承運人責任條款

由於提單的首要條款都規定了提單所適用的法規，而不論有關提單的國際公約或各國的海商法或海上貨物運輸法都規定了承運人的責任，凡是列有首要條款或類似首要條款的提單都不再以明示條款將承運人的責任列記於提單條款中。如果首要條款規定海牙規則適用於本提單，那麼，海牙規則所規定的承運人責任，也就是簽發本提單的承運人對貨物運輸應承擔的責任和義務。

關於承運人的基本責任，中國海商法第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物”。

第48條還規定，“承運人應當妥善地(properly)、謹慎地(carefully)裝載(load)、搬移(handle)、積載(stow)、運輸(carry)、保管(keep)、照料(care for)和卸載(discharge)所運貨物”。

上述規定與海牙規則第3條第1款和第2款關於承運人責任的規定完全相同。而且海牙規則同條第8款還規定：“運輸契約中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效”。這就是說，海牙規則關於承運人責任的規定是帶有強制性的規定。

從上述關於承運人基本責任內容的規定中，可歸納為承運人的基本責任是保證船舶適航的責任和管理貨物的責任兩方面。現就這兩方的內容分述如下。

1)承運人有條件地保證船舶適航的義務

從表面上看，上述關於承運人保證船舶適航的義務(包括海牙規則的規定)是源出於哈特法的規定。但與哈特法的規定有原則的區別。哈特法規定承運人保證船舶適航的義務是絕對的，而這裡所規定的承運人保證船舶適航的要求是有條件的，而不是絕對的。這是區別於哈特法規定的重要特徵之一，其具體體現在有關承運人保證船舶適航義務的敘述中有關於“謹慎處理”和“開航以前和開航當時”的規定。

(1)“謹慎處理”(due diligence)

“謹慎處理”是指在預定航次中，承運人考慮了已知的，或能合理預見的，包括貨物性質在內的情況后所能採取的合理措施。在保證船舶適航義務中，這種“謹慎處理”之責的承擔者，不僅包括承運人本人，而且也包括船長、船員以及承運人的代理人和雇傭人。

“謹慎處理”使船舶適航的規定，減輕了承運人保證船舶適航的義務。再結合中國海商法第51條第11款的規定(海牙規則17項免責事項中的第16項)“經謹慎處理仍未能發現的船舶潛在缺陷”所造成的貨損，承運人也不承擔責任，就更說明了承運人保證船舶適航的義務並不是絕對的。

(2)“開航以前和開航當時”(before and at beginning of the voyage)

這是謹慎處理使船舶適航的時間範圍的規定。由於保證船舶適航不僅與航海安全有關，而且與裝貨時貨物的安全有關。所以，所謂“開航以前和開航當時”應該理解為“至少”從裝貨開始至船舶啟航時止的時間。

所謂開航以前的適航，是指使船舶具有能克服停泊中通常發生的海上危險的能力；而所謂開航當時的適航，則是指使船舶在裝貨港開航的當時，具有能夠克服航次中通常所能預見的海上危險的條件。

因為貨物開始裝船，就有可能遭遇海上危險。所以，從開始裝貨就應使船舶適航，即：應使船舶具備裝載貨物所必須的各種設備和人員，使船舶適於並能安全收受、載運和保管貨物的必要條件。又因海上危險多種多樣，瞬息萬變，有許多危險是難以預料的，因此，只要求在開航當時使船舶適航，使之具有能克服航次中通常所能預見的海上危險的條件也是合理的。正因為如此，對於開航當時船舶的狀態不能要求太高，只要在遭遇危險時，具有立即採取通常措施即可克服危險的能力，即可認為具有適航能力。

在開航以前和開航當時使船舶適航，還意味著不能把開航以後的船舶不適航包括在適航責任之中，即航行中產生的船舶不適航不能算做承運人的責任。不過，這也絕不意味著承運人有在船舶不適航的狀態下聽之任之，繼續航行的權利。只要有恢復船舶適航能力的機會，承運人就應儘力使船舶恢復適航能力，如果因承運人不能免責的原因而未予恢復，並繼續航行，從承運人違反了管理貨物責任中應承擔的“適當和謹慎地運送”貨物的義務這一點看，對因此而造成的貨物損失還是要承擔賠償責任的。

此外，對於在每一個港口裝船的貨物來說，所謂“開航當時使船舶適航”還意味著只要在該批貨物的裝貨港開航時船舶適航，對該批貨物而言，承運人即已盡到“開航當時使船舶適航”的義務。在此以後，在各掛靠港的“開航當時”船舶是否適航，則與該批貨物無關。

關於保證船舶適航的時間範圍的規定，進一步減輕了承運人“謹慎處理”、“使船舶適航”的義務。船舶開航后，只要承運人能舉證證明他和他的船長、船員、代理人及雇傭人員在開航以前和開航當時已盡到謹慎處理，就可對因船舶不適航而引起的任何貨物的滅失和損壞不承擔責任。

