電放提單

國際集裝箱班輪近洋航線上，於1993年初出現了“電放提單”的現象，至今已有二十年時間，據統計，目前中日航線集裝箱班輪所使用的單證，傳統提單仍高達90%左右，但“電放提單”也佔了8%左右。“電放提單”是以傳統提單為基礎的一種變通做法。在船、貨雙方使用提單情況下，提單是承運人在目的港據以交付貨物的憑證，承運人在目的港交付貨物時“認單不認人”，無單放貨將須承擔相應的法律責任。

“電放”則是由託運人（賣方）向船公司提出申請並提供保函后，由船公司申請並提供保函、電傳通知目的港代理，某票貨物無須憑正本提單放貨，收貨人可憑收貨人公司蓋章的“電放提單”傳真件或憑身份證明提取貨物。所謂電放提單，是指船公司或其代理人簽發的注有“Surrendered”或“Telex Release”字樣的提單、提單副本。

電放提單的基本應用模式是：在船公司收取貨物后，託運人（賣方）向船公司提出電放申請並提供保函，船公司接受申請後向託運人簽發“電放提單” （在已經簽發傳統提單情況下則在收回以後再簽發“電放提單”）；船公司之後馬上以電訊方式（包括電報、電傳等）通知目的港船代，允許該票貨物由託運人指定的收貨人憑身份或者自己蓋章后的“電放提單”傳真件提貨；等貨物到達目的港時，收貨人就可以憑身份證明或者蓋章后的“電放提單”傳真件向船公司提取貨物。

電放提單的產生主要是為了解決目的港“貨到提單未到”的矛盾。提單的正常流轉是以其能在貨物到達目的港之前到達收貨人手中為前提的，這在過去是不成問題的。隨著國際集裝箱運輸的普及、造船技術的提高和先進導航設備的應用，貨物裝卸速度加快，船舶在海上的航行時間也縮短，貨物從裝運港 裝上船舶經運輸直到卸貨港卸到碼頭上的時間大大減少；另一方面，提單的流轉速度並沒有加快，仍將經歷多次背書、結匯、檢查、郵寄等環節，一般在數十天之後才到達最後收貨人手中，這樣不可避免地產生“貨等單”的矛盾，這一矛盾在近洋運輸顯得更加突出。在“貨等單”情況下，如果堅持憑正本提單提貨，勢必造成貨物在目的港壓船、壓港，港口費用和倉儲費用大幅增加，買方也失去了及時銷售貨物的有利商機。

實踐中經常採用的解決辦法是承運人憑收貨人提供的保函無單放貨。但是，承運人將貨物交給無正本提單的第三人，違反了提單制度的規定，按請求權競合理論，承運人可能向提單持有人承擔違約或侵權責任。無單放貨的後果，目前中國實務上認為，承運人喪失了法定的責任限制，應當賠償由此而對提單持有人造成的損失，包括對第三方的責任或合理的營業損失。儘管承運人可以憑保函向保函出具人和提貨人進行追償，但無疑將給承運人造成一定的麻煩，何況當被認定為存在著故意欺詐情形時，承運人是否有追償權也存在著疑問。電放提單自然成了承運人和買方的另一種選擇，因為“電放提單”項下的貨物根本不需要憑正本提單交（提）貨。

電放提單是為了滿足近洋運輸和貿易需要的商業創造物，但其在法律上的性質卻是尷尬的。按中國《海商法》規定，提單應當具有三項功能：海上貨物運輸合同的證明、承運人收貨憑證和目的港交貨憑證。

提單之所以能在國際貿易中發揮巨大作用，其卸貨港交貨憑證功能是關鍵，缺少這種功能的提 單將無法在國際貿易中立足，學理上和實踐中認可的提單物權憑證功能也是以交貨憑證功能為前提的。電放提單上的“Surrendered”或“Telex Release”字樣將對該單據的法律性質產生巨大影響。按《牛津現代法律用語詞典》解釋，“Surrender”在法律用語中，其含義是“放棄某事物”，電放提單上註明的“Surrendered”字樣表明其簽發人並不想賦予該單據應有的功能。而“Telex Release”字樣則明白無誤地表明該單據項下的貨物的交付與傳統意義上的提單有所不同。

