波羅的海指數
衡量國際海運情況的權威指數
波羅的海指數，是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於英國倫敦針線街的“佛吉尼亞和波羅地海”（Virginia and Baltick）咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI（Baltic Freight Index），該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數BDI（Baltic Dry Index）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
波羅的海指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。
對於生產企業以及從事貿易的商人來說，BDI的高低與他們的利潤息息相關，企業和貿易商可以根據指數，對生產和銷售進行適當調整，而對於個人投資者來說，這個指數更是可以清楚的告訴你一個真實的市場基本面。
如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。
所以，作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久后出現。
指數組成
| 名稱 | 噸位 | 主運貨物 |
| 波羅的海輕便型指數（BHMI） | 5萬噸以下 | 磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 |
| 波羅的海巴拿馬指數（BPI） | 5~8萬噸 | 民生物資及穀物等大宗物資 |
| 波羅的海海岬型指數（BCI） | 8萬噸以上 | 主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料 |
波羅的海航交所（The Baltic Exchange）是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。從1744年誕生於英國倫敦針線街的“佛吉尼亞和波羅地海”（Virginia and Baltick）咖啡屋到總部位於英國倫敦的世界著名的航運交易所，它已經發展成世界最有名國際性自律的海運、船舶買賣市場。全球46個國家的656家公司成為波羅的海航交所的會員，大約有1400名員工代表公司在交易所里進行交易。
波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），指數設立的1月4日為1000點，由13條航線的程租運價構成，每船貨種小到1.4萬噸化肥，大到12萬噸煤炭，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。尤其是1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI 指數分解成BCI和BPI兩個指數，這樣與已設立的大靈便型船運價指數BHI共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。現在通常都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。
波羅的海綜合指數（Baltic Dry Index，BDI）是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
一般認為，BDI指數2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，所有航運公司都是虧損運營。
波羅的海指數是世界上衡量國際海運情況的權威指數，也是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。
對生產企業以及從事貿易的商人來說，波羅的海指數的高低與他們的利潤息息相關，企業和貿易商可以根據指數，對生產和銷售進行適當調整，而對於個人投資者來說，這個指數更是可以清楚的反映一個市場的行情。
波羅的海交易所對運價指數的計算有著非常嚴格的規定，為其在國際上的公正性和權威性奠定了基礎：
⒈航線選擇要求地理分佈平衡，航線既反映大西洋又太平洋貿易，還有各大洋間的貿易（保持往返航線的平衡），每條航線權重不超過20%。
⒉指數構成航線上的成交要有一定的成交額，或者重要的相關航線，季節性航線不予考慮（如大湖，幾內亞）。
⒊有合理數量的精確成交報告，可能或確實受一個或少數租家控制的航線不予考慮。
⒋由一個國際知名、信譽良好、有代表性的20家經紀人公司組成的3個小組，負責計算當天各船型的運價指數，其中H Clarksons &Co Ltd\Fearnleys\Howe Robinson & Co Ltd\SSY\等4家經紀人公司兼任三個小組的成員。根據這20家會員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對提交給小組的運價或日租金水平嚴格保密。
⒌操作方法是這20家公司根據在全球範圍內收集的最新市場成交情況，分析得出當天各船型指數所包括的各條航線運價或日租金水平，單獨提出交給小組，如果某一航線缺少最新的運價或租金水平，則參照其它航線的情況來確定該航線在當天可行的運價或日租金水平。為公平和準確，小組要從這些公司提交的各航線運價和日租金水平中，去掉最高最低價，再分別計算出各航線的平均運價和平均日租金水平，各航線的平均運價或平均日租金乘以換算常數（由權重與基數的積求得），得出各航線的換算指數，將各航線的換算指數相加后的結果，即得出各船型當天的運價指數，在每個工作日的倫敦時間13：00波羅的海交易所正式對外公布。
1985年1月4日波羅的海綜合運價指數確定為1000點，第1條航線的平均運價是9.078571美元/噸，該航線有20%的權重，從而得出該航線指數貢獻率為1000*20%=200，第一條航線的權重換算因數為200/9.078571=22.029898，以後該航線的權重換算因數就固定為22.029898，依次類推，其餘航線的權重換算因數計算也同樣如此。各航線的權重換算因素只有當航線發生變化時，才會相應隨之調整。
航線 權重 指數貢獻率運費權重換算因數
1 20 200 9.078571 22.029898
