雅馬哈r1

Yamaha 2007全新第五代YZF-R1 - 第一代R1在1998年推出，當時打破了超級跑車由Honda CBR900RR雄霸天下的局面。自從Yamaha YZF-R1出現之後，天下正式開始大亂。各車廠紛紛埋頭研發更利害、馬力重量比更誇張的超級跑車。

在往後這八年期間，一公升級跑車冠軍寶座不斷易主換位：Honda有CBR929RR/CBR954RR/CBR1000RR、Kawasaki有ZX-9R和兩代ZX-10R、Suzuki的GSX-R1000在07年也推出第四代！而始作俑者YZF-R1，在07年也推出第五代作品。超級跑車除了跑得快之外，改款也十分快！各車廠在你追我逐之間，作為車主也難免會有點舉棋不定。不想買車後在一兩年之後便out款慘變舊車？唯有觀望多一會吧......但新車不斷出，究竟要等到幾時呢？

現今高性能跑車多重視電子技術來控制引擎呼吸和點火的細節。Yamaha作為一間注重「人車關係」的車廠，認為單靠電子技術並不足夠。近年Yamaha開始提倡「G.E.N.I.C.H.」理念來增強「人車關係」。什麼是GENICH？英文全名是「Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities」，中文即是......老編斗膽，抄襲某手提電話的口號套用為「創新科技、以人為本」：)

滲入「G.E.N.I.C.H.」理念開發的電單車，有參賽motogp的M1廠車和YZF-R6都配備的YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門，和在07年YZF-R1率先採用的YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)晶片控制進氣系統，利用伺服馬達來改變入氣行程的長度。YCC-I會在引擎低轉時營做出一個較長的進氣行程來提升進氣慣性，而在引擎高轉時，則縮短進氣行程減低進氣慣性，從而在不同轉數之下都能營造最佳入氣流量，是提升性能和駕駛樂趣的高科技設備。

YCC-1能改變進氣導管的長度，秘訣在於進氣導管實際上是由兩組導管上下組成。由伺服馬達控制導管，當在引擎低轉時，上下導管是在連接狀態，造成一條長度有140mm的進氣管道。但當引擎轉數和油門開啟角度超過某一點時，上下導管便會分開，進氣導管的長度，只餘下方導管的65mm。據Yamaha表示，YCC-I結構簡單輕便，而且又耐用又輕便。

07年R1採用全新引擎、車架和啡呤線條。新引擎雖然缸徑和衝程數據和06年R1一樣都是77 x 53.6mm，但其他所有細節都已有改變。除了鈦合金哇佬腳和新水箱之外，最惹人談論的莫過於R1放棄了以往三入兩出的引擎閥門設定，而只是改用傳統兩入兩出的四閥門引擎。不過燃燒室的壓縮比增加至12.7:1，配備YCC-T電子油門和YCC-I晶片控制進氣系統：不計ram-air都能發放出180ps/12,500rpm驚人馬力，而且輸出較以往更線性，扭力分佈更廣闊，令全新R1在道路上也有很理想的發揮。還增加了5ps馬力輸出。

07年R1和06年的R1 SP一樣，配備了單向打滑式極力子，在急速收車時，能防止尾輪的牽引力反灌往引擎曲軸，從而提升引擎波箱的耐用性，也令車身在拖波入彎時表現更穩定。座下中出的孖喉外型也過全新設計，確保儀容十足賣相吸引，並配備氧氣感測器、三觸式催化。點火線圈的阻力也有所減低，提升點火力度。線圈中的磁力也有所加強，防止磁力在長時間操作之下出現磁力飽和狀態。

R1的Delta Box車架也是全新設計，由鑄造式鋁合金和高拉力鋁合金製作，取得更佳的剛性平衡。全新鋁合金尾擔的抗扭性提高了30%，但側面則有輕微下降。設計方向是提升R1的攻彎性能。頭避震受壓表現有14%增益，也減少了fork油在叉筒內來迴流動起泡的可能。尾避震阻尼調整也為分為高低速獨立設定。07年R1採用放射性六遮鮑魚，所以頭碟直徑可以由320mm減至310mm。

2007’YZF-R1，採用了在舊有的馬達驅動間接控制油門基礎上新改良的、源於MotoGP的技術：YCC-T（Yamaha Chip Controlled - Intake）電子控制油門。發動機則由以往每汽缸五汽閥，修改為每汽缸四汽閥，壓縮比擴大至12.7：1，最大馬力達到了132.4kw（180匹）。更輕的離合器、六活塞輻射式的前剎車卡鉗，都是07款R1的改變之處。

長x闊x高：2,060mm X 720mm X 1,110mm

離地座高：835mm

軸距：1,415mm

最低離地距：135mm

乾重：177kg

油容箱量：18L(3.4L備用)

引擎形式：水冷四衝程並列4汽缸DOHC 20氣閥式

缸徑x衝程：77.0x53.6mm

壓縮比：12.7:1

總排氣量：998c.c.