(3)船舶適航的內容

判定船舶是否適航的標準並不是絕對的、劃一的，而是隨著貨物種類、船舶特點、航線情況的不同而有所不同。比如，裝運糧食和裝運煤炭對船舶適航的要求就不相同；船舶航行於北大西洋和航行於我國沿海對船體的強度和結構的要求也有很大差別。因此，只要能合理地滿足預定航次的要求，即可認為已達到船舶適航的標準。儘管如此，作為判定船舶適航的標準，承運人至少要在狹義的適航能力，航海能力和適貨能力等三個方面使船舶滿足預定航次的要求。

①狹義的適航能力

狹義的適航能力是指承運人應使船舶本身的強度、結構能抗禦特定航線和特定季節中將會遇到的各種可能情況的一般風險。此外，由於積載不當而危及船舶的安全時，也會被視為未使船舶適航。

②航海能力

承運人應使船舶具備為完成預定航程所應具備的一切設備和條件。即承運人應該適當地配備船員，適當地裝備船舶和適當地供應船舶。這裡所說的“適當”，意味著應根據具體情況作出具體的分析。

承運人應適當地配備船員。這是指為了船舶的安全航行，承運人應為船舶配備符合1978年國際海事組織(IMO)通過的，我國已批准加入的《海員培訓、發證和值班標準的國際公約》所規定的技術水平的船長和一定數量的船員。不過，承運人這種配備船員的責任也並不是絕對的。比如隨著科學技術的發展，出現了自動化和半自動化的船舶，對配備船員的數量，和對船員的業務與技能就有了新的要求；又如，某些船舶在操縱和裝載方面有特殊的要求，並附有相應的說明資料，這時，船公司就應及時將這些資料轉交給船長，使船長掌握，否則船長雖持有相應的職務證書，也有可能被認為不適任。儘管如此，不論在任何情況下，船長和船員都須持有相應的職務證書，並且只能擔任職務證書指定的職務，或擔任低於職務證書指定的職務。

承運人應當適當地裝備船舶。這是指為確保航行安全，承運人必須按照《國際海上人命安全公約》和本國政府有關規定的要求，為船舶裝備規定的各種通訊信號裝置、救生信號裝置、引航員登船的繩梯和升降器、各種航海儀器設備，以及計劃航海所必須的、足夠的和最新的海圖、航海指南、燈塔表、潮汐表、航行通告、及其他航海圖書資料。遠洋航行船舶還必須裝備雷達、無線電測向儀、磁羅經或陀螺羅經、回聲測深儀，以及能在無線電話頻率(VHF)上進行搜索的無線電設備等。

此外，保證錨、舵、車葉的可靠性，也屬於適當地裝備船舶的範圍。

當然，這裡所說的裝備船舶，不僅指船舶裝備有上述設備，而且也包括承運人應採取一切合理措施，使各種設備能經常處於有效的工作狀態。

承運人應適當地供應船舶。這是指承運人應充分地提供燃料、物料、潤料、淡水和食品。其中，燃料的供應尤為重要。不過，考慮燃料的供應數量時，並不一定從全程需要量考慮，可以以途中加油港為分界點，將全程分為幾個區段，按區段考慮燃油的需要量。所供應燃料的數量只要能滿足到達加油港的正常消耗，再加上一個安全係數即可。只是這個加油港必須在航次開始前確定，不能在航程中任意選定。

③適貨能力

承運人應在開航以前和開航當時謹慎處理，使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和該船其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物，就是海商法中對承運人保證使船舶適貨(cargoworthiness)能力所提出的具體要求。如果船舶缺乏這種能力，就是不適航。

按照這個要求，承運人和船舶應根據不同貨物的特性和它們對運輸管理的要求對貨艙進行處理。比如，裝運糧食應使貨艙保持清潔、乾燥、無異味、無蟲鼠害；裝運雜貨應事先做好襯墊；裝運重大件貨時，貨艙內應有固定貨物的裝置；裝運冷藏(冷凍)貨時，冷藏艙應保持清潔、無異味並使艙內溫度符合所裝冷藏貨物的要求等等。

以上都是使船舶適航的具體內容。如果承運人或船舶在開航之前和開航當時沒有做到謹慎處理，在上述內容中的某一方面未能使船舶適航，並由此而引起貨物的滅失或損壞，承運人就應承擔賠償責任。相反，如果貨損的發生與該不適航並沒有因果關係，承運人就可以援引免責條款來保護自己。但是，他必須承擔舉證證明他和他的船員、代理人、雇傭人員都已盡到謹慎處理的責任。

2)承運人應妥善和謹慎地管理貨物的義務

中國海商法第48條規定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”。這就是說，貨物在裝貨港從裝船時開始直至在卸貨港卸貨時的各個作業環節，承運人都應承擔妥善地和謹慎地管理貨物的義務。

