KC-10加油機

KC-10是原美國麥克唐納·道格拉斯公司(簡稱麥道公司，1997年併入波音公司)在DC-10-30民用飛機的基礎上，為美國空軍改裝研製的一種戰略空中加油機/軍用運輸機，也是當今世界上最大的空中加油機。該機主要用於空中加油和軍事運輸，以彌補美國空軍KC-135空中加油機加油能力不足的缺陷。

美國空軍編號KC-10A，命名為“補充者”(Extender)。荷蘭空軍編號KDC-10。

波音公司研製。發動機由通用電氣航空集團提供。絞盤式軟管一錐套加油系統由薩金特-弗萊徹公司提供。伸縮套管電傳控制系統由霍尼韋爾國際公司提供。

1977年12月，在美國空軍舉行的先進加油或貨運飛機（AdvancedTankerOrCargoAircraftATCA）競賽中，基於DC-10-30CF客貨兩用型貨機的KC-10“補充者（也譯為‘拓展者’）”成為最終贏家。ACTA計劃的確立使得美國空軍可以購買能夠執行戰略運輸和空對空加油的“現成的”民用客機。

1980年7月12日，首批KC-10A飛上了天空，美國空軍一共購買了60架“補充者”。

1971年DC-10型廣體噴射客機交予各航空公司使用后，當時生產的廠商麥道公司（MD）隨即進行將其改良為加油機的研發工作。1977年12月19日，美國空軍根據性能、採購價格與壽限成本等因素，正式宣布選用麥道公司的DC-10型改良成空中加油機。1978年11月，美軍簽定第1筆價值1億4千8百萬美元合約，生產第1、2架KC-10A型加油機；1979年11月，第2筆1億7千3百萬美元的合約是增購4架同型機；1981年2月的第3筆合約，6架合約值2億8千4百萬美元；1982年1月，以1億9千6百萬美元採購第4批KC-10A型機。第1架KC-10A型加油機於1980年7月12日順利完成首度試飛；同年10月30日，KC-10A型機與1架C-5運輸機進行首次空中加油測試。1981年3月17日，美國空軍正式接收第1架KC-10A型加油機。相較於全新研製的軍用加油機，由購併麥道公司的波音公司（Boeing）所研發生產的KC-10A型，因是從DC-10-30CF型越洋商用貨機改良而來，在系統上有88%的共通性，因此在商用機市場的支援能量下，降低了獲得與操作成本。

2003年10月，駐加利福尼亞州愛德華空軍基地的美國空軍第418飛行試驗中隊開始對KC-10進行“全球空中交通管制”(GATM)升級測試，2005年1月該項目進入作戰試驗與評價階段。2006年年初，美國空軍宣布正在尋求對60架KC-10的駕駛艙航電系統進行全面升級，內容包括加、換裝衛星通信設備、彩色顯示氣象雷達、增強型飛行管理系統、電子飛行手冊、全球定位系統、多功能顯示器和新的駕駛艙話音記錄器等，還希望能加裝新型自防禦電子戰系統和油箱防火/抑爆系統。該計劃稍後成為KC-10A“飛機現代化計劃”(AMP)，主要內容是升級該機的航電系統，以滿足未來的通信、導航、監視/空管要求。2006年7月6日，美國空軍授予羅克韋爾·柯林斯公司AMP概念細化研究合同；同年8月，羅克韋爾·柯林斯公司、波音公司和霍尼韋爾國際公司簽署了項目合作協議，規定羅克韋爾·柯林斯公司是總承包商和系統集成商，對整個系統集成后的性能負責；波音公司則負責各項與航電系統升級無關的非重複性工作及安裝航電系統。AMP計劃已從2008年開始實施。

荷蘭斯托克—福克航宇公司也在2005年獲得一份總金額3000萬歐元(3600萬美元)的合同，為荷蘭皇家空軍的2架KDC-10A(以及1架DC-10運輸機)升級駕駛艙航電系統。該公司按照波音公司授予的許可證完成了升級工作。

