起飛油量

空客A380百公里每乘客耗油量為2.9升，波音747為3.1升；座位：A380共有555個座位，波音747為416個。

以波音747-400飛機為例，起飛一次耗油5噸左右，因為要開全加力模式.

空客A320飛機屬於中型幹線飛機，比747-400小一號，起飛一次耗油4噸。

747飛機一般在滑行階段需要耗油2000磅左右

747-400為例，最大裝油量是38萬磅(172,364公斤)，相當於20萬1千500公升。一輛1,600cc的汽車一公升汽油可以跑12公里，20萬1千500公升可以至少飛1.5萬公里，也就是可以繞赤道0.4圈。

747起飛和爬升到停留層的耗油量各不一樣，平均起來差不多百公里耗油相當於46輛左右的悍馬-H1得百公里差不多。

機組多加油長期以來一直是困繞中國民航界的一大難症。儘管各航空公司對航班的起飛油量都有明文規定，並且都制訂了相關機型的航線油量手冊，但對於大多數機組人員來說，普遍認為多加油更有利於保障飛行安全，並且機組有權對多加油問題做出決定。

航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。備份油量即從目的地機場飛至備降地機場並在備降地機場上空等待（盤旋）45分鐘所需的油量。一般各航空公司的航線油量是由各公司的飛行性能室制定的，這也是正常情況下飛行、簽派、油料和配載等部門所使用的油量數據。這個數據是經過嚴格的、科學的計算得出的結果，是完全能夠滿 足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情況下，如出現惡劣天氣或空域流量控制時才考慮是否需要多加油的問題，但事實上多加油問題仍然普遍出現在一些無特殊情況的正常航班上。

據汕頭機場運輸部門的數據統計顯示2001年2-3月共複核發現多加油178次（不包括未報告的），其中因超載作臨時拉貨處理的有9次，機組漏報告多加油和值機人員上機簽單時才發現多加油需臨時修改艙單的有3次。機組多加油的重量也從幾百公斤到一噸多不等。

長期以來民航界在航班多加油、加多少油的問題上一直以機組說了算為主，至於多加油問題是否要向有關部門報告在有些機組人員看來只要機組做到“心中有數”就行了，所以多加油問題就存在這樣一個怪現象，一個航班有了三個起飛油量：一是實際油量，機組報給油料部門的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申報油量，機組申報給簽派、運輸部門的油量，用於航班的可用業載的計算，這個油量往往小於或等於實際油量，略大於手冊油量；三是手冊油量，也就是理論油量，一般情況下這是三個起飛油量中最小的油量，也是航班最經濟的使用油量。

其實航班的多加油以及多加油不報告現象已經夠成了對飛行安全的影響，是飛行安全工作的隱患之一，但是在很多機組中對這個問題並沒有引起足夠的重視。

機組人員普遍對多加油的危害性認識不足，片面的認為只有多加油，增加飛機的巡航時間，飛機才是最安全。那麼多加油到底有什麼危害呢？我們以汕頭至北京的航班為例來說明，假設某日汕頭機場的溫度為34攝氏度，靜風為0，已加改進爬升重量時的737-300起飛限重是56700KG，如果以航線油量手冊的油量10855KG加油，那麼在滿座145客人時B2539號飛機（4/6機組）飛機還有1475KG的業載可以用於安排行李和貨物的載量，但是如果機組多加油到12000KG，那麼只有330KG的業載可以利用。這330KG意味著部分旅客的行李不能隨機走，貨運的貨會造成積壓，收運的鮮活易腐貨物將會壞死，這些勢必對公司的效益和服務質量造成不良的影響。

如果多加油是在起飛前臨時發現或通知的，那麼值機人員就需要重新計算載量，修改平衡圖，查出超載時還要作拉貨或抽油處理，這樣給地面保障單位的工作造成很大的被動，有時會直接影響到航班的正常率。

如果多加油后機組沒有彙報，而艙單又未修改，則會使航空器的實際重心與平衡圖表不符，影響飛機的操縱；若因此造成超載飛行，將會危及飛行安全，構成飛行事故徵候。也許有些抱有僥倖心理的機組人員認為像737之類的大中型客機即使超載幾百公斤也是在容許範圍之類，但如果這樣長此以往下去即便不出事也會影響飛機的機體結構，縮短飛機的使用壽命。

事故的發生往往是由許許多多的偶然因素夾雜在一起才發生的。就像前面例子中的北京航班，如果機組多加了油沒彙報，而當天的溫度很高，貨物、行李又多，航班滿客，旅客構成又以青壯年或國外團體為主（平均體重大於理論規定的每人75KG），旅客隨身攜帶進客艙的行李太多，供應品和服務用品重量增加過多，機組又沒有認真複核艙單，也不了解重量增加的實際情況，等等，太多的偶然勢必造成事故的必然，一旦這個航班出事將會是無法彌補。