最高馬力：180ps/12,500rpm

最大扭力：11.5 kg-m/10,000rpm

燃油供應：Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統

傳動系統：濕式多片離合器配6前速變速鏈條傳動

車架型式：壓鑄鋁合金Deltabox V車架

前傾角(R)：24°

拖曳距(T)：102mm

懸掛系統(前)：43mm倒立套筒前叉全功能調校，120mm行程

懸掛系統(后)：鋁合金搖臂，單筒油壓彈簧避震全功能調校，130mm行程

掣動系統(前)：2X310mm鑽孔碟配放射式6活塞對向卡鉗

掣動系統(后)：1X220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗

輪胎(前)：120/70 ZR17

輪胎(后)：190/50 ZR17

在04年面世的第四代YZF-R1，06年在外觀上並沒有太大改變，但在車架和引擎盤頂上都作出輕微修改。

首先是凸輪驅動鏈的張力控制系統經過改良，密封性更高更耐用。其次是生氣閥長度比05年的生氣閥輕微縮短了5mm，據廠方的說法是縮短了15%長度，再配合進氣岐管的形狀修改，令引擎生氣閥進氣的速度更高。

06年R1的馬力輸出輕微增加了三匹，壓縮比也輕微提高了0.1至12.4:1，在沒有Ram-air下仍可做出175hp/12,500rpm的成績。

06年R1的車架雖然仍是第五代的Deltabox鋁合金車架，但透過改動車架不同部份的厚度，令到06年R1車架的抗扭快取得更佳平衡。經過幾千小時的賽道和道路反覆試車，發現在主車架近鵝頸部份的剛性輕微調低，調低下眼鏡位置和修改引擎連接上車架的部份，會令轉向時會有更敏捷的反應，但不會影響高速行車時車架的穩定性。

06年R1的尾搖臂加長了20mm，讓軸心更接近車體，減低車鏈張力變化時對尾避震的影響，也令重心分佈轉移了1%至頭輪。新車架的縱向剛性維持不變但橫向剛性則稍為調低。據廠方的說法是，車架修改的每一部份雖然都十分輕微，但結合在一起時所產生的效應便十分大，攻彎、加速或減速時06 R1擁有更上乘操控性能。

打鐵趁熱，Yamaha在06年款的YZF-R1身上，注入五十周年紀念原素。經典的黃黑格仔賽車花，輪圈邊上有螢光線，令本身已是一個經典的YZFR1，再添上珍貴的色彩。

為慶祝Yamaha參戰世界格蘭披治賽車活動長達五十年，新R1也有珍珠白配火紅色的50周年特別版。特別版只做兩千台，油缸上嵌有五十周年紀念章和出世編號，全車採用Yamaha金章，隨車更附送一套小貼紙，倍添收藏價值。

Yamaha限量推出500台的R1-SP版。

令人垂涎的SP版有圈速計時器，Ohlins43mm倒立前叉和能調較座高10mm的Ohlins尾避震。專業的Ohlins避震系統比標準版避震有更高的調較性，能適應不同賽道的設定要求。傳動系統採用更適合比賽的Slipper Clutch防鎖轆極力子，轆軨也採用和YZF-M1一樣的鍛造輕量化的Marchesini作品，比起標準版轆軨輕了400g。尾喉更以金色仕樣以作識別。

2006YZF-R1，馬力較2004’、2005’的版本提高了3匹至175匹，車身長了20mm，全車凈重略有增加變成了173公斤。儀錶板的上，也增加了可以記錄圈速的功能。而外觀的圖案，滲入了更多Yamaha的傳統元素以紀念廠方的五十周年。

