公共自行車
為居民提供短距離出行
公共自行車，是“公共自行車出行系統”的簡稱。該系統通常以城市為單位進行部署、建設，由數據中心、駐車站點、駐車電子防盜鎖、自行車（含隨車鎖具、車輛電子標籤）及相應的通訊、監控設備組成。
一個數據中心可管理幾百至幾千個站點，每個站點配備20～80駐車電子防盜鎖。
站點主要布局在居民生活工作集聚區出入口、公交車站附近，重點解決“公交最後1公里”的問題。是城市公共交通的組成部分。
公共自行車管理單位向居民發放借車卡，用戶在站點刷卡借車，到達目的地后，將車歸還到就近的站點。可根據使用時長和一定的計費標準收取一定的使用費。
根據車輛與駐車裝置的連接方式不同，可分為軟連接式、硬連接式；
根據駐車裝置的外觀，可分為橫樑式、立柱式、龍門式等多種不同類型，各具優缺點。
2021年5月，一些城市的公共自行車相繼退出市場運行，存車點、鎖車樁等設施也被陸續拆除。
公共自行車，亦有城市稱之為“公共自行車租賃系統”、“單車租賃系統”、”公共自行車服務系統“、”公共自行車管理系統“、”便民自行車系統“、”公共自行車免費系統“、”公租自行車“等等。
公共自行車系統一般由數據中心、管理信息系統（MIS)、分區運營中心（發卡、充值、調度、維修等）、站點智能控制器、電子防盜鎖、自行車及隨車鎖具、用戶借車卡等基本部分構成。
根據需要，還可以配備停車棚、管理間、站點視頻監控系統、互動網站等。
公共自行車系統一般架構
“公共自行車”(PublicBicycle)，或“自行車共享”(BikeSharing)的概念最早起源於歐洲。
荷蘭:1965年(也有文獻稱1967年)，荷蘭阿姆斯特丹一個無政府主義組織將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，期望供人們長期免費使用，稱為“白色自行車計劃”。與倡議者的初衷相反，幾天之內，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計劃徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是歷史上最早的公共自行車系統的起源。
丹麥：30年後，第二代公共自行車系統在丹麥哥本哈根出現(稱為Bycyklen)。這類系統的特點是有特定的存取地點，取車時以硬幣作為憑證，還車時返還硬幣，使用者是匿名的，儘管進行了特別設計，自行車仍然經常丟失，直到今天，這類系統仍然存在。
20世紀90年代末期以來，利用現代先進的電子、信息集成、無線通訊和網際網路技術，新型的公共自行車系統在歐洲一些國家相繼出現。這類系統的最大特點是能夠知道誰在使用自行車，使系統的管理方式發生了根本性變化
巴黎和里昂：由政府主導，歐洲最大的機場及戶外廣告運營商德高公司(JCDeceaux)負責運營。招標時，德高公司以9000萬歐元的啟動資金及相關服務競得10年的運營權。根據協議，德高公司每年的運營收入全部上繳市政府，另需支付300萬歐元的廣告特許經營費，得到全市1628塊廣告牌的經營權。德高公司負責運營、維護、調度等，確保提供協議規定的服務。運營收入主要包括會員費和租金，以及自行車損壞、丟失或超期使用情況下的賠償金。會員費和短時間內的租金都很便宜。儘管如此，因為巨量的需求，每年的運營收入仍超過3000萬歐元。
2007年，智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車系統開始進入中國，先後在北京、杭州、武漢等大城市先後開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嘗試。
在中國，率先開始投放公共自行車的城市是北京，2007年8月開始運行。2008年奧運會期間為市民和遊客服務。當時報道稱，規模達到5萬輛，但在奧運會結束后，因多方面原因，該系統停止運營。此後，北京市的公共自行車系統建設模式歷經多次調整，慢慢恢復建設運營。基本以區為單位進行建設，由市政管委負責。