機身

單翼，后掠翼；每個機翼下各弔掛一台渦輪噴氣式發動機；第三台發動機安裝在尾鰭中；加油飛桁位於后機身下。

配備3具通用電機公司（GE）的CF6-50C2型高旁通比渦輪扇噴射發動機，每具推力23,814公斤。發動機的配置方式較為特別，除了每邊機翼下各1具之外，2號發動機則是安裝在機尾上方的垂直尾翅根部。由於CF6型發動機已廣泛使用在DC-10型客機上，因此採購成本較低且可靠度高。

位於機身上半部駕駛艙後方的貨艙，寬5.7公尺，高2.5公尺，在左側機翼前方裝有一扇向上開啟的大型艙門，機艙內部則設有動力滾輪與起重機，能輕易裝卸美國空軍現役的各型地面支援裝備。至於原先DC-10型的各個艙門中，僅保留機身前段兩側各一扇作為人員進出艙門，機身後部右側另外一扇則作為地面緊急逃生艙門。

KC-10A型的主要改良部分，包括取消機身上大部分機窗與下側貨艙門，加裝加油用油箱、軍用航電裝備、飛桁式及浮錨式空中加油設備、飛行員受油指示燈、臨時機組員座位、改良加油操作艙、空中加油受油裝置，以及衛星通訊裝備等。後來美軍又將15架KC-10A型加以改良，可在兩側機翼下方攜掛加油莢艙。另外，KC-10A型的機頭頂部也裝有受油口，因此本身也可接受KC-135型或另一架KC-10型的空中加油。

機上除DC-10型客機原有的3具機翼主油箱之外，在機身下半部原本的貨艙中，另外加裝了7具未加壓式一體成形油箱，分別是機翼前方3具與後方4具，油箱間並襯有吸收衝擊能量材料，以提升安全性。此外，每具油箱在下部機身上，都裝有獨立的加油、換修艙門，以便於維修。機上設計總載油量達161,508公斤，其中機翼部分為108,211公斤，機腹部分則為53,297公斤，幾乎是KC-135型加油機容量的2倍。而一架KC-10A型的加油能量，能使一架滿載的C-5型運輸機最大航程幾乎延長1倍。

系統與裝置

KC-10A型的空中加油系統位於后機身下方，包括中線處的麥道公司飛桁式加油桿，及其右側的浮錨式軟管2種，並搭配了自動負荷降低系統及獨立脫離系統等，不但有效提升加油作業的安全性與便利性，也可在飛行中轉換2種不同的加油裝置。此外，機上也裝有夜間作業所需的燈光設備。與以往空中加油機的俯卧式座位不同，KC-10A型機尾的加油操作艙中，配置了手動加油控制裝置、大型觀測機窗、潛望觀測裝置，以及面向後方的操作員座椅，兩側並各有1具備用座椅，可供教官或觀察員使用。

加油方式

進行空中加油時，加油操作員采坐姿，透過機窗監看接受加油的飛機，並利用數位線傳飛控系統（FBW）控制加油桿作業，其中飛桁式的最大輸油速率為每分鐘4,180公升，浮錨式則為每分鐘1,786公升。由於KC-10A型機上配備了2種加油系統，所以不僅可為美國空、海軍、陸戰隊及盟國的各型軍機進行空中加油，加裝翼下空中加油莢艙（WARP）的KC-10A型，更可同時為裝置受油口與加油探管的飛機加油。

該型飛機88%的系統和民用型DC-10-30CF是通用的。不過，它們配備了軍用航空電子設備和衛星通信設備，以及麥克唐納-道格拉斯公司生產的先進空中加油飛桁、錐套軟管加油系統，並加了一個加油系統操作員座位和自用的空中加油受油管。有20架KC-10A的外翼下還安裝了卷盤軟管加油裝置。除了基本油箱外，每架飛機的下層貨艙還在7個軟油箱中儲存了備用燃油。

