家裡人們認為威爾伯的相貌更多地保留著萊特家族的特點，而奧維爾比較像他的母親，儘管如此，人們還是一眼就可以認出他們是親兄弟。他們的身體完全符合飛行員的條件。

可是在他們的前面還有無盡的煩惱和困難。當萊特兄弟到達基爾德維爾山下的營地時，他們發現一場暴風雨已經把他們的機庫徹底毀壞了。他們在修理機庫的同時又建起了一座新機庫。有了這兩座機庫，他們就有了足夠的地方存放1902年的滑翔機和動力飛機了，同時他們還有了一個較好的車間。

就在新的機庫接近完工時，一場在基蒂霍克地區多年沒有的毀滅性的風暴在沒有預報的情況下突然降臨了。大風起先是以每小時64千米的速度呼嘯而來，到夜間風暴更加急驟了，第二天風速超過了每小時121千米。奧維爾冒險爬到房頂上去修理被風刮壞的部分，可是當他剛爬上屋脊，大風就把他的大衣吹得緊纏住他的胳膊，使他處於非常危險的境地中。威爾伯見到此情景，即刻爬上屋頂，把纏住弟弟的大衣解開。當時的風是那麼大，以至他們幾乎無法舉起鎚子把釘子釘好。

他們安裝新飛機需要三個星期的時間。在此期間，他們還多次把1902年的滑翔機拿出來進行飛行試驗（這架滑翔機在他們走後被留在機庫里，情況仍然良好）。在經過幾次試飛之後，兄弟倆都能用它在空中滑翔一分鐘，從而創造了新的世界紀錄。

他們希望動力飛機能在11月初做好一切準備，以便進行第一次試飛。可是在飛機安裝好以後第一次開動引擎時，一個螺旋槳的軸在逆火時被扭彎了。這樣一來，他們不得不把兩個軸取下來送回代頓市的自行車鋪去重新打造。正好在他們營地觀看新飛機的斯普拉特博士從10月23日住到11月5日，天氣還是沒有轉好，他只好啟程回家。於是萊特兄弟拜託他將損壞的軸帶到諾福克市，然後從那兒託人用船將軸帶回代頓市去修理。

11月6日夏努特又一次來到了營地，可迎接他的也是惡劣的氣候。風越來越大，結果他呆了不到一個星期也走了。在走之前，夏努特無意中說的一句話使萊特兄弟很著急。他說，通常使用鏈條傳動，動力至少有20%會被浪費掉，而萊特兄弟原來只打算損失5%的動力。他們一時感到十分緊張。

夏努特是一位著名的、有才能的工程師，他提出的意見不能不考慮。於是萊特兄弟決定還是慎重一點，測試一下誰的數據更準確一些為好。他們把一條傳動鏈條懸吊在一個鏈輪齒上，在鏈條的每一頭各掛上一個沙袋，通過稱出能夠升起另一頭沙袋的重量，他們就能計算出在傳動過程中損失的動力。試驗結果跟他們原來估算的相差無幾，這種損耗還不到5%。

11月20日，用管道製成的更大更重的軸從代頓市送來了。當他們再次進行試驗時，新的問題又出現了，被裝在軸上，並用反螺紋的螺母固定的鏈輪不斷地出現鬆動。這雖是一個小問題，可是萊特兄弟一時又拿不出什麼辦法解決它，他們只好悶悶不樂地上床睡覺。第二天，他們像往常一樣，不得不使用在自行車製造中學到的技術，通過把車胎固定在輪軸上，他們發現了廣泛使用膠合劑的方法。記得從前有一次，他們曾經將一個鐘錶匠宣稱已經報廢的記秒錶的指針粘好了，現在，為什麼不能再用膠合劑在鏈輪上也試一試呢？於是他們立刻把螺旋槳的軸和鏈輪加熱，然後把液狀的膠合劑倒在螺紋上，再把它們旋緊。這樣，鏈輪就再也不會鬆了。

當動力飛機要開始試飛時，惡劣的氣候又來臨了。一連好幾天都是雨雪交加，北風也達到了每小時40至48千米。就是在被壞天氣耽擱的日子裡，他們也沒有閑著，還在忘我地工作，發明了一種機械裝置來自動測試飛機從起動到停機這一段時間裡的性能、飛機飛越的距離、發動機和螺旋槳的轉數，秒錶計算時間，風速表記錄氣流的速度，一個計數器統計發動機運轉的轉數。他們的秒錶、風速表和轉數計數器都能自動開動並能同時停止。

在這一段時間裡，他們還忙於試驗機翼的強度並多次進行了令人滿意的發動機的試驗。可是在11月28日的一次發動機試驗中，他們發現最近加工的管狀大軸出現了裂縫！

由於冬天即將來臨，他們已經沒有時間再等候把大軸寄回代頓市修理了。奧維爾決定立刻親自回去一趟。他們要用更堅硬的工具鋼做大軸而不用管狀軸。他們覺得事先採取預防措施是必要的，免得發生髮動機爆炸事故。

