可能通行能力

影響通行能力的因素很多，不能一一列出修正，只能擇其影響大的主要因素予以修正。對不同等級的公路採用修正的指標不同。如一般公路通行能力的修正，主要考慮行車道寬度、方向分佈、橫向干擾、交通組成4項，而道路地形、街道化程度，在自由流速度影響中考慮，在通行能力計算時就不再列入；高速公路通行能力的修正只考慮行車道寬度、左側路肩寬度與交通組成。美國2000年版《道路通行能力手冊》的修正因素為車道寬度、側向凈空、重車混入率與駕駛人素質。因此，各個國家根據自己的國情和交通實況，對不同等級的道路選用不同的修正項目是一種發展的趨勢。但基本通行能力，各國所定的指標比較接近，而可能通行能力，因國情不同、認識不同、修正的因素不同，相差較大。

可能通行能力N可能=N基本×寬度修正×重車修正×縱坡修正。

道路條件影響通行能力的因素很多，不能一一修正，只能選擇其影響大的主要方面予以修正。

（1）車道寬度修正係數

根據國內外對道路寬度影響通行能力的實際觀測均認為，當車道寬度達某一數值時其通過量能達到理論上的最大值，當車道寬度小於該值時，則通行能力降低，小於此寬度的要加修正係數。

（2）側向凈空受限修正係數

橫向凈空受限是指車道外邊緣至路側障礙物（護牆、橋欄、擋牆、燈柱、臨時停放的車輛等）的橫向距離。根據實際調查表明，當側向凈空小於某一數值時（理想條件規定的數值）會使駕駛人感到不安全，從而降速、偏離車道線，使旁側車道利用率降低。故當側向凈空不足時，應予以修正。

（3）縱坡度修正係數

道路縱坡的大小對行車速度有很大的影響，特別是對於載重貨車、拖掛車。當縱坡越大，車速降低越多，通行能力亦隨之而降低。國外均以小汽車為標準車型，由於小汽車後備功率大，當縱坡小於7%時，車速降低很少，因而可不予修正。但我國當前在公路上行駛的多為大客車和載重貨車，在坡道上行駛，車速降低很多，因此應予以修正。

通過國內行車的實踐，坡度大小和坡道長短對車速和通行能力均有影響，故兩者應同時考慮。美國的修正方法是當量法，將一輛載貨汽車換算成多少輛小汽車，然後用小汽車的當量值來計算。

（4）視距不足修正係數

道路線形的幾何要素應滿足設計車速的條件，按《公路路線設計規範》（JTJ11—94）的要求。但由於客觀原因視距不足，往往不能滿足行車要求，特別是超車的要求，可按其佔道路全長的百分數進行修正。視距不足的路段越長，則其影響越大。視距不足的修正，只適用於雙車道道路。

（5）沿途條件修正係數

沿途條件是指道路兩旁街道化程度和橫向干擾，由於道路兩側有建築物，常產生行人和非機動車流對汽車的干擾，從而迫使汽車降速，以致通行能力降低。

交通條件的修正主要是指車輛的組成，特別是混合交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，佔用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴重影響了道路的通行能力。為了使不同類型的車輛換算為同一車型，一般根據所佔道路面積和行車速度的比值進行換算，亦有用平均車頭時距的比值進行換算。具體車種分類與車種換算標準參照我國《公路工程技術標準》（JTGB01--2003）與《城市道路設計規範》（CJJ37—1990）執行。

通行能力又稱道路容量。道路橫斷面在單位時間內所能通過的最多行人數或車輛數。是道路和交叉口規劃設計和組織交通的重要依據。通行能力又可分為基本通行能力、可能通行能力和實際通行能力等。

通行能力是一定的道路與交通條件下，單位時間內一條車道或道路某斷面能通過車輛或行人的能力。車輛混行時，中國一般公路用當量中型載貨汽車為單位，高速公路、一級公路和城市用當量小客車為單位。主要影響因素是路況、車輛性能、交通與環境條件、管理水平、駕駛員素質、氣候等，但仍有若干因素迄今未作出定量分析。按車流情況分為：①連續車流通行能力，即兩交叉口之間的路段通行能力。②間斷車流通行能力，指信號控制平交路口通行能力。③交織段、匝道出入口分流、合流運行狀態的通行能力。間斷車流通行能力，按交通信號周期與各相位所佔時間算出通行能力；中國有衝突點法與停車線法。用以作為道路交通規劃、設計與管理上的依據之一。

道路通行能力是公路在單位時間內可能通過的汽車數量。它表示公路的性能。以每小時通過車輛數表示（輛/h）。計算通行能力是在道路和交通都在理想的情況下，假定是由相同性能、相同技術數據的客車而組成理想交通流的行駛，以這時的最小車頭間隔算出作為基礎的通行能力，稱為基本通行能力。而實際的各種道路的通行能力，要從基本通行能力考慮該道路的條件與交通狀況計算，稱為 可能通行能力。