2007YZF-R1，Yamaha 2007全新第五代YZF-R1 - 第一代R1在1998年推出，當時打破了超級跑車由Honda CBR900RR雄霸天下的局面。自從Yamaha YZF-R1出現之後，天下正式開始大亂。各車廠紛紛埋頭研發更利害、馬力重量比更誇張的超級跑車。

在往後這八年期間，一公升級跑車冠軍寶座不斷易主換位：Honda有CBR929RR/CBR954RR/CBR1000RR、Kawasaki有ZX-9R和兩代ZX-10R、Suzuki的GSX-R1000在07年也推出第四代！而始作俑者YZF-R1，在07年也推出第五代作品。超級跑車除了跑得快之外，改款也十分快！各車廠在你追我逐之間，作為車主也難免會有點舉棋不定。不想買車後在一兩年之後便out款慘變舊車？唯有觀望多一會吧......但新車不斷出，究竟要等到幾時呢？

2008YZF-R1，2008年的Yamaha YZF-R1，延續07款的基礎，改變了車身的圖案繼續面向市場。

2009YZF-R1，-燃油消耗* 1 4kpl/40mpg（進出口）

-新的， 9 98cc，雙頂置凸輪軸， 4氣門，在4號線與革命“跨機”曲軸

-新的緊湊型D eltabox底盤，充分可調懸架

主要特點：

所有新的2009年

-在超級升類，總有許多談論權力。您期望。你不會有預期-到現在-是一個卓越的方式從根本上實現這一權力。在介紹2009年YZF -R1 ，第一次生產三輪摩托車的crossplane曲軸。 Crossplane技術，率先在摩托車比賽的貨幣供應量M1 ，使每個連桿90 °從明年，與不均衡的發射間隔270 ° -1 80° - 90 °- 1 80 °。這一切，但消除不良慣性曲軸的扭矩，使發動機的壓縮扭矩建設進展順利，並提供了非常線性功率交付出彎道。這是一個感覺，只是無與倫比的，就像有兩個發動機之一：低轉速扭矩的感覺雙與原材料，高轉速權力的直列4 。事實上，新的YZF -R1不是繼續發展現有的超級，這是突破性的技術，代表範式轉變中的技術和性能。

-這下一代R 1使所有的技術優勢開發其前身： Y CC型（雅馬哈晶元控制油門）是摩托車的啟發電傳操縱技術用於提供即時油門的反應。 YCC - I是雅馬哈晶元控制攝入量是一個變數攝取制度，拓寬了傳播的力量。在燃油噴射系統提供了最佳的空氣/燃料混合物的最大功率和平穩油門的反應。

-功能的雅馬哈R 1右旋模式（或驅動器模式）與騎手可選擇節氣門控制程序圖Y CC型性能特點的騎馬條件。地圖的標準是專為最佳的整體性能。的“ A ”的模式讓車手享受運動引擎反應低到中速範圍內，並有“ B ”的模式提供了反應，不太劇烈反應的情況下騎馬，需要特別敏感的油門操作。切換地圖一樣簡單推上的一個按鈕車把開關。

-在符合本機的特殊轉彎能力和清晰的處理，所有新的鋁製框架已設計提供特殊的剛性平衡。後部框架現在是輕量級參看壓鑄鎂，有助於優化大規模集中。懸架包括新的前叉子SOQI使用的一個伎倆發達國家為我們贏得摩托車自行車：獨立阻尼。左叉處理壓縮阻尼和右邊的把手阻尼的反彈。和後方休克通過新的底部的聯繫，以實現最佳暫停的特點。想要更？第一次，R1標配有一個電子轉向阻尼器。

-所有新的車身不超過新增脫離從，在觀眾風格。完全新的，新的模式有一個更為嚴重的是，看不到忙碌。一邊是平滑光順的時尚外觀。而且，而不是通常的4個燈泡頭燈設計，模型'09現在只有兩個投影型燈泡安裝接近鼻子的自行車。這個職位衝壓空氣導管密切了更加緊湊，流暢的外觀。此外，圓形鏡頭是新的和獨特的超級產業。