直到12月11日（星期五），奧維爾才趕回營地。他在路途上從一張報紙上讀到了蘭利教授的飛機最近在華盛頓的波托馬克河試驗失敗的消息：蘭利先在河上建造一艘巨大的平面船，船上鋪設了軌道。在軌道的一端裝有一具彈簧發射器，靠它把停在軌道上的飛機推送出去。試飛的那天，機械師打開發射器的鍵鈕，藉助彈簧的力量，飛機即刻被推送向前，雖然飛機本身發動了引擎，螺旋槳也旋轉起來，然而它剛離開軌 道不久，就一頭栽到河中央了。這個消息使奧維爾震驚，同時更堅定了他研究製造飛機的決心。

奧維爾一到營地，哥倆就把新的堅硬的大軸裝到發動機上，第二天下午（星期六）飛機已再次完成了試飛的準備。可這天風太小，單憑一條60英尺長的單軌道在平地起飛是不行的。可是在天黑前把飛機弄到附近的一個小山坡上去也來不及了。在那座小山上，他們早已在較陡的山坡上鋪設了軌道，即使是在無風的天氣里，飛機也能獲得足夠的速度起飛。

整個星期天萊特兄弟都坐在機庫里讀書，滿心希望第二天的氣候適合飛行。他們現在特別害怕再拖延時日，因為他們也像孩子一樣渴望回家過聖誕節。如果第二天還是一個壞天氣，那麼他們就有可能在基蒂霍克再呆上兩三個星期。

12月14日（星期一）拂曉時，天氣非常晴朗，太陽照在第一架動力飛機上熠熠生輝。它的機身總重量是340 千克，機翼長12米，弦2米，面積達47平方米。單是發動機就重80千克，兩具螺旋槳分別裝在發動機的左右兩側，萊特兄弟憑藉金屬鏈條及齒輪的原理，使得螺旋槳每分鐘可以旋轉350次，又從“風洞”實驗中得知螺旋槳較長，則推進力亦隨之增強的原理。此外他們還製造了一個速度計，那是一種扇形板，當它承受風力時就自動地逆著發條而旋轉，在刻度上顯示其速度。奧維爾也設計出一個計時錶，能在飛行中自動記錄飛行時間。萊特兄弟將這架動力飛機推拉到基爾德維爾山的山坡上去進行飛行試驗，因為這一天氣溫比較低，風力較小，不適合在營地附近的平地進行試驗。在較小的風裡，駕駛員比較容易操縱飛機。這次他倆充滿信心，認為會飛行成功，並能駕駛飛機飛過將近5英里遠的基蒂霍克救生站。

萊特兄弟十分歡迎旁觀者觀看他們的飛行試驗。他們向營地周圍的居民發出了邀請，希望人們來參觀。可是他們不可能說出第一次飛行的準確時間。於是他們在機庫上架設一個信號牌，這樣從一英里以外的基爾德維爾救生站就能看見。救生站的工作人員都在注意著那個信號牌。那一天萊特兄弟的信號牌掛到機庫的牆上不久，丹尼爾斯、韋斯科特、比徹姆、多佛，還有“本尼大叔”奧尼爾都趕來了。他們一起幫忙把飛機拖到一個山坡上。把一架340千克重的飛機拖那麼遠可不是一件容易的事情。萊特兄弟略施小計，就完成了這一工作。他們把飛機放到一輛有兩個輪子的小車上，然後再將它們拉到準備用作起飛跑道的單軌上，將它們推向18米木軌的盡頭，然後把后一段木軌又搬到飛機前邊，就這樣循環往複，他們使飛機能夠順利前進。木軌的橫截面為2×4英寸，木軌的上面覆蓋了一層薄薄的鐵皮。

人們終於將飛機弄上山坡。起飛前，飛機被一根鐵絲拴住以免滑動。

他們啟動發動機，讓它先運轉幾分鐘，看看它的情況是否良好。一切都如願以償，準備妥當。誰來當第一次飛行的駕駛員？他們不得不靠擲硬幣來決定，結果威爾伯贏了。威爾伯從容不迫地登上飛機，飛機起飛了，有兩個牽著狗來看熱鬧的小男孩被發動機的轟鳴聲嚇跑了。

下面是奧維爾·萊特對當時情況的敘述：

我扶住機翼，想在飛機沿軌道往下沖時幫助飛機平衡。但是當鐵絲鬆脫后，飛機衝刺得如此之快，我才跟著跑了幾米就被甩下來了。飛機沖了約35米～40米就離開了軌道。

可是飛機上升得太急，它才升高僅僅一米多就出現失速現象，落到了32米以外的小山腳下。我的秒錶顯示出飛機在空中飛了3秒半。飛機著陸時左翼先觸地，機身還在旋轉。

一根滑橇插進了沙堆，被折斷了。飛機上其他一些構件也摔壞了。可是從整個飛機來說，損壞並不嚴重。從試驗來看，沒有任何跡象表明發動機功率不足，不能讓飛機升空。飛機的降落總是在起飛點十幾米遠的下方，試驗表明我們採用的著陸的方法是安全的和實用的。總的來說，我們對這次試驗的結果是非常高興的。