2 20 200 14.287510 14.000000
3 15 150 9.225714 16.258904
4 5 50 11.67142 4.283966
5 5 50 20.678570 2.417962
6 5 50 10.314280 4.847645
7 5 50 5.778571 8.652658
8 5 50 11.321420 4.416404
9 5 50 13.142850 3.804348
10 5 50 4.500000 11.111111
11 5 50 16.416667 3.045685
12 2.5 25 28.928570 0.864198
13 2.5 25 13.54285 1.845992
INDEX 1000
以後指數的計算用當天航線平均運費乘以權重換算因數，得出指數貢獻率，指數貢獻率相加后的結果就是當天的BFI指數。例如下表是1985年2月8日指數的計算過程。
航線運費權重換算因數 指數貢獻率
1 9.000000 22.029897717 198.269082
2 14.285714 13.999999999 200.00000
3 8.164285 16.258903684 132.742326
4 11.642857 4.283965728 49.877603
5 19.714285 2.417962003 47.668391
6 10.021428 4.847645429 48.580325
7 5.792857 8.652657601 50.123610
8 10.992857 4.416403785 48.548897
9 11.307142 3.804347826 43.016303
10 4.307142 11.111111111 47.857132
11 16.375000 3.045685279 49.873091
12 28.785714 0.864197530 24.876556
13 13.464285 1.845991561 24.854962
INDEX 966.288292
隨著國際干散貨運輸業的發展，BFI分解成BCI和BPI兩個專業船型指數，BCI和BPI的計算原理與BFI相同，在此不再贅述。
⒈BDI的指數計算方法是將BPI、BCI和BHI指數相加，取平均數，然後乘以一個固定的換算係數0.998007990得出的。
以2000年3月31日數據為例：
BHI 1157點
BPI 1557點
BCI 2275點
總計 4989點
平均值（4989/3）=1663（點）
BDI=1663*0.998007990≌1660（點）
⒉2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運價指數BHI調整為BHMI，BHMI 是以美元/天為單位，計算方法是各航次期租航線的權重*各航線運價的匯總值。
下表舉例說明2002年2月5日BHMI 的計算方法：
航線（貨種）方式 權重 2002.2.05 權重*各航線運價
1a.西北歐--遠東 航次期租 12.5% $7,810 976.25
1b.地中海--遠東 航次期租 12.5% $8,547 1068.38
⒉太平洋往返 航次期租 25% $5,988 1497.00
⒊遠東--西歐 航次期租 25% $5,353 1338.25
4a.西北歐--美灣 航次期租 12.5% $5,929 741.13
4b.美灣--西北歐 航次期租 12.5% $8,066 1008.25
BHMI å6629
由於新的BHMI是以天/美元為單位，而以往的BHI是以指數為基礎計算的，為了保證2001年1月2日新的BDI指數能夠銜接，BHMI指數在計算BDI時需要一個係數進行調整，這個係數計算是以12月29日BHI詈笠惶斕鬧甘？滌隑HMI的商得出的，即1058/9431 =0.112183226
這樣，從2001年1月2日至今，BDI就使用以下方法進行計算：
Baltic Indices as of 2 January 2001
（BCI) 2186
（BPI) 1565
（BHMI) 9400
（BHMI) for BDI 9400 * 0.112183226 = 1055
（BDI) （（2186 + 1565 + 1055）/3）*0.99800799 = 1599
⒈主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。
⒉產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。
⒊全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳洲、巴西、印度；進口國：中國、日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。
2011年3月，受日本地震的影響打壓船運活動，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數周一由升轉跌。該指數衡量了鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。日本是鐵礦石及煤炭等干散貨商品的主要進口國，地震引發重大損失，擾亂全球供應鏈條，經濟損失高達數十億美元。船運經紀商及分析師稱，干散貨運費料將進一步上漲，因日本電廠需重建煤庫存，鋼鐵公司亦將進口更多鐵礦石以彌補產量損失。
波羅的海指數是反映國際海運散裝物料的運費指數，與全球大宗商品行情變化息息相關。從去年年中開始，隨著各國復產復工，鐵礦石、紙漿等原材料需求量明顯加大，波羅的海指數明顯上升。2020年5月指數最低為393，到2021年5月最高時達到3266，漲幅超過731%。總體來看，海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗商品原料價格上漲的曲線基本相仿。
2012年1月，波羅的海指數保持在1700點左右。不過，在隨後的一個月內，受澳洲、巴西等貨源地異常天氣以及中國農曆春節的影響，跌幅接近70%，2012年2月2日，波羅的海指數報651點，這一數字創造了新世紀以來波羅的海指數的新低，已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點，航運企業普遍面臨巨虧。