加油組編製的機組員包括2名飛行員、飛行工程師及加油操作員，一般的內部配置，是在駕駛艙的機組員座位外，在後方貨艙內增設6個座椅及4個休息用卧鋪，但也可改為全部14個座位。飛機主艙還可運載貨物和75名乘客。

單翼，后掠翼；每個機翼下各弔掛一台渦輪噴氣式發動機；第三台發動機安裝在尾鰭中；加油飛桁位於后機身下。

配備3具通用電機公司（GE）的CF6-50C2型高旁通比渦輪扇噴射發動機，每具推力23,814公斤。發動機的配置方式較為特別，除了每邊機翼下各1具之外，2號發動機則是安裝在機尾上方的垂直尾翅根部。由於CF6型發動機已廣泛使用在DC-10型客機上，因此採購成本較低且可靠度高。

位於機身上半部駕駛艙後方的貨艙，寬5.7公尺，高2.5公尺，在左側機翼前方裝有一扇向上開啟的大型艙門，機艙內部則設有動力滾輪與起重機，能輕易裝卸美國空軍現役的各型地面支援裝備。至於原先DC-10型的各個艙門中，僅保留機身前段兩側各一扇作為人員進出艙門，機身後部右側另外一扇則作為地面緊急逃生艙門。

KC-10A型的主要改良部分，包括取消機身上大部分機窗與下側貨艙門，加裝加油用油箱、軍用航電裝備、飛桁式及浮錨式空中加油設備、飛行員受油指示燈、臨時機組員座位、改良加油操作艙、空中加油受油裝置，以及衛星通訊裝備等。後來美軍又將15架KC-10A型加以改良，可在兩側機翼下方攜掛加油莢艙。另外，KC-10A型的機頭頂部也裝有受油口，因此本身也可接受KC-135型或另一架KC-10型的空中加油。

機上除DC-10型客機原有的3具機翼主油箱之外，在機身下半部原本的貨艙中，另外加裝了7具未加壓式一體成形油箱，分別是機翼前方3具與後方4具，油箱間並襯有吸收衝擊能量材料，以提升安全性。此外，每具油箱在下部機身上，都裝有獨立的加油、換修艙門，以便於維修。機上設計總載油量達161,508公斤，其中機翼部分為108,211公斤，機腹部分則為53,297公斤，幾乎是KC-135型加油機容量的2倍。而一架KC-10A型的加油能量，能使一架滿載的C-5型運輸機最大航程幾乎延長1倍。

KC-10A型的空中加油系統位於后機身下方，包括中線處的麥道公司飛桁式加油桿，及其右側的浮錨式軟管2種，並搭配了自動負荷降低系統及獨立脫離系統等，不但有效提升加油作業的安全性與便利性，也可在飛行中轉換2種不同的加油裝置。此外，機上也裝有夜間作業所需的燈光設備。與以往空中加油機的俯卧式座位不同，KC-10A型機尾的加油操作艙中，配置了手動加油控制裝置、大型觀測機窗、潛望觀測裝置，以及面向後方的操作員座椅，兩側並各有1具備用座椅，可供教官或觀察員使用。

進行空中加油時，加油操作員采坐姿，透過機窗監看接受加油的飛機，並利用數位線傳飛控系統（FBW）控制加油桿作業，其中飛桁式的最大輸油速率為每分鐘4,180公升，浮錨式則為每分鐘1,786公升。由於KC-10A型機上配備了2種加油系統，所以不僅可為美國空、海軍、陸戰隊及盟國的各型軍機進行空中加油，加裝翼下空中加油莢艙（WARP）的KC-10A型，更可同時為裝置受油口與加油探管的飛機加油。

該型飛機88%的系統和民用型DC-10-30CF是通用的。不過，它們配備了軍用航空電子設備和衛星通信設備，以及麥克唐納-道格拉斯公司生產的先進空中加油飛桁、錐套軟管加油系統，並加了一個加油系統操作員座位和自用的空中加油受油管。有20架KC-10A的外翼下還安裝了卷盤軟管加油裝置。除了基本油箱外，每架飛機的下層貨艙還在7個軟油箱中儲存了備用燃油。