以後的兩天我們都用來修理飛機，一直到16日的下午，我們的飛機才修復並準備再次進行試驗。當我們把飛機推到機庫前的軌道上進行最後的調試時，來了一位陌生人。他對著飛機看了幾秒鐘后便問我們這是什麼東西，我們告訴他，這是飛機。他又問我們是否要讓它飛上天去，我們說只要風力適宜，我們就放飛。他又對著飛機端詳了好幾分鐘才彬彬有禮地說：“看起來，這架飛機是飛定了，只要‘風力適宜’。”我們覺得十分有趣，當他重複我們的話“風力適宜”時，毫無疑問，他腦子裡一定在想著最近颳起的風速為120千米的風暴。

12月16日的夜晚，一股很強的冷氣流從北方南下了。17日早晨我們起床時發現木棚周圍的水坑裡的水都結了冰。當時風速是每秒鐘10至12米（每小時36千米～44千米），我們想這陣風不用很久就會停息下來的。因此那天上午，我們又回到了室內，等到上午10點鐘，風力還未見小，我們決定繼續試驗。於是便把信號牌掛了出去，讓救生站的人們前來觀看我們的試飛。我們認為在這樣的風力下，飛機在營地附近的平地上起飛是不成問題的，同時也是十分困難的。可是在飛行中增加的危險也部分地被飛機降落時較慢的速度抵消了。

我們在新木棚的西邊鬆軟的沙地上鋪設了一條大約30米長的軌道。刺骨的寒風給我們的工作增添了許多困難，我們不得不一次又一次地跑進屋裡烤烤凍僵了的手腳，當一切都準備妥當后，救生站的工作人員丹尼爾斯、多佛、埃思里奇，曼蒂奧村的布林克利和穆爾來到了試飛現場，後者是納格斯黑德鎮的一個小男孩。

我們有一個“理查德”輕便風速表。我們就是用它來測量風速的。第一次起飛前的風速是每秒鐘11米～12米，即每小時39千米～44千米。當天最後一次起飛前的風速是每秒鐘9米～10米，起飛后的風速為8米多一點。基蒂霍克的氣象站在10點半鐘和12點鐘時，也就是進行那4次飛行試驗時為我們提供了風速記錄，第一次試飛時風速每小時44千米，最後一次為39千米。雖然我們掌握了人類最近10年來數千次滑翔試驗所獲得的知識和技巧，雖然我知道我們這架動力飛機試飛過，對駕駛員來說是十分安全的，可我還是不敢相信我今天就要頂著風速為44千米的大風駕駛一架奇特的飛行器進行我的第一次試飛。雖說有了這幾年的經驗，我還是為我們敢於冒險在這樣的氣候條件下駕駛一架新的未駕駛過的飛機進行試驗感到大為驚奇。儘管有些忐忑不安，我還是堅信幾年來我們在試驗室勤勤懇懇、一絲不苟的工作基礎上得出的氣動壓力表，以及根據這些科學數據計算和設計出的飛機是可靠的。我堅信在三年來試飛滑翔機的基礎上發展起來的平衡操縱系統是有效的。事實告訴我們，這架飛機能夠升空，只要具有一定的飛行知識，它就能夠安全地飛行。

威爾伯14日那天已經進行了不成功的嘗試，這次試飛的權利理當屬於我了。我們開動了幾分鐘引擎，以便讓它燒熱。我解開了把飛機拴在軌道上的鐵絲，飛機就迎風向前滑動了。威爾伯跟在飛機旁邊跑，他扶著機翼以保持它在滑行時的平衡。跟14日那天在無風的天氣里飛行不一樣，這一天是迎風起飛，所以飛機起動得很慢，威爾伯能夠跟著飛機跑了12米直到飛機離開地面。救生站的一位工作人員為我們的試飛拍下了一張照片，當時飛機剛好到達軌道的盡頭，並已升到離地面大約0.6米的高度。這是我事先把照相機放在三角架上，鏡頭對著估計飛機離開軌道后將要到達的位置。因此這張照片拍得很成功，從照片上看到威爾伯毫不費力地跑到了跟飛機平行的位置上，可見飛機當時飛行速度並不快。

飛機從起飛到著陸的整個過程都很不穩定，這一方面是因為氣候不正常，一方面是我們還缺乏操縱這架飛機的技術。前方向舵由於太靠近主體而難以控制，它在飛機發動后不停地轉動，以至它向一邊轉動得厲害，然後又向另一邊轉去。結果使飛機一下子上升到大約3米高，一下子又突然直衝下來。飛機落下的地點離軌道的盡頭約 30米多一點，它升空的高度有36.5米。飛機的猛然下落結束了這次飛行。由於當時風速是每秒鐘10.7米，而飛機迎風飛行的速度是每秒鐘3米，據推測在靜風的時候，這架飛機的速度就可以達到每秒鐘13.7米，相應的飛行距離就可達164.6米。

這次飛行雖然只持續了12秒鐘，但它是有史以來依靠自己的動力，載人在平地上飛行的第一架飛機。我們忘不了這一天——1903年12月17日！

1911年，威爾伯染上了傷寒，去世時年僅44歲。