杭州是最早開展公共自行車試點的省會城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國巴黎學習，採取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共自行車交通（免費單車）系統，並將其納入城市公共交通體系之中，以解決公交出行“最後一公里”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。
2009年，武漢開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼（《武漢公共自行車沒有輸家僅出租廣告燈箱就可實現盈利》）。2014年4月，武漢公共自行車試點正式終止，由國有企業建設運營。2014年12月，武漢市政府投資，國有企業建設並運營。
隨後，全國百餘大中小城市開展公共自行車試點。由於缺乏權威的統計機構進行確認，各城市的公共自行車數量難以有確切的數據。主要原因是相關方面虛報公共自行車保有規模、虛報人均使用人次。
根據招標採購公告和相關媒體報道，試點規模較大的有杭州、北京、西安、寧波、武漢、太原、南京等城市，但實際建設規模、車位車輛保有規模、日均實際使用人次等數據外界無從知曉，多為運營方或建設方一家之言。其中不少城市運行並不理想，有的甚至成為擺設。
公共自行車廣受市民歡迎。但普遍存在運營費用高，相關方面誇大騎行人次，缺乏對投資效益的評審論證監管等問題。
公共自行車已經在東莞市區普及使用，截至2015年5月，共建設544個自行車站點，投放17780輛自行車。市民借車卡每天使用不限次數，每次一小時內免費，單次超時按1元/小時收取超時費。最近，為了加強東莞周邊鄉鎮的公共交通基礎設施建設，提高東莞作為一個“全國著名僑鄉”的文明旅遊城市影響力，東莞市政府決定加大對轄區內公共自行車的財政投資力度，對東莞市著名旅遊景區松山湖風景區進行景區公共自行車的建設與管理。
東莞城市公用自行車延行“綠色”、“安全”、“低碳”的環保節能理念，採用一卡式便攜管理，讓您輕輕鬆鬆暢遊全城。
東莞法瑞納公共自行車租賃服務，一輛自行車便可節能減排、低碳環保、解決交通最後一公里、緩解交通壓力、惠及民生等，採用公共自行車租賃系統和公共自行車管理系統，站點主要設置在道路兩側，以交通樞紐站、商貿中心、各類院校、住宅小區、行政辦公、休閑公園、風景旅遊區等人流集中的公共服務設施周邊為重點，公共自行車管理單位向居民發放借車卡，用戶在站點刷卡借車，到達目的地后，將車歸還到就近的站點，使用者可以隨走隨停，方便，快捷。可根據使用時長和一定的計費標準收取一定的使用費。用戶的借還車信息、消費信息，可在站點智能控制器(櫃)進行查詢，提供給用戶公開，安全的優質服務。
公共自行車借還車操作簡便：
1、借車
用戶在站點鎖位刷卡，鎖具執行開鎖，用戶即可取走車輛。
2、還車
用戶將自行車隨車鎖具插入橫樑或立柱電子防盜鎖，系統自動判斷讀取車輛晶元信息，計算借車時長、費用等，鎖定車輛，即完成還車。有的系統還車后須刷卡確認，部分系統支持還車不用刷卡。
3、手機APP借車。部分系統具備這一功能，已辦卡用戶臨時未帶卡，可以通過手機app發出指令，實現無卡借車。
用戶的借還車信息、消費信息，可在站點智能控制器（櫃）進行查詢。
作為城市交通的組成部分，公共自行車具有以下優勢：①不存在大氣和噪音污染，可為居民和旅遊者提供便捷的綠色出行方式，提高城市的綠色競爭力，同時騎車還有助於強身健體，減少城市病的發生；②為城市提供1-5公里的短途出行解決方案，成為城市交通系統不可或缺的組成部分，提高道路資源的利用率，緩解道路交通擁堵，解決公交出行“最後1公里”難題；③與公共汽車相比。自行車具有體量小、操作靈活、可達性好和投資少的特點。可作為軌道交通接駁的輔助性工具，最大限度地促進各種交通資源的合理利用，滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整體運行效率。