加油組編製的機組員包括2名飛行員、飛行工程師及加油操作員，一般的內部配置，是在駕駛艙的機組員座位外，在後方貨艙內增設6個座椅及4個休息用卧鋪，但也可改為全部14個座位。飛機主艙還可運載貨物和75名乘客。

KC-10A型加油機全長54.35公尺，高17.7公尺，翼展50.42公尺，空重為111,132公斤，最大起飛重量267,624公斤，實用升限12,727公尺，飛行速率0.825馬赫。未經空中加油的最大航程，在有載運貨物時為7,031公里，未載運貨物時則為18,503公里。KC-10A型加油機貨艙最大貨物裝載量為76,843公斤，最多將可裝進27個貨物板架，或搭載75名額外人員。KC-10A型機身是廣體客機設計，采半硬殼金屬構造，駕駛艙、貨艙、加油操作艙與機艙走道等部分有加壓空調。懸臂式設計的主機翼，裝有前緣縫翼、翼面擾流裝置與后緣襟、副翼。鼻輪為雙輪式，主起落架的配置較為特別，除采前後2組雙輪設計的左、右起落架，在機腹中線還有1具雙輪式起落架。

KC-10A型空中加油機自1981年起服役，共生產60架，當時隸屬於空中作戰指揮部（ACC），分別派駐在馬區（March）、巴克戴爾（Barksdale）及強森（SeymourJohnson）空軍基地。1987年9月17日，一架停在巴克戴爾基地機坪上的KC-10A型加油機，因漏油引起爆炸而損毀，這也是美國空軍唯一失去的KC-10A型加油機。目前美國空軍現役59架KC-10A型延伸者式加油機，配屬空中機動指揮部（AMC），並自1994年起改換駐地，其中32架配屬在紐澤西州麥魁爾基地（McQuire）的空軍第305聯隊、後備空軍第514聯隊，27架則配屬加州崔維斯基地（Travis）的空軍第60聯隊、後備空軍第349聯隊。除了與KC-135型加油機投入1991年的第一次波斯灣戰爭，執行過大約5,1700次空中加油任務之外，1999年南斯拉夫內戰期間，美國空軍的KC-10A型加油機也曾執行過409次任務。2003年的第二次波斯灣戰爭，KC-10A型空中加油機仍舊扮演了吃重的角色。至於以DC-10型貨機改良為加油機的國家，除了美國，全世界只有荷蘭空軍曾於1992年，向民航公司購買2架該型中古貨機，改良為KDC-10型空中加油機。KC-10A型空中加油機的設計壽限為3萬飛行小時，預計將可服役至2043年。不過隨著民間航空公司逐漸汰換DC-10型飛機，維修、操作成本也將逐漸升高，到了2010年以後，美軍勢必要考慮新的替代機種。

2009年12月9日，阿富汗，美國海軍一架F/A-18F型“超級大黃蜂”戰機與美國空軍一架KC-10型加油機對接，進行空中加油。

這架戰機隸屬“尼米茲”號航空母艦上的第41“黑色王牌”戰鬥攻擊機中隊。“尼米茲”號航空母艦部署在美國海軍第五艦隊的作戰區域，以支持“持久自由”行動。

“持久自由”行動（OperationEnduringFreedom）是美國及其聯軍對“基地”組織和對它進行庇護的阿富汗塔利班政權所採取的軍事行動。

59架（1987年9月17日一架KC-10A型因漏油爆炸被毀）;

其中32架配屬在紐澤西州麥魁爾基地（McQuire）的空軍第305聯隊、後備空軍第514聯隊；另外的27架則配屬加州崔維斯基地（Travis）的空軍第60聯隊、後備空軍第349聯隊。

2016年，一架美國空軍KC-10加油機在一次演習時自己的加油管突然脫落，但沒有對加油戰機造成危害。