實踐中對電放提單的應用其實也是按照上述標註進行的：有“Surrendered”字樣的“電放提單”，在目的港由託運人指定的收貨人憑身份提貨，而“Telex Release”字樣的“電放提單”，則是由收貨人憑“電放提單”傳真件提貨。憑收貨人身份提貨顯然否認了該單據的提貨憑證功能，即使憑已蓋章的該單據傳真件提貨，也同樣否認了其提貨憑證功能，因為收貨人據以提貨的不是“電放提單”本身，“電放提單”本身並不是承運人據以交付貨物的依據。

“電放提單”的非提貨憑證性質，也決定了其不可轉讓性，當然也不具有物權憑證功能，單據項下的貨物之權利並沒有被表彰在單據上。應託運人要求籤發提單是承運人的一項法定義務，毫無疑問， “電放提單”也是在託運人要求下由承運人簽發的。承、托雙方在使用“電放提單”時，其意圖是明顯的：此單據並不是目的港提貨憑證。某些單據是否是提單，其判斷標準應是前述提單三項功能。有些單據即使表面記明為“提單”也不一定就是法律意義上的提單，相反，另外一些單據儘管表面沒有說明是提單，但也有可能被認定為是提單。有時對於一項單據是否屬於提單難於作出結論時，承托雙方當事人的意圖就顯得很重要。

英國法院審理的The OceaniaTrader一案也表明了這一點。在該案中，被告貨代簽發了一張託運單（consignment note），該單據的“收貨人——受貨人”一欄內註明“憑指示”，原告貨主認為貨代簽發的這份單據性質是提單，法院判決認為，被告簽發的單據是consignment note還是提單取決於當事人意圖，由於單據“收貨人”一欄的記載等情節揭示出當事人意圖簽發一份物權憑證，因此本案的單據雖然註明是託運單，但實質上是提單，應適用1992年《海上貨物運輸法》。

儘管對於電放提單是否具有提單另外兩項功能的探討並不能改變其不是提單的本質，但這仍有助於我們更好把握這種“提單”的性質。傳統提單被認為是“海上貨物運輸合同的證明而非本身”，一方面是基於海上貨物運輸合同成立在前提單簽發在後，另一方面是因為提單的背麵條款是承運人單方面制定而不是雙方當事人協商確定的。

在承運人直接簽發“電放提單”的情況下，其簽發時間跟傳統提單是相一致的，即在承運人收到貨物以後或裝船以後，此時託運人和承運人之間的海上貨物運輸合同關係早已成立，“電放提單”不可能是合同本身；另一方面，承運人簽發的儘管是“電放提單”，也僅僅表明放貨方式跟傳統提單有所不同，在“電放提單”存在背麵條款情況下，背麵條款仍是承運人單方面制定的，並能約束承、托雙方當事人，除非違反有關法律的強制性規定或者與海上貨物運輸合同本身規定不同。在承運人收回已簽發提單再簽發“電放提單”情況下，“電放提單”的存在仍能證明託運人與承運人之間存在著海上貨物運輸合同關係，其背麵條款在不違法且不違背合同本身規定前提下對承托雙方有約束力。總而言之， “電放提單”仍具有海上貨物運輸合同證明的功能。

由於電放提單是在承運人收貨后或裝船后簽發的，因此其具備收貨收據的功能，將是承運人收到貨物的初步證據，除非承運人有確鑿的反證，否則託運人手中的“電放提單”即表示承運人已經收到其上所記載的貨物。

