松浦大橋

松浦大橋，也是哈爾濱市自行組織建設的第一座跨江大型橋樑工程。該橋南起松花江南岸道外區南新街，北至松花江北岸永勝路，毗鄰黑龍江科技大學，路線全長4.027公里，由南引橋工程、跨江大橋工程和北引橋工程三部分組成。其中主橋採用鑽石型獨塔雙索麵斜拉橋，結構為半漂浮結構體系，主塔高160米，主橋長476米（其中主跨268米，邊跨208米，跨度位列我國大跨度獨塔斜拉橋第八位），採用鋼-鋼筋砼疊合梁結構；引橋長度3450米，採用鋼筋砼連續梁結構。主橋橋寬39.5米，雙向八車道，設計車速80km/h，最大可滿足高峰小時9800輛通行能力，跨江大橋兩側各設2米寬的人行道。橋樑設計荷載採用城市A級，橋下凈空不小於10米，可滿足松花江三級航道通行需要。

2011年11月7日，在北京人民大會堂揭曉的國家建設工程質量最高獎-----魯班獎的獎項目中，哈爾濱松浦大橋工程獲此殊榮。

該橋樑是哈爾濱市建橋史上工程規模最大、工藝和科技含量最高、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程，在國際上亦屬特大型橋樑工程。該橋建成后，極大緩解了原來只有松花江公路大橋一橋承載兩岸交通的壓力，提高南北城區的交通聯網組織能力，對推動哈爾濱市“兩岸繁榮”戰略的實施具有重要意義。同時大橋通至松北后將與哈大、哈依、哈綏公路緊密相連，構成江北地區重要的對外集散通道，為完善黑龍江省公路交通路網格局發揮重要作用,並有力地促進松浦鎮的發展。松浦大橋通車后，松花江兩岸居民乘車過江時間將由原來的90分鐘大大縮短，時速80公里，5分鐘即可過江。作為飛架松花江南北兩岸的哈爾濱“龍骨”，松浦大橋的通車使松花江兩岸變通途，拓展了城市空間，對構建哈爾濱公交線路的跨江連接新通道，打造哈爾濱“半小時生活圈”具有里程碑式的意義。

松浦大橋是由江中主塔斜拉疊合梁、灘島移動模架連續梁和北汊懸澆變截面連續梁等多種結構形式組成的超大型跨江大橋，也是位於嚴寒地區的哈爾濱市首次自行組織建設的大橋。為搞好大橋建設，工程技術人員將在工程建設中採用多項新技術並開展課題研究。

1、自平衡法工程樁承載力檢測技術

在松浦大橋工程樁中首次採用自平衡法進行大孔徑工程單樁承載力試驗，該方法既節省試驗費用，又不佔用場地，試驗樁可做工程樁使用，該項試驗對指導哈爾濱市今後大孔徑灌注樁工程樁基檢測具有突出的作用。

2、大口徑大承載力樁基極限承載力靜載試驗技術

在松浦大橋南引橋採用靜載法對大口徑大承載力樁基進行極限承載力試驗，這是哈爾濱市工程界首次進行的試驗項目，其試驗結果對指導哈爾濱市沿江地區工程建設採用大口徑大承載力樁基具有較普遍的指導意義。

3、大孔徑變截面超長樁技術

大橋的主塔基礎採用了大孔徑變截面超長樁，樁長95米，上樁徑2.5米，下樁徑2米。既滿足冰體撞力、水流推力和樁身強度要求，又可節約工程造價，提高基礎承載力。

4、大體積砼施工水化熱的控制技術

在主塔承台施工中，砼達6000立方米，採取合理調整砼配合比、摻外加劑和冷卻管等方法控制大體積砼水化熱，確保砼的澆築質量。

5、160米高鑽石型主塔柱的爬模施工技術

該技術的難點在於，在東北地區首次採用變截面空箱斜向爬模連續節段施工技術。

6、高寒地區大跨度鋼砼疊合梁技術

在我國高寒地區鋼砼疊合梁的製造、安裝和使用中，兩種材料能否共同工作是一難題，採用高標號砼、合理的鋼樑焊接技術和構造措施，確保砼板與鋼樑的可靠連接，使其具有能夠適應哈爾濱市高寒期的工作機理要求。

7、移動模架施工技術

松浦大橋是東北地區首次使用移動模架造橋施工技術，該技術的採用可解決江中灘島軟弱地基易沉陷對上部連續梁施工的不利影響和避免汛期對工程施工的影響。

8、斜拉橋抗風性能的研究

為保證斜拉橋顫振穩定，防止發生渦激共振，組織課題開展試驗研究，確保大橋在施工過程中和建成運營后的抗風穩定性、安全性和適用性。

9、結構抗震性能分析

鑒於近年來地震災害對橋樑的影響，對該橋進行結構抗震設防標準、結構地震反應分析、減隔震優化設計及合理的抗震構造措施等方面進行系統的研究，為結構設計提供安全性、經濟性、合理性的科研參數支持。