(1)“妥善”與“謹慎”的含義

“妥善”和“謹慎”是兩個不同的概念。

“妥善”是指從裝貨到卸貨的各個作業環節中，承運人應對每一個環節建立一套良好的工作系統。比如，歐洲一些班輪公司經常承運從北歐至遠東地區的紙筒，裝船時，當地氣溫可能很低(如在冬季)，而航行途中要經過炎熱地帶，如果運輸途中通風不良，常會因貨艙內溫度急劇變化而使紙筒表面產生大量汗濕，直接影響貨運質量。在這種情況下，承運人要做到“妥善”地保管和照料貨物，就必須建立一整套調節貨艙內溫、濕度的通風和更換壓艙水的作業程序，按照制定的圖表，定時定點地進行通風和調換壓艙水，以調節艙內的溫、濕度，使艙內的溫、濕度逐漸變化，以保證貨物質量。

而所謂“謹慎”是指承運人應該採用通常合理的方法來處理貨物。比如在貨物的搬運、裝卸過程中使用手鉤，就不是通常合理的方法，如果使用了手鉤，就不能算盡到“謹慎”的責任；再如，對已經發生的貨損，即使承運人可以援引免責條款而不承擔責任，但是，他如果沒有採取可能的合理措施來防止損失擴大，也可以看作是沒有盡到“謹慎”的責任，而須對擴大損失的部分承擔賠償責任。

(2)管貨責任的內容

中國海商法第48條明確規定了承運人管貨責任的內容，即從裝貨到卸貨，包括裝卸、操作、積載、運輸、保管和照料等七個作業環節中，都必須做到“妥善”和“謹慎”。否則，對任何一個環節中發生的貨損都須負責。具體地說，在這七個環節中，承運人應分別就下述各項內容盡到“妥善”和“謹慎”之責。

①裝載和卸載所運貨物。承運人在履行這兩項義務時應做到：

*根據貨物的性質安排好裝卸作業；

*保證裝卸設備，如吊杆、起貨機械、索具的安全使用；

*杜絕超負荷作業。

②搬移和積載所運貨物。承運人在履行這兩項義務時，一定要根據貨物的性質做到以下幾點：

*適應預定航次中預見的風浪，相應地加強對貨物的綁紮強度；

*考慮貨物的互抵性，防止貨物間質量的相互影響；

*堆裝時重不壓輕，隔票清楚，堆碼整齊。

③運輸所運貨物。承運人在履行這項義務時，應儘快地按預先公布的掛靠港順序，直接地將貨物運到目的港交付貨物，不得無故繞航。

④保管和照料貨物。保管的作用主要在於防止貨物失竊、遺失；照料的作用則主要在於防止貨物變質、受損。因此，承運人在履行這兩項義務時，除了要採取措施加強管理，防止失竊外，要對特種貨物採取特殊的措施，對普通貨物也要適時通風。

承運人對於管理貨物沒有盡到妥善和謹慎之責，不但會引起貨物滅失或損壞，也會使船舶不適航而導致貨物損失。比如超載或積載不當，都會使船舶不適航，嚴重的甚至會導致船舶傾覆。

在國際海上貨物運輸中，首先在法規中作出規定承運人應當承擔遲延交付貨物責任的法規是漢堡規則。中國海商法在制定時，考慮到我國國際海運的實際情況，引入了漢堡規則中，關於貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付貨物，承運人應當承擔遲延交付貨物責任的所謂“約定遲延交付責任”部分。

關於承運人遲延交付貨物的責任，中國海商法第50條是這樣規定的：

“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。

除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。

除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。

承運人未能在本條第1款規定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失”。

本條第1款的規定是關於遲延交付的定義。遲延交付只有在運輸合同中明確約定的交付貨物時間內，貨物未能在約定的卸貨港交付的才能成立。對於此類遲延交付，給包括收貨人在內的提單持有人造成損失，承運人應當負責賠償。但是，如果運輸合同中沒有約定交付貨物時間的，即使在運輸合同範圍內，承運人有違約行為而造成貨物遲延到達，對此，仍不能按遲延交付責任處理。

本條第2款和第3款則規定，承運人沒有履行適航義務，管理貨物和不得繞航義務或者由於承運人不能免責的事項致使貨物不能在約定時間內交付，對此種遲延交付給收貨人帶來的損害，承運人應負責賠償。但是，如果已經履行了上述義務，遲延交付的原因完全是由於中國海商法中所列明的某一項免責事項所造成的，承運人可以不予負責。

本條第3款提及的遲延交付可能造成的“經濟損失”是指包括貨物市場價格下跌損失、利息損失、工廠因停工待料遭受的損失以及其他損失等。對於前兩項的損失一般都予以肯定，其他的經濟損失一般不予認定。但國際上有人認為這類損失只要承運人能預計到的，均應負責，即所謂預期損失負責論。

本條第4款則是規定，如果遲延交付時間屆滿60日，有權提小賠償要求的人可以認為貨物已經滅失而要求承運人賠償。