從表面上看，電放提單解決了“貨等單”問題，但事實上，這一解決方法是以相關當事人的充分配合、善意行事為前提的。由於沒有相關的國際公約和國內立法對“電放提單”加以規範，有關當事人之間的權利義務關係並不明確，一旦“電放提單”過程沒有順利完成，就非常容易導致糾紛的產生。下面將以上文對“電放提單”的法律性質分析為基礎，結合傳統提單中各方當事人的法律地位，探討“電放提單”對各方當事人帶來的影響。

應託運人要求籤發提單是承運人的法定義務，承運人不簽發提單而簽發“電放提單”一般是基於託運人的申請。由於“電放提單”並不是提貨憑證，不是物權憑證，也不是真正意義上的提單，託運人手中持有“電放提單”並不能成為其收取貨款的保障。在國際貿易貨款結算採用匯付或托收時，託運人在已經收取貨款情況下使用“電放”方式比較安全，在沒有收取貨款情況下使用“電放”則是給予買方（收貨人）充分信任。如果採取信用證方式結算，除非信用證另有規定， “電放提單”必定不符合信用證的單據條款從而構成“不符點”，開證行的拒付將使賣方無法通過信用證獲得貨款。

電放提單儘管可以證明託運人與承運人之間存在海上貨物運輸合同關係以及貨物運輸已經由承運人接管，但是對於託運人與承運人之間的其他關係卻是模糊的，如託運人是否有權改變收貨人名稱或改變提貨方式？託運人的這種權利行使期限是否有限制？託運人是否有權就貨損貨差向承運人提出索賠？由於沒有相關立法加以規範，這些問題沒有明確答案也是自然的。同時，由於託運人在申請“電放”時一般會向承運人提供保函，託運人很難追究承運人在“電放提單”過程中的責任。如果託運人（賣方）在承運人憑其“電放”指示放貨后時仍沒有收到貨款，就會處於十分不利的境地：不能據此向貨物保險人提出索賠，因為這種情況下貨物並不是因外來風險遭受了損失；只能跟買方進行交涉，畢竟是買方提了貨卻未付款，買方可能提出降價或減少貨款等苛刻條件，或者乾脆拒絕商談，賣方考慮通過訴訟方式解決時，又面臨昂貴的律師費、煩瑣的訴訟程序和判決的執行程序，即使最後通過訴訟追回貨款，也必早已為此付出了巨大的精力，在物質上也付出了一定的代價。

對於承運人而言，由於在簽發“電放提單”之前已經收回了全套正本提單或者根本不曾簽發正本提單，所以在目的港“電放”后不會遇到正本提單持有人向其要求提貨的情況。與傳統提單下的無單放貨相比， “電放提單”下一般不存在承運人向第三人（正本提單持有人）承擔賠償責任的問題，即使與第三人發生糾紛，承運人手中握有託運人提供的保函，向保函出具人追償有關損失也是相當方便的。“電放提單”下一般也不會出現貨物壓船現象，船期的正常運作就有了一定保障。由此可見， “電放提單”下承運人的地位相對而言是比較有利的。當然，對於承運人而言，明確向其發出“電放”指示的主體是該票貨物的託運人是相當重要的。

表面上使用電放提單是由託運人向承運人申請而獲得的，實質則是託運人應收貨人的要求而提出申請的，可以說買方是“電放提單”的始作俑者。通過電放提單的使用，買方不必擔心自己的資信不夠申請不到銀行保函而無法憑保函提貨，也不必因為申請保函而支出額外的費用，買方無疑將從電放提單的使用中獲得實際利益；同時，由於電放提單省去了單據在郵寄途中和在銀行間周轉的時間和費用，也避免了遺失風險，減少了費用支出，買方能快速實現提貨。但是，買方從電放提單獲得上述利益是以提貨后付款為前提的，如果買方在向承運人提取貨物之前就已經支付了貨款，買方就會處於非常不利的地位。首先，在規則不十分明確情況下，託運人（賣方）非常可能向承運人發出更改收貨人的指示，在收貨人沒有明確情況下憑電放提單傳真件前往提貨的可能不止買方一人；其次，即使買方能從承運人處提取貨物，一旦發現貨損貨差，賣方可能以電放提單上貨物外表狀況的記載以及風險已經轉移給買方為由拒絕賠償，如果買方轉而針對承運人主張權利，其次，即使請求賣方出面向承運人索賠，賣方或者基於已經收到貨款而無動力向承運人索賠；或者因為其並沒有遭受損失而沒有訴權；或者由於無法有效扣船而難於索賠。

