可變進氣歧管

每個汽缸都有一根進氣歧管。發動

機在運轉時，進氣門不斷地的開啟和關閉，氣門開啟時，進氣歧管中的混合氣以一定的速度通過氣門進入汽缸，當氣門關閉時混合氣受阻就會反彈，周而復始會產生震動頻率。如果進氣歧管很短，顯然這種頻率會更快；如果進氣歧管很長的話，這個頻率就會變得相對慢一些。如果進氣歧管中混合氣的震蕩頻率與進氣門開啟的時間達到共振的話，那麼此時的進氣效率顯然是很高的。因此可變進氣歧管，在發動機高速和低速時都能提供最佳配氣。發動機在低轉速時，用又長又細的進氣歧管，可以增加進氣的氣流速度和氣壓強度，並使得汽油得以更好的霧化，燃燒的更好，提高扭矩。（就像捏扁水管后，水流就會更有力）發動機在高轉速時需要大量混合氣，這是進氣歧管就會變的又粗有短，這樣才能吸入更多的混合氣，提高輸出功率。技術原理

由於混合氣是具有質量的流體，在進氣管中的流動狀態是千變萬化的，工程上往往要運用流體力學來優化其內部設計，例如將進氣歧管內壁打磨光滑減輕阻力，或者刻意製造粗糙面營造汽缸內的渦流運動。但是，汽車發動機的工作轉速間隔高達數千轉，各工況所需的進氣需求不盡相同，這對普通的進氣歧管是個極大的考驗。於是，天工程師對進氣歧管進行了深層次的開發――讓進氣歧管“變”起來。

變長度

汽車用4衝程發動機的活塞上上下下往複2次循環才算完成一個工作循環，進氣門只有1/4時間打開，這樣在進氣歧管內造成一個進氣脈衝。發動機轉速越高，氣門開啟間隔也就越短，脈衝頻率也就越高。簡單的說，進氣歧管的振動也就越大。工程師通過改變進氣歧管長度，改進氣流的流動。進氣歧管被設計成蝸牛一般的螺旋狀，分佈在發動機缸體中間，氣流從中部進入。當發動機在2000prm低轉速運轉時，黑色控制閥關閉，氣流被迫從長歧管流入汽缸，此時，進氣歧管的固有頻率得以降低，以適應氣流的低轉速。當發動機轉速上升到5000rpm，進氣頻率上升，此時控制閥開啟，氣流繞開下部導管直接注入汽缸，這降低了進氣歧管的共振頻率，利於高速進氣。

上面這種方式結構簡單，但是只有2級可調，這顯然不能完全滿足各個轉速下發動機的進氣需求。解決的辦法是設計一套連續可變進氣歧管長度的機構。寶馬760裝配的V12發動機就採用了該設計。

寶馬的進氣機構中間設計了一個轉子來控制進氣歧管的長度，通過轉子角度的變化，使進氣氣流進入汽缸的長度連續可變。這顯然更能滿足各個轉速下的進氣效率。動力輸出更加線性，扭力分佈更加均勻，燃油經濟型更加優秀。

變截面

我們知道，低轉速時氣門會設置成短行程開啟，高轉速時氣門會設置成長行程開啟，這都是“負壓”惹出來的禍。那麼除了氣門，進氣歧管就不能達到同樣的效果嗎？

流體力學的原理，管道的截面積越大，流體壓力越小；管道截面積越小，流體壓力越大。舉個例子：小時候我們都玩過自來水，將水管前端捏扁，自來水的壓力會變得非常大。

根據這一原理，發動機需要一套機構，在高轉速時使用較大的進氣歧管截面積，提高進氣流量；在低轉速時使用較小的進氣歧管截面面積，提高氣缸的進氣負壓，也能在氣缸內充分形成渦流，讓空氣與汽油更好的混合。

以4氣門發動機為例，2進2排設計，其中一進氣管帶有氣閥，該氣閥受到ECU的直接控制。當發動機低轉速運轉時，需要的進氣歧管截面積小，這時可以關閉氣閥，使兩個進氣門只有一個能夠進氣，這相當於減少了一半的截面積。同樣，發動機高轉速運轉，氣閥在ECU控制下開啟，兩個進氣門同時工作，這相當於加大了截面積。​