發動機：

R1

新建，超輕量，緊湊， 998cc ，雙頂置凸輪軸， 16氣門，液體冷卻， 40度傾斜，在網上四缸發動機與“ crossplane ”風格曲軸。

的關鍵組成部分這一新的尖端發動機的設計是“ crossplane ”曲軸和不均衡的發射命令。這兩項功能的使用雅馬哈的冠軍貨幣供應量M1摩托車車手。請注意...這不是一個“大爆炸”引擎。在'09R1偏離規範，符合第4缸發動機和180度調整曲柄銷（如連桿重視曲軸），以及該中心位於兩棒90度飛機從外部氣瓶。這意味著不是曲柄銷不結盟同機（直線提請通過中心的曲軸），他們同意在2飛機的形式，跨...或“ crossplane ” 。工作與crossplane曲柄是一個不平衡的發射命令。傳統的在4號線圓柱的發射命令通常是1,2,4,3一個180度的間隔。這種新的R1引擎起火1,3,2,4氣瓶和發射間隔不均衡在180分之270 /一百八分之九十○度。是什麼，這意味著所有的車手是最有可能的線性轉矩和驚人的油門控制。這種發動機的設計允許的全新級別的車手-機通信。其中最重要的好處是懸而未決的轉彎性能，增加發動機控制允許。

該工程的目標為新的R1是可控...不只是增加了馬力。如果是這樣的話，我們可以簡單地增加了輸出功率為現有的發動機設計造成peaky ，很難使用功率頻帶。

該四氣門缸蓋設計緊湊的燃燒室，採用重量輕，誘騙，鈦閥的攝入量方面。 4閥設計最大限度地提高呼吸效率和整體發動機的性能。這一設計還實現了清潔排放量太多。

鈦攝入量閥三十一毫米直徑而排氣閥鋼是25毫米直徑。輕量級尚未超強VX的合金彈簧閥控制閥運動。

陡閥角度， 11.5度的攝入量方面和12.5攝氏度的廢氣產生一個緊湊型燃燒室。

輕巧的鈦閥攝入量減少往複重量閥允許攝入量較高進去的關心閥浮動。使用輕量“體”閥，使雅馬哈的工程師使用一個四氣門格式。在過去，使用5個較小的閥門允許更高的轉速限制，因為每個“小”閥門是相對較輕。使用重量輕，現在是指鈦的工程師已不再使用的5氣門設計，以實現同樣高的進去。

燃燒室進行了優化最大的發動機性能。壓縮比是12.7:1 。

經修訂的重量輕，中空設計的進排氣凸輪的時間已經修訂規格，以符合新的發動機設計。

新的，更緊湊的自動凸輪鏈拉緊減少了維修和發動機的機械噪音。

新建，短裙，偽造的鋁活塞提供重量輕，油門快速反應和巨大的可靠性。活塞直徑為1毫米，以增加七八毫米。

膛和中風的規格，這個新的發動機是78 x五十二點二毫米。該孔增加了1毫米，而中風減少了一點四毫米。

所有新功能crossplane曲軸36毫米期刊較大增加強度，而慣性的時刻曲柄已增加了20 %和去年的R1 。

R1

連桿的滲碳和使用螺母不到設計。低端“上限”的棒是由在同一塊材料上的部分，並破獲了一個過程被稱為“分裂性骨折” 。這一過程真正的艾滋病大結束圓和更精確的控制桿的層面。

陶瓷複合材料氣瓶“孔”是一個“班輪少”的設計與陶瓷塗層直接適用於鋁塊，以確保統一散熱一貫電力傳輸，減少了石油消費，減少摩擦，降低體重。

公開甲板缸設計允許氣瓶必須間隔更密切地合作，從而縮小引擎。

經修訂的缸體是一個獨立的作品（而不是融入上曲柄案件）功能的高度減少到2009年。其好處是減少體重和身高不到發動機可以降低重心。

一種新的“耦合力量平衡”是用來鎮壓發動機振動。

契約含石棉材料（發電機）是直接安裝新的曲軸。含石棉材料的使用緊湊型稀土磁鐵產生更多的權力某一大小比傳統的磁鐵，因此，減少尺寸和重量。

所有新三國燃油噴射系統噴油器雙重功能（一組小學及一組二次注射） 。這種類型的雙噴油系統也使用我們的貨幣供應量M1摩托車自行車比賽和R6 。其中一組注射（初級）設在添加油門機構，而注射中學設在空氣中非常接近計算機控制攝入的渠道。主要利用12個噴油器噴孔，以最大限度地提高燃油霧化的過程。二次注射，位於空氣中，開始運作進去中旬起更多的燃料供應的要求。該系統重量更輕，更簡單的比分電機驅動型二級閥門設備系統，它不再是因使用雅馬哈的晶元控制油門（ YCC - T ）的。

