中低速磁懸浮列車

整列車為3輛編組模式，由2輛結構相同的端車和1輛中間車組成，運行時速為100至120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。該車採用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、無輻射、運行安全可靠，爬坡能力達到70‰的水平，更加適合在城市複雜線路運行，並可大幅降低線路建設拆遷成本。

2010年5月初，北京S1線“環境影響評價”公示，意味著國內首條中低速磁懸浮列車線路建設已進入實質性論證階段。

磁懸浮列車分為高速和中低速兩種類型。一般認為，高速磁懸浮適合遠距離交通，而中低速磁懸浮適合近距離交通。2006年4月，上海高速磁浮列車示範運營線正式投入商業運營。在英國、日本等國家，都有過建設中低速磁懸浮線路的計劃。其中，英國伯明翰曾經在20世紀80年代修建過從機場到火車站的低速磁懸浮示範線路，長度約600多米，由於系統不穩定等原因，十年後線路被拆除。

2014年8月，中國中低速磁懸浮列車技術在常州實現新突破：西南交通大學牽引動力國家重點實驗室與西南交大常州軌道交通研究院聯手，自主研製出時速可達140公里的磁懸浮列車車架。

3年來，西南交大研發團隊和常州有關部門，共同開展突破時速110公里中低速磁懸浮技術的研究，建成國內首台適應時速500公里的車軌耦合振動試驗台，獲得30多項專利技術。最新的實驗數據分析表明，該磁懸浮車架的適應最高速度已達每小時140公里。

國內目前在上海、株洲、北京房山等地運行的磁懸浮列車，均採用日本核心技術。常州這個磁懸浮車架完全具有自主知識產權，尤其是它的電機和懸掛架結構採用了全新的設計，在懸浮能力和自重比指標上有顯著改進，一米長的磁懸浮車架可載重2.3噸。在最大運行速度、最小曲線能力2個指標上，已超過目前日本保持的時速110公里的中低速磁懸浮列車最快紀錄。

新一代磁浮能效接近地鐵，而成本只是地鐵的三分之一，轉彎半徑小，沒有噪音，節能。由於對地面震動影響較輕，中低速磁懸浮列車在城市軌道交通方面有著廣闊的應用前景。下月，該磁懸浮列車將赴上海進行整車試驗。經過一年試運行，有望最先在山東濟南等地開建。

2014年10月28日，第十二屆中國國際現代化鐵路技術裝備展開幕。中國的兩大軌道交通製造集團——南車集團、北車集團同時亮相了多種新車型。即將在北京S1線實現世界上首次商業運營的“玲龍號”常導中低速磁浮列車、可與城市軌道交通和鐵路幹線無縫鏈接的城際快軌列車、耐高寒抗風沙動車組紛紛亮相展台。

2018年9月8日，從成都市新築路橋機械股份有限公司獲悉，全球首條內嵌式中低速磁浮模擬運營線——新築股份“超鐵”（內嵌式中低速磁浮交通系統）模擬運營綜合示範線將於2019年7月完成一期3.5km的建設。