公共自行車賦
三角鏘鏘，演繹快樂簡式；雙輪徐徐，交舞理想翅膀。晚照拂柳，霞披路程繽紛；晨曦載夢，影留人間歡暢。誰稟嶙嶙風骨，不厭跋山崎嶇；誰飲融融露光，等閑涉道遠方。色渲祥氛，綠滿南北四時；靈沁天際，盎然山河萬里。彰公益於天下，潤塵世以生機。
其肇始於北歐，繼而寰宇影從。煥然風靡於五洲者，蓋以其節能以環保，廉價而強身也。干挺玉頸，不揚穢塵之粕；胎鼓正氣，不吐污染之糟。鋼鐵鑄以錚錚，剛如束筋；橡膠凝以輕韌，柔似飛燕。鏈輪相摩，剛柔相推，一陰一陽，進取之道在其中矣。故而軀從自然之力，從志不逾；不費公財之資，簡能是圖。
嘆夫巨輪滾滾，塵揚六合彌天；尾筒嗚嗚，氣漫污煞碧空。衢行七轉八彎，輾轉有遺；龐然十簇九擁，進退無間。若乃十家之邑，必有一站，百步之內，必有一車，站站相通，車車相連。或夜半西風，租載者稀，漫行遨遊，盡顯便利；或朝光流霞，趕赴早市，餐霜浥露，籃載鮮食。飛輪轆轆，轅通巷街九曲；鈴鐺琅琅，悠揚惠利千般。路通城邦狹隘，色映家居門庭。補遺廣陸之便，公共自行車之用可謂大矣。
蒼茫大地，誰人馱我詩意；碌碌浮生，誰人伴我徜徉。南國春早，解讀花語芬芳；北疆冬隆，暖溫冰霜雪月；東濱夏熱，風爽海波腥香；西嶺秋涼，印記落葉滄桑。車晃四時光影，輪轉世間炎涼。人車合一，延我手足從容；天地幕席，滌我身心俱芳。妝我人生何精彩也！
夫乾以易知，坤以簡能，乾坤之道，在於簡易，此自行車之所以盛也。然大道之行，更在乎天下為公，何以天下為公，從民心而已矣！此公共自行車之大行於天下也。嗚呼！以天下人之心為心，則為政何所不通也。乃載詩曰：鈴聲心聲相和鳴，徐疾抑揚自在行。輾轉不須勞身力，奔波誰可載從容。白雲相伴暢百里，清風直送過千程。雙輪蹬處皆志曠，天下公德是道通。
公共自行車作為一個新事物，受到市民廣泛歡迎。同時也受到各方面的關注，對發展公共自行車主要存在以下爭議：
1、投資額巨大，運營成本高昂，受益人群有限。平均每個車位綜合成本3000元至10000元不等。運營費用巨大。
2、借還車數據缺乏權威監督，普遍存在虛報騎行人次的現象，誇大項目的社會效益。
3、技術有待完善，設備遭破壞嚴重。媒體報道：《政府5000萬管理系統被小學生破解成遊戲機》、《北京公共自行車系統失靈租車有點難》、《煙台公共自行車人為破壞嚴重每天上百輛》。
4、缺乏行業標準和質量規範。公共自行車系統建設，涉及到的主要技術領域的主要技術規範沒有得到很好的遵循：作為公共設施鎖具，應執行國家鎖具強制標準；作為信息系統建設，應進行軟體設計成熟度檢驗；作為計算機軟硬體涉及，應具備系統集成資質。由於政策層面缺乏統一規範，產品設計未遵循相關領域的技術標準，實際操作中，缺乏驗收依據，採購方處於被動地位。
5、各設備供應商實力普遍偏小，質量參差不齊，多以華而不實的“功能”作為賣點。造成採購環節的混亂。在招投標過程中，糾紛不斷。
基於此，有意見建議政府審慎對待“公共自行車”。專家指出：我國實施該項目的城市，幾乎沒有完全成功的。要麼政府背上沉重的財政負擔，要麼負責運營的企業入不敷出、難以為繼。杭州是我國公共自行車最多、利用率最高的城市。但是，其亦有很多不足。截至2010年，該市財政已為此投入4.5億元，5萬輛自行車。一輛自行車合9000塊錢。而且以後每年都要拿出資金用於管理和維護。電腦計時系統、GPS、保險、車卡、自動鎖、車棚、支架等配套費用，加上後期的成本，大大超出自行車本身的價格。濟南2014年計劃上1萬輛公共自行車，如照此推算，5年內投資將超1個億，後續投入還將源源不斷。
環球時報援引外媒報道：公共自行車項目在中國遭遇全面挫敗。報道稱：中國有105個市級公共自行車項目，“在多數城市，使用率仍很低。”
同時，國外的應用也遇到困難。據美國《紐約時報》報道，法國首都巴黎的“自行車自由行出租系統”遭受嚴重打擊：2.06萬輛公共自行車中，至少有8000輛被偷，8000輛遭破壞。
典型駐車方式：按照車輛與電子防盜鎖的連接可分為柔性連接（軟連接）和硬連接兩種，柔性連接可有效防止機械外力破壞，硬連接能保障車輛擺放整齊。