經修訂的F.I.系統的功能單獨雙軌租置計劃（節氣門位置感測器）和黃芪多糖（加速器位置感測器）感測器

一個氧感測器安裝在排氣收藏家使這是一個“閉環”式設備系統，該系統反饋的信息，以便調整歐洲貨幣單位可以不斷向燃料空氣的混合物，以改善性能和降低排放。

燃油噴射的輕便電子控制單元（ ECU ）採用了功能強大的32位處理器的快速控制了注射過程。在緊湊的設計也減少了重量。

YCC - I或YAMAHA的進氣道控制晶元是指攝入渠道/棧，長短不一（ 2個職位），取決於發動機轉速。電子伺服電機不同渠道長度從高大的立場低中旬進去，以較短的設置，更好的高轉速功率。過渡轉速之間的第2長度約。 9400進去。革命YCC我提供了兩全其美...堅實的低轉速扭矩和功率加上驚人的高轉速匆忙。它只有0.3秒的渠道，從高大的短期立場。

雅馬哈獨有的YCC我電動控制伺服電機驅動的可變進氣渠道系統是世界上第一摩托車生產和工程與雅馬哈的電傳操縱技術和設備系統。

雅馬哈晶元控制節氣門（ YCC - T ）的電子控制節氣門閥傑出的反應和改善可控在所有進去。在YCC - T是用來提供更多控制權的攝入量空氣順暢的扭矩特性。類似R6的設計， YCC型特徵3 -歐洲貨幣單位的內部主要的E CU控制點火，燃油噴射和Y CC型。這種特殊的ECU可應對變化的速度1000秒。

騎馬可以“機械密切”的throttles ，只需關閉油門扭抓地力。

長壽命雙銥電極不再LMAR9EJ達到NGK火花塞使用。

契約密切比6高速傳輸功能優化的齒輪比率達到最高的效能。在“堆棧” 3軸變速箱/離合器設計棧的輸入/輸出軸，以創造一個低重心，使發動機總體規模較短的前向後。因此，堆疊的設計工程師提供的自由，將引擎中的“甜蜜點”的框架，以實現最佳的平衡重量為可怕的處理。

該拖鞋或備份限制器離合器裝配降低後輪跳時，很難改變下跌時，下大力制動。關鍵的好處是減少了單圈成績，更流暢的控制時，騎在積極種族或跟蹤一天。

一個多板離合器使用，利用螺旋彈簧和紙張的纖維盤子。

新的“衝壓空氣”系統“力反饋”外部空氣通過雙重膽管旁的新的投影燈的攝入量系統。隨著速度增加空氣流速的系統中增加迫使空氣中。這個“力加”空中有助於發展的引擎最大功率。

計算機優化的大容量空氣中最大限度地提高性能。粘性型，高流量空氣過濾器是利用。

新的4分為2到1分為2鈦合金排氣系統最大輸出功率，降低體重，改善空氣動力學性能。雙座位下的消音器提供了一個積極的聲音以及一個偉大的造型突出。這個系統包含了3蜂窩catalyser方式和一個氧感測器。在催化轉換器降低有害的CO和HC廢氣排放，而氧感測器提供反饋，以歐洲貨幣單位，以保持最佳的燃料/空氣混合物在任何時候都。

新的雙shorty ，大直徑的三角型消聲器是一個“單一擴張”類型，創建一個喉音排氣說明和幫助強調引擎的特點。排氣值得注意的是許多不同於以往的R1模式由於crossplane曲柄和不均衡的發射命令...這聽起來非常相似，雅馬哈摩托車貨幣供應量M1自行車比賽。

EXUP系統（排氣最終權力閥）採用了鈦蝶閥，防止“打擊后”現象所造成的“氣門重疊” 。這種設計降低體重，最大限度地轉彎手續。該系統消除了EXUP “平面點”的力量波段和減少排放量太多。

緊湊型，高效率的彎曲散熱器具有雙環型球迷最大的冷卻效率。這彎曲的弧度和雙風扇設計生產的氣流比傳統的平面設計，以保持最佳的發動機溫度一致的輸出功率。

大型液體冷卻油冷卻器保持穩定的潤滑油溫度，延長發動機壽命。方便墨盒作風附帶油過濾器。

方便離合器覆蓋玻璃視線容易確保石油一級檢查。

所有新的雅馬哈右旋模式可變節氣門控制使騎手調整的性能特點的基礎上引擎騎優惠或條件。標準模式強調了非常線性和油門和扭矩的感覺引擎。在A模式讓車手享受運動的發動機性能在中低轉速模式。和B模式降低了功率響應騎馬的情況，需要軟力量的特點。開關機制，位於皇家園藝協會開關裝置。