機組產生多加油問題以及多加油不報告的原因是多方面的，不僅僅只是由於機組人員主觀意識上的麻痹，更重要的是調度、簽派、油料、運輸等部門的把關不嚴所造成的。一般來講機組多加油問題的隱蔽性比較強，外地站要比基地站發生得多，且矛盾也主要集中反應在客貨較滿的航班可用業載上。

（一）調度、簽派部門要及時掌握準確的航行情況。

飛行機組人員對多加油問題有著自己的看法，他們更多地考慮到飛行中可能出現的種種極端的情況。例如：當航班到達目的地機場后，因天氣原因飛往第一備降場或需要繼續轉飛第二備降場，在這種情況下航班的油量就容易出現緊張。這時如果多加了起飛油量，機組就能更加從容地飛行。雖然，機組人員對這種突發情況的考慮有其一定的道理，但從另一個方面來講，主要是機組人員對航線上可能發生的事存在過多得顧慮，畢竟飛機在沒有安全落地前誰也不能保證這個航班就一定會是一帆風順，不會遇上這樣、那樣的問題，要想打消機組人員的這個顧慮只有讓機組人員在飛機起飛前真正的做到“心中有數”。

解決這個問題最有效的杜絕方法是調度、簽派部門要及時準確地掌握所飛機場、備降機場、航路的天氣，科學準確地為機組選擇備降機場，把好放行的關口，也只有把這項工作做得及時準確才能真正消除飛行機組的心理顧慮。

（二）調度、簽派、飛行、油料等部門要建立監督機制

對於機組多加油的問題，調度、簽派、飛行、油料等部門是最直接的參與或把關部門。除了調度、簽派部門提供可靠的航行情報和天氣報告是解決問題的基礎外，調度、簽派部門應該加強對機組加油量的監督，在沒有特殊情況的前提下，必須堅決執行燃油規定，一切按章辦事。

飛行部門還應該建立一個對機組加油量的監控機制。目前，很多公司都採取品質監控的方式去監控和規範機組的飛行操縱，這主要是從技術數據上去掌握機組的飛行情況。如果從經濟效益的角度去考慮，應該把每個航班油量也列入品質監控的範圍，這包括起飛油量、耗油量和落地油量。

另外，油料部門也可以起到有效的監督作用，實際加油量的多少必須和調度、簽派部門的放行單相符，堅決杜絕機組在未經許可下私自要求油料部門多加燃油的情況發生。有效的監督機制是解決問題的關鍵。

（三）加強各部門之間的相互溝通

各部門之間有效的溝通可以減少因為多加油造成安全隱患的可能性。商務運輸部門、調度、簽派部門與機組之間都應建立有效的信息傳遞渠道。

首先，商務運輸部門與調度、簽派之間要注意通報每個航班的客貨情況，這有利於調度、簽派人員在確定加油量時考慮到航班的經濟性，同時，調度、簽派人員也要把每個航班的油量準確及時地通報給運輸的配載部門，以確保配載數據的正確性和飛機的平衡性，這是保證安全的重要一關。

其次，調度、簽派部門要及時、準確地向機組提供所飛機場、備降場、航路天氣情況和航行情報，這是確定當次航班所加油量的重要依據。

根據公司的燃油政策，每條航線都有一個最低起飛油量，它有充足的安全裕度，但每個航班具體的加油量還應視具體情況而定。此時，是機組和放行人員確定油量的重要依據。所確定的油量應該綜合考慮到航班的安全性和經濟性。此外，商務運輸人員向機組通報客貨情況，讓機組對該次航班做到心中有數。

（四）消除機組人員對多加油有利於安全的片面認識

大多數機組人員在飛機多加油問題上存在著一個誤區，即多加油更安全。對於一些沒有空中放油系統的飛機如B737-300來說，多加油未必就更安全，試想，當航班滿載情況下在起飛機場起飛后，突然因故需立即返航起飛機場，多加的燃油反而會是一種不安全的因素，飛機很可能會出現超過最大著地重量的情況，此時飛機只能在空中盤旋耗油，這種情況下，多加燃油無疑變成了影響安全的不定因素。其實，任何情況下飛行安全都是相對的。真正的不安全往往就是人為因素所造成的，要擺脫這種狀況，打破航空界普遍實行的“墨菲定律”。就必須未雨綢繆，把防範工作做在前，一切按章辦事，一切按規定執行，消除差錯的可能性，避免事故的發生。

總之，航空公司作為一個運輸企業，就應遵守市場規律，建立起現代企業制度。安全生產是企業的立足之本，而企業的生存與發展有賴於企業經濟效益，每個航班的加油量應該在保證安全的前提下考慮到企業的經濟效益。