道路通行能力是指在一定道路條件和交通條件下，單位時間（通常指一小時）內能夠通過一條車道或道路某斷面的最多車輛數（或換算為轎車的當量車數）。亦稱公路通行能力。是道路與交通的規劃、設計和交通管理的重要依據，平時和戰時公路完成運輸任務的能力和準備水平的重要標誌。按車流狀態，分為連續車流通行能力和間斷車流通行能力兩類。

連續車流通行能力，是指兩個道路交叉口間路段上及全面控制車輛出入的高速公路上的通行能力。根據不同的道路、交通狀態，連續車流通行能力又分為三種：①基本通行能力，指在道路、交通可能達到最接近理想狀態時的通行能力，是確定其他通行能力的基礎。道路的理想狀態是指有足夠的車道寬度與側向余寬，縱坡、彎道線形良好，且有足夠的視距。交通的理想狀態是指單一的轎車車流且無車速限制的狀態。基本通行能力C（輛/小時）在理論上可用車頭間距與車速的關係來確定，即用車流保持同一車速V（公里/小時）時的最小安全車頭間距H（米）來計算：C=1000V/H。②可能通行能力，指在現實的道路、交通狀態下的通行能力，它是在基本通行能力的基礎上，根據道路交通的現實狀態相對於理想狀態的差別加以修正而得，即：可能通行能力=基本通行能力×各項修正係數。③實用通行能力，指在現實的道路、交通狀態下，車輛能夠安全順利通過時的通行能力。

間斷車流通行能力，是指道路交叉口、交織段及立體交叉匝道出入口等的通行能力。各國對計算和確定通行能力的方法不盡相同。

道路通行能力受道路、設施、車輛和管理手段等多種因素的影響，計算方法隨道路類別和交通控制方法而異。提高道路通行能力的措施主要是：改善路段的平面和縱斷面，改進交通控制設施等。

通行能力是交通設施的一種功能。通行能力分析的主要目的是測定某交通設施能容納的最大交通量。而不同的交通設施類型，其功能不同，對其分析的方式、方法也不相同，因此，有必要明確交通設施的不同類型。

在研究道路通行能力問題時，一般可以將道路設施分為兩大類：

1.連續交通流這類交通流設施沒有像交通信號那樣在交通流外部引起交通流中斷的固定因素。其交通流狀況是交通流中車輛之間以及車輛與道路線形，道路環境之間相互影響的結果。

2.間斷交通流這類交通流設施，有引起交通流周期性間斷的固定元素。這些元素包括交通信號、停車標誌和其他類型的交通管制設備。不論道路上交通流量的大與小，這些裝置都會使交通流周期性停止或其流速顯著減慢。連續交通流和間斷交通流是描述道路交通設施的名詞，不是描述任何給定時間的交通流性質。因此，即使是一條極端擁擠的高速公路，仍然是“連續交通流設施”，因為擁擠是交通流的內在原因產生的。

以上這兩類交通設施的分析不大相同。間斷流設施的分析必須說明固定中斷的影響。例如，一座交通信號機，限制了交叉口各種流向各自利用的部分時間。通行能力不僅受到所提供的實際道路空間的限制，而且受到交通流中各種流向有效運行時間的限制。連續流設施沒有固定的間斷，因此，在利用道路空間方面，沒有時間限制。

按照公路的不同組成部分，需要進行下列通行能力的計算：

1.高速公路（控制進入）的基本路段；2.不控制進入的汽車多車道公路路段；3.不控制進入的汽車雙車道公路路段；4.混合交通雙車道公路路段；5.匝道，包括匝道——主線連接部分；6.交織區；7.信號控制的平面交叉；8.非信號控制的平面交叉；9.市區及近郊幹線道路。從使用意義上來講，道路路段通行能力又可分為基本通行能力、可能通行能力和設計通行能力。

（1）基本通行能力是指公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過標準車輛的最大車輛數。這是假定理想條件下的通行能力，也稱為理論通行能力。以C基或CB表示。

（2）可能通行能力是指某已知公路的一個組成部分在實際或預計的道路、交通、控制及環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標準車）最大數目，以C可表示。由於實際的道路與交通等條件與理想條件存在差距，因此必須以基本通行能力為基礎，從道路條件和交通條件方面去確定合理的修正係數k。C=Ckkkkk式中：k是車道寬度修正係數；k是側向凈寬修正係數；k是縱坡修正係數；k是視距修正係數；k是沿途條件修正係數。

（3）設計通行能力是指設計中公路的一個組成部分在預計的道路、交通、控制及環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標準車）最大數目，記作C設。它用來作為道路規劃和設計標準。

C=C（服務交通量）/（通行能力）=CV/C，設計通行能力與可能通行能力的主要區別是可能通行能力是在不論運行質量情況下的，而設計通行能力是實際可以接受的通行能力，考慮設計規劃者對道路要求並按公路運行質量要求及經濟安全因素加以確定的，作為設計的依據。