底盤/懸掛：

R1

新設計的鋁合金Deltabox框架旨在提供一個優化的剛性平衡，以最大限度地提高處理性能。這個框架是非常僵硬死板，或在領導管，發動機支架和swingarm支點。在其他領域，材料已經仔細地清除，使“彈性調整” 。黑色，這架擁有一個緊湊1415毫米（ 55.7 “ ）的軸距。 swingarm樞紐的位置進行了優化，以盡量減少鏈緊張的影響下很難加速，提供更穩定的處理。發動機是一個完全強調底盤成員國最大限度地處理。穩定，關鍵偉大的處理，是無與倫比的能力而舉行線下硬加速非常出色。這個框架功能的混合重力鑄造（頭股票及前置引擎掛架& swingarm樞紐地區）葉酸壓鑄（外坦克軌）和鋁面板（油箱內軌）。所有這些鋁部件有不同的伸縮特性，以提供平衡的僵化的工程師理想。

發動機安裝的位置在新的鋁製框架不同於以往R1模式。發動機傾斜（ 9度）和位置（ 12毫米著）已經改變，以改善重量平衡，戰線後方重量比和重心。

新的，可拆卸的碳纖維鎂壓鑄後方副架降低體重。在可拆卸的設計允許後方准入和休克是成本較低的修復，如果不小心損壞。

經修訂的特長，輕型鋁製“桁架式” swingarm提供了巨大的抗扭剛度級領導處理，靈活性和機動性。這種新的打火機swingarm是由鑄鋁和CF （控制灌裝）壓鑄部件。之間的距離swingarm樞紐和后軸得到優化（ 597毫米）的極好的“上繳”的能力和後輪的牽引力。

這種新的Deltabox底盤提供了一個不可思議的56度傾斜角。

新的設計，充分可調倒叉四三毫米功能獨立的左，右減震系統。壓縮阻尼調整，通過交岔路口左側腿，而反彈阻尼調整的權利叉腿。這個新系統簡化了流通的石油通過交岔路口，減少石油蝕（曝氣石油）為更穩定的懸浮性能。前輪旅行是120毫米（ 4.7 “ ）。厚度的內胎和形狀的外管進行了優化。可調設計允許車手度身訂造暫停設置，以符合騎手體重和公路/賽道條件最大限度地處理和懸浮性能。

新摩托底部鏈接后懸掛採用了新的完全可調背馱式後方衝擊。底部連接設計降低重心的出色的處理。這種新的衝擊功能2路（高速及高低速）壓縮調整反彈，加上春季預適應了。這是一個上升的利率或逐步制度。可調設計允許車手度身訂造暫停設置，以符合騎手體重和公路/賽道條件最大限度地處理和懸浮性能。後輪旅行是120毫米（ 4.7 “ ） 。

新的速度和油門位置敏感轉向阻尼器位於上三鉗。其特殊的設計是敏感的速度阻尼軸；的速度就越快運動的骨幹，更阻尼力的應用。慢的運動阻尼力的降低，使自行車很容易在轉向緩慢的速度。

徑向貼裝6活塞卡鉗擠壓新的完全浮動的三一○毫米雙轉子前面。其結果是難以置信的制動性能優良的操縱桿控制和反饋。轉子和運營商採用新的設計。

倫博徑向泵油缸活塞與16毫米是直接站比賽的創新。槓桿是調節各種手大小。

單活塞（鋁）幻燈片型清後方卡尺擠壓輕巧二二○毫米轉子。

然而輕巧堅固5以磁車輪前部和後部。車輪採用空心“輻條” ，以減少體重為unsprung上級處理。接待輞大小是MT3.50 × 17 ，而後方是MT6.00 x17 。