10、施工監控研究

通過分析和計算主橋大跨度系統在施工安裝的不同階段各部位的受力狀態和變形情況，提出梁和拉索之間的對應關係，以指導設計與施工安裝控制。

松浦大橋·合龍 深秋凌晨斜拉索合龍

松浦大橋為斜拉橋，鋼纜索的安裝也很有“講究”。因為鋼索會受溫度、光照等多方面因素的影響，而哈爾濱市四季氣溫溫差又很大，大約有70度的溫差，因此，在斜拉索合龍，即安裝最後一根鋼纜索時，需該選擇溫度在攝氏零上七八度的時間，也就是哈爾濱市深秋季節，這時鋼索受溫度影響最小，為了避開陽光的照射，安裝時間則選在凌晨兩三點鐘。因為事先都要經過嚴格而精確的計算，安裝時間也就兩三個小時。

松浦大橋·安全 極端大風中照常通車

雖然哈爾濱市不是經常刮大風的地區，但大橋 在建設時，也考慮了抗極端大風的承受力。此前，有關部門曾做過抗風試驗，結果顯示，鑽石形獨塔斜拉橋要比門式塔橋抗風力更好。松浦大橋即使在極端風速下也毫無問題，保證橋樑穩定。

這麼高的橋肯定會“晃”，這是正常的，但晃動過大也不安全，有時重載汽車通過大橋，也會對大橋產生影響。相比較而言，松浦大橋的設計要比國內其他斜拉橋的晃動小得多。為了減少晃動，在斜拉鋼纜索的兩端還要加裝阻尼器，以減小震動對大橋的影響，人在橋上不會有任何晃動的感覺。

松浦大橋·環保 大橋建設環保“先行”

專家介紹說，大橋設計之初就通過了國家有關部門的環評。大橋在建設過程中也充分考慮了對環境的影響。跨江大橋鑽孔灌注樁時，會使用到化學泥漿。這些化學泥漿都呈強鹼性，也是所有橋樑工程建設中最大的污染源，一旦進入外泄，會對江水水質和水下生物造成破壞。因此，建設部門專門對此進行研究，將廢棄的泥漿全部用專用回收船運走，以保證大橋建設對環境不造成任何破壞。

松浦大橋·主塔 船隻冰凌不會傷主塔

專家說，在大橋設計時已充分考慮到松花江上的船隻和冰凌等意外因素。支撐大橋主塔的承台高程為116米，一般情況下承台會高出水面，船隻的駕駛員會清楚地看到並避開承台，即使真的撞上了，也只是撞在承台上，不會對主塔和澆築樁造成任何影響。而承台外圍要加裝鋼板保護，並採取了其他防撞措施，確保了大橋的絕對安全。因為採用了大跨度的設計，整個江面上除主塔外僅有兩個橋樁，這樣不僅減小的橋墩被撞的危險，對防洪也非常有好處。

松浦大橋·數字

·160米高主塔傾斜度不能超過3厘米

松浦大橋的主塔塔高為160米，按每層3米計算有50多層樓高，超過哈市除龍塔外的其他建築。主塔分3大段，下塔段18米，是支撐大橋的；中塔段87米，向內收縮；上塔段55米，是固定鋼纜索的。斜拉橋的特有結構，決定了塔身建設的精度要求近乎苛刻，如何保證主塔垂直樹立不發生傾斜是大橋穩定的關鍵環節。按照有關規定，主塔傾斜允許的誤差不能超過塔高的1/3000或3厘米。

·25根近百米長澆築樁支撐重量10萬噸

松浦大橋是由25根深入地下95米的澆築樁支撐起的承台，承台上建設主塔。因此，整個大橋的重量全靠25根澆築樁來支撐。這25根水中大口徑變截面超長型澆築樁為上粗下細形狀，下端的直徑為2米，上端直徑為2.5米，每根澆築樁大約要用400立方米的混凝土，一根的重量就達960噸。而每根澆築樁可以支撐3750噸的重量，25根則可以支撐僅近10萬噸的總重量。水下基礎施工看不見摸不著，規定允許的誤差僅為1%，打下25根澆築樁的難度可見一斑。

·承載大橋主塔的巨大承台總重1.5萬噸

大頂子山水庫蓄水后，松花江的江面將達到116米高程，江底高程為110米，25根澆築樁幾乎全部打進江底以下，25根樁上是一個長60.218米（精確到了毫米，可見其施工精度）、寬19米、高7米的橢圓形承台，這大約比兩個籃球場還要大一些的巨大的實心混凝土有6000立方米，重量近1.5萬噸，大橋的主塔就建在這個承台之上。松浦大橋設計為鑽石形獨塔斜拉橋一共有108根斜拉鋼索，最長的288米，最短的86米。