隨著客觀情況的變化，支撐著整個國際貨物的提單在實務中漸漸顯現了某些不足，最大挑戰就是航程短船速快從而出現“貨到單未到”情形，在理論界相應出現了提單的廢存之爭。提單本身就是商業實踐的產物，同樣來自於實踐的“電放提單”是否有可能象提單一樣，在法律確定完整的制度后在實踐中獲得廣泛的應用呢?

儘管國際貨物貿易對提單提出挑戰，商業實踐也迫切需要解決提單本身的一些缺陷，但“電放提單”並不能擔當這一重任，法律也不可能為電放提單確立完整的運行制度：電放提單儘管在一定範圍內被使用，但它的最終結果將是逐漸為實踐所淘汰，從而在商業舞台上消失。

上述結論的得出，是基於以下考慮：第一，電放提單不能跟信用證方式結合起來使用，貨款的支付與貨物的交接無法形成對流。電放提單隻有在一方當事人對另一方當事人充分信任前提下才可能在實務中被採用，這就決定了其適用範圍的有限性；第二，電放提單似乎解決了“貨到單未到”的窘境，其實這只是表面現象，是以國際貨物貿易雙方當事人、承運人充分配合和善意行事為前提的，一旦其中一方不配合，當事人極易因彼此權利義務不明確而產生糾紛，對於商事交易當事人而言，如果有關規則是不確定的，就可能長期從事與此相對應的活動；第三，在海上短途運輸和國際貨物貿易的買方無意轉讓貨物的情況下，商業實踐和相關法律早已創設了另外一種單據—— 海運單，海運單的本質特點就是：不是物權憑證，也不具有轉讓性，收貨人只憑身份在卸貨港提貨。電放提單名為提單，本質上更接近於海運單，國際海事委員會等組織和各國已經制定了有關海運單規則，儘管尚不完善，但畢竟已經納入立法軌道，海運單也已經為《INCOTERMS 2000》和《uCP5o0》所接受，並在國際航運界已有一定應用，法律沒有理由再對“電放提單”這種似是而非的“提單”進行重複立法。

在法律沒有對“電放提單”加以規範而當事人卻為此產生爭議情況下，法院也可以參照海運單的有關規則確定當事人間權利義務。同時，這裡在此也建議準備使用“電放提單”的當事人放棄“電放提單”，而接受逐漸為國際航運立法和實踐所認可的海運單。

以前，在海運中會出現一種情況：貨物通過海運到離啟運港很近的港口，貨物隨船已經到達目的港，而提單卻因為沒有很方便的傳遞方式送達收貨人，導致“貨到單未到”，收貨人沒有辦法提貨。為了解決這種問題，在發明電報以後，收貨人要求發貨人通過電報把放貨信息傳達收貨人。這種形式就叫做：電報放貨。

後來，隨著科技的發展，先後出現了電傳傳真這樣的東西，以致人們不再用費用高、效率低的電報來通知收貨人，而採用了電傳或者傳真的形式。到了現在，我們有了網路，大家又開始逐漸摒棄電傳傳真的方式，採用郵件來解決問題。這就是電放的沿革。

現在來說操作：電報時代：首先給船公司把正本提單交回，然後給船公司指令，要求船公司給目的港代理人發電報，用電報通知此票貨物放棄正本，收貨人憑密押或者印鑒提貨。發貨人按照電報字數收取費用。