新設計的18升的油箱提供了極好的抓地力膝蓋硬制動和操縱偉大的車手。細長形狀的幫助，以集中質量和降低了變異覺得騎燃油負載（重量）的變化。

其他功能：

新型可調footrests可以提出一五毫米向上和3mm落後的，如果理想。

車窗點火系統的目的是減少的可能性， “坐車走”盜竊。這個系統必須承認“編碼點火鑰匙” ，以便使該單位的開端。如果車窗點火不承認的關鍵（或一個小偷的螺絲刀或其他類型的“吉米工具” ）的自行車將無法啟動，即使是打開點火或被迫進入的立場。如果系統無法識別的編碼晶元的點火鑰匙，它不會允許點火系統，燃油泵或馬達起動功能。

新設計的比賽鼓舞整流罩改善了空氣動力學和風格。整流罩採用了斜鼻前的空氣動力學配置文件精簡，與發動機一側透露削減出局。空氣導管是新的2009年。

風擋採用了“螺絲少”的設計為一個更清潔，更把戲外觀。

新的輕薄設計后尾部分。

所有新的軍備競賽的啟發輕巧儀器包括一個模擬環加數字速比，雙tripmeters ，時鐘，冷卻溫度和燃料跳閘米。這種新的遊戲機還具有調節回來照明，可調轉向輕和低燃料警示燈。其他主要功能還包括一個齒輪位置指示器，加速器開角指示器，發動機模式指標綜合停止觀看，圈定時器，分裂的時間模式和進氣口溫度顯示。單圈計時器控制的起動開關按鈕更加方便和易用性

新的雙55瓦鹵素投影燈是緊湊，從而使衝壓進氣導管融入的框架內，車燈組裝。燈光不僅投下了非常光明的光束，而且還增添了獨特的風格聯繫。

新的LED尾燈減少重量和功耗，同時提供了一個輝煌的眼睛捕捉光。鏡頭是白色的，而發光二極體是紅色的。

在座位的位置提供了一個非常舒適的運動騎馬的立場。

輕量級偽造footpegs的高強度。

2010YZF-R1，

7段式Traction Control

2012年YZF-R1追加來自MgoGP賽車技術的七段式可調尾輪牽引力控制系統。這套頂尖traction control在介入時，車手不會感到有任何不自然或干預感。除了增加安全性之外，YZF-R1這套TCS也可以減輕尾胎空轉打滑的機會，從而減慢耗損速度。

全新ECU設定

行車模組經過重新調較，提升引擎在低中轉的加速表現。配合原本已經有的3段式D-Mode動力模式，意味著騎士在不同動力模式中可以調較不同traction control，總共有21種變化設定。在不同路況或不同用途之下，2012年YZF-R1有排你試有排你玩。

細節更新

新R1的車頭變得更尖更破風更有野心，還有LED位置角燈，消聲器末端和隔熱板經過重新設計。還有全新的上眼鏡，設計來自YZR-M1。錶板內建traction control設定顯示、追加死火燈、腳踏也經過改良，能增加長靴的接觸面，提升人車之間的溝通。

五十周年特別版

為慶祝Yamaha參戰世界格蘭披治賽車活動長達五十年，新R1也有珍珠白配火紅色的50周年特別版。特別版只做兩千台，油缸上嵌有五十周年紀念章和出世編號，全車採用Yamaha金章，隨車更附送一套小貼紙，倍添收藏價值。

Cross-Plane十字式曲軸引擎

超高性能的998cc四沖水冷直四引擎，力量直迫MOTO GP廠車M1。配合全新設計的鋁合金Delta Box車架，躍馬又再一次創立了一公升級跑車的新標準。鼓動人心是YZF-R1引擎曲軸採用廠車M1的曲軸設計(以往只見於汽車V8級別引擎)的cross-plane十字式曲軸。

何謂十字式曲軸？意思是指曲軸的橫切面呈十字形狀。一般並列四汽缸的曲軸都呈一字形狀，而09年YZF-R1則破天荒採用V8引擎的十字式曲軸！到底Cross-Plane曲軸有何好處呢？

特點是可以實現非對稱式的點火間斷時間，以製造車手擁有更多主動權的扭力。

曲軸是整個引擎中唯一的動力輸出軸，所謂的「引擎轉速」也就是曲軸的轉速，所以曲軸可算是引擎中最主要的零件之一。曲軸之所以稱為「曲軸」，就是因為它不是一支從頭到尾直通的軸，為了提供力臂讓活塞的上下直線運動轉為旋轉運動，曲軸必須根據活塞的數目設計成一支曲折的軸。