在柔性連接和硬連接基礎上，又分別可分為橫樑式和立柱式（單柱式和雙柱式、雙管式）。
以此構成公共自行車典型駐車方式：軟連接橫樑式、軟連接立柱式、軟連接單柱式、軟連接雙柱式、軟連接雙管式；硬連接橫樑式、硬連接立柱式、硬連接雙柱式、硬連接雙管式。
公共自行車典型駐車方式
公共自行車工程項目，缺乏統一的國家及行業標準。產品功能已高度同質化，但是建設成本差異巨大，受到多方質疑。
面對質疑，各地強調自己的採購內容有別於其他城市、有自己的獨特性。如各地宣傳的所謂“與銀聯卡兼容”、“通過了某某某中心認證”，這些要求僅僅在採購階段作為廢標標準，在實際運營中並未採用，所謂與銀聯卡兼容，成了限制競爭的一種手段。
作為基本公共服務，“單車位綜合成本”無疑才是衡量這一項目的經濟社會效益最核心的指標。
（1）岳陽市，站點（控制器）數量：210個，駐車鎖：5000個，自行車：5000輛。採購價格：.2677萬元。中標單位：常州永安公共自行車系統股份有限公司。（單車位綜合成本：5354元，單站綜合成本12.7萬元）
（2）長沙市望城區，站點（控制器）數量100個，駐車鎖：2600個，自行車2000輛，採購價格1354萬元，中標單位：上海添添隆信息科技有限公司。（單車位綜合成本：5207元，單站綜合成本13.54萬元）
（3）安徽阜陽，站點（控制器）數量：200，駐車鎖7800套，自行車6500輛，採購價格6488萬元。中標單位：常州永安自行車系統有限公司。（單車位綜合成本：9981元，單站綜合成本49.9萬元)。
（4）東莞市，項目投放自行車1200輛，共23個點位，輻射周邊14平方公里的範圍，覆蓋旗峰公園站及周邊主要區域。
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2020年4月3日，上海閔行官方微信、官方微博相繼發布了閔行區交通委員會關於閔行公共自行車項目停止營運的公告，閔行公共自行車項目將於2020年5月31日到期並終止。自2020年6月1日零時起，閔行公共自行車正式停止運營。
2021年5月，北京市幾個城區以及內蒙古呼和浩特市的公共自行車退出運行。
2021年5月，公共自行車在北京中心城區、內蒙古呼和浩特等地停運。此前，武漢、廣州等也宣布車輛停運。從曾經的一車難求到“低調離場”，風光一時的公共自行車就這麼悄悄地“退役”了。
2021年6月30日，市交通委對於拒不整改的網際網路租賃電動自行車（即電單車）運營企業累計實施行政處罰9次，涉及北京蜜步科技有限公司等8個品牌。
退市現狀
北京市城區公共自行車是從2012年6月16日開始試運行，呼和浩特市從2013年投入運行。
北京市幾個城區以及內蒙古呼和浩特市的公共自行車退出運行。此前，武漢、廣州等地的公共自行車已相繼退出運行。
北京原來公共自行車存車點已經拆除。內蒙古呼和浩特商場、火車站等人流集中的地方，原來供公共自行車停靠使用的鎖車樁已經全部空置，附近則擺滿了各個品牌的共享單車和共享電動車。
便民項目緣何退出市場
公共自行車不僅環保、便捷，也成為了公共交通的補充。那麼，為什麼這項便民出行項目在很多城市要取消呢？
記者採訪發現，市民普遍認為，公共自行車註冊麻煩、停放地點受限制，車少故障多，導致使用公共自行車的人越來越少。
2021年5月19日，一些城市的公共自行車相繼退出市場運行，存車點、鎖車樁等設施也被陸續拆除，這些空間隨即被網際網路企業的共享單車“佔領”。一進一退，也為城市治理留下了思考。
後續問題
選擇關停公共自行車服務的城市，得認真做好退費、資產處置等後續問題。仍在運維的城市，更應結合當地實際需求，科學、及時制定未來繼續發展路徑。
基本信息
- 中文名
- 公共自行車
- 外文名
- Public Bicycle system
- 缺點
- 建設費用高，運營成本高。
- 作用
- 為居民提供短距離出行
- 好處
- 綠色環保 減少交通擁堵
- 性質
- 公共交通的組成部分
- 起始國家
- 起始時間
- 1965年(也有文獻稱1967年)
- 地點
- 地鐵站點、公交站點、校園等