電傳、傳真時代：先是交回正本，聲明放棄，改用release形式放貨。由船公司統一對目的港發電放指令，同時在發貨人放棄的正本提單上加蓋電放章，回復給發貨人，以證明此票貨物已經電放。發貨人將此電放提單傳真給收貨人，以憑此收貨。其實，這個電放提單已經不存在任何意義，純粹只能滿足發貨人視覺上的滿足感。

後來，在傳真與郵件過渡時期，主力船東開始改變電放格式：不再在正本提單上加蓋任何與電放有關的簽章，或者出具帶有電放字樣的提單，而是直接收回正本，改用電放回執以證明此票貨物電放。屆時，整船貨物電放后，由船公司繕制電放回執，此回執一般有船公司標誌，啟運港證明，貨物信息，收貨人證明等信息組成，其中尤為重要的是船公司出示的電放編號，發貨人將此回執通知於收貨人，收貨人憑電放編號即可受領貨物。由此，電放的風險就變得低了很多，而且效率高了很多。

建議所有的收發貨人盡量不要使用電放方式，因為電放又不經濟（船公司會收取電放費），風險又高（電放對收貨人是不具備完全追索權的）。

“電放”與“海運單”都是為了便利海上運輸而創設的，而且在目前的國際集裝箱班輪運輸實踐中經常使用。

在貨物裝船、船公司簽發提單的情況下，收貨人必須交出一份經適當背書（duly endorsed）的正本提單（在變更卸貨港時或在其它特殊情況下，通常應交出全套正本提單）（註：這是提單作為繳還證券的性質，即提單上請求提貨權利的實現必須以交還提單為要件），並且還應付清所有應支付費用，然後方能在卸貨港取得提貨單（Delivery Order，D/O），提取貨物。

當收貨人無法及時獲得提單，則通常是收貨人憑保證書換取提貨單后提貨（註：請區分航運實踐中通常使用的“保函”的概念和擔保法中“保證”的概念）。但是，船公司不能以保證書對抗第三人（持有提單的真正的收貨人），因為提單是承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

為了使收貨人可以在某些無法及時取得提單、而船公司又不願意憑保證書交付貨物的情況下能及時提取貨物，實踐中就產生了“電放”的做法。人們通常所說的“電放”是狹義上的概念，即託運人（發貨人）將貨物裝船后將承運人（或其代理人）所簽發的全套正本提單交回承運人（或其代理人），同時指定收貨人（非記名提單的情況下）；承運人授權（通常是以電傳、電報等通訊方式通知）其在卸貨港的代理人，在收貨人不出具正本提單（已收回）的情況下交付貨物。

在承運人簽發提單的情況下，當收回提單時即可交付貨物（或簽發提貨單）。由於承運人收回提單的地點是在交付貨物（卸貨港）以外的地點（通常是在裝貨港），視其為特殊情況，所以收回全套正本提單。然而，目前有關的國際公約、各國的法律（如中國的海商法）和法規中均無“電放”的定義。

“電放’’實踐在中國國際班輪運輸中已經有了近十年的歷史，並在實踐中起到了一定的作用。但是，其存在的問題也是顯而易見的。如果shipper需要做電放（telexrelease）的話，通常要寄回提單正本或提前說明要求電放。然後交電放費。船公司會聯繫目的港，提示此票貨物提單做電放的。consignee就可以拿著一份複印，複印件是蓋了個surrendered的單的。這樣consignee就可以拿著這份複印件在POD(port of destination) 提貨。

致XX海運：

我司委託貴司於FEB.18,2006出運至MANILA，PHILIPPINES的貨物，提單號為：XXXXXXX現請求將提單電放，電放給ROYAL EXPORTERS CORPORATION 請予以同意，由此引起的責任和後果由我司承擔。

特此保函！

X年X月X日