曲軸之曲折處 (其偏心部分) 與活塞連桿大端連接，稱為曲柄臂；而曲軸主軸承則在曲軸之旋轉中心軸處支撐曲軸。曲軸於各個曲柄臂旁都有類似半圓形狀的曲軸配重，使得偏心運轉的曲柄臂之質量中心能落於旋轉中心 上，以消除偏心運轉所帶來之震動。

傳統直四引擎的點火間斷時間是180o - 180o - 180o - 180o，一號、四號汽缸和二號、三號汽缸分成兩組活動。而YZF-R1的四個汽缸都是獨立運作，以270° - 180° - 90° - 180° 非對稱的點火間斷來減低機件的慣性扭力，讓車手可以有更多主動權，利用油門更精準地製作扭力。

R1的四個汽缸完全獨立運作，除了在低轉時有豐厚的扭力之外，在全區域轉數中都有很好的線性表現。為了配合非對稱式點火間斷，新R1的供油程式也作出相應修改，發展出四組獨立的供油和點火時間。新R1當然配有減震平衡軸，老實說，只有傻瓜才會喜歡震湯呢：)

換句話說，R1可以讓車手在車身傾斜的情況下，更精確地駕馭和使用大馬力，在彎心和出彎時擁有更大優勢。配合Delta車架、尾搖臂和頭尾避震系統，R1便能以更精密的形態，更准地調控重心的分佈。十字式曲軸除了可以更準確地控制扭力之外，排氣聲也更有性格更迷人。

YZF-R1的引擎壓縮比是12.7:1，缸徑衝程分別是78.0 mm x 52.2 mm，缸徑比高達1.49，是超級over-square的超跑設定。R1的峰值馬力(自然吸氣模式，未計ram-air模式)是182ps/12,500rpm，扭力是11.8kg-m/10,000rpm。

Yamaha是第一間車廠夠膽夠實力，把十字式曲軸投放在市販跑車上。市販跑車不會跑一次便有專人團隊去檢修一次，所以表現一要穩定，需要相當精確的計算和配套。這方便足見Yamaha的實力去到那一個層次。R1其他高科技配件，例如輕量化高剛性的鍛造活塞或鈦合金哇佬腳、鍍上特別合成陶料的抗磨耐高溫汽缸壁，都是理所當然不用再提的「必然」配套。

引擎形式：四衝程水冷並列四汽缸DOHC二十閥門

總排氣量：998cc

缸徑 x 衝程：77.0 x 53.5mm

供油系統：Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統

壓縮比：12.4:1

最大馬力：175hp/12,500rpm

最大扭力：11kg-m/10,500rpm

傳動方式：六前速濕式多片離合器，鏈傳動

車鏈長度：#530 O-ring 點火方式：DC-CDI

前掣動：2 x 320mm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗

尾制動：220mm單碟配 單活塞卡鉗

前避震：43mm倒立套筒前叉全功能調校，120mm行程

尾避震：鋁合金搖臂，單筒油壓彈簧避震全功能調校，130mm行程

前胎：120/70-ZR17

后胎：190-50-ZR17

乾重：173kg / 174kg

油缸容量：18公升

長 x 闊x 高：2065 x 720 x 1105mm

前傾角/拖曳距：24°/ 97mm

座高：835mm

最低離地距：135mm

軸距：1415mm

2005 Yamaha YZF-R1

除了外觀的圖案之外，2005年的YZF-R1與一款相比，並無重大的改變。

2005 Yamaha YZF-R1 規格表

引擎形式：四沖水冷DOHC 20活瓣並列4汽缸

缸徑 x 衝程：77.0mm x 53.6mm

壓縮比 12.3 : 1

總排氣量：1000cc

最高馬力：172hp/12,500rpm

最大扭力：10.6kg-m/10,500rpm

車架形式：鋁合金雙翼梁車架

傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動

燃油供應 Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統

前傾角( R)：24°

拖曳距(T)：97mm

前懸掛系統： 43mm倒立套管前叉，全功能調較120mm行程

后懸掛系統：單筒油壓避震，全功能調較130mm行程

輪胎(前)：120/70 - ZR17

輪胎(后)：190/50 - ZR17

前掣動系統：2 x 320mm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗

后掣動系統：220mm單碟配 單活塞卡鉗

長 x 闊 x 高：2065 x 720 x 1105mm

軸距：1395mm

最低離地距 135mm

座高：835mm

乾重：172kg

油缸容量：17公升