L-39

20世紀60年代，華沙國家的前線航空部隊大多已經換裝超音速的米格-19和米格-21戰鬥機。超音速飛機在飛行特性上和亞音速飛機有很大不同，而且蘇聯的第一種超音速戰鬥機米格-19在設計時主要考慮如何突破音障，而在操縱性方面考慮得較少，更要命的是它還沒有雙座教練型，因此當飛行員從亞音速教練機上飛習慣后，立刻飛這種超音速飛機就覺得很不習慣。

而米格-21的三角翼的特點也與先前的大後掠角機翼有很大不同。原先的L-29教練機的飛行包線已經難以滿足對超音速飛行員培訓的要求。因此如何銜接好從亞音速到超音速的換裝，便成為東歐各國甚至蘇聯必須面對的問題。研製一種中高級教練機已經迫在眉睫。當然，就技術實力來看，蘇聯本國的航空設計局都有能力設計一種滿足要求的教練機，但對於蘇聯來講，這種不疼不癢的小項目正好是體現社會主義大家庭互相平等的良好機會。而先前有成功研製L-29經驗的捷克則看準了這一時機，準備在軍用教練機領域上再創輝煌。遂決定研製L-29的後繼型——L-39教練機，此時正值60年代中期。

L-39沿襲了第一代教練機L-29的優點：維修簡易、性能可靠，此外它確實能夠滿足當時華約集團的要求。實際上，後來在L-39上訓練過的飛行員不僅能夠很快地適應米格-21這種三角翼戰鬥機，很多飛行員在經過進一步強化后，直接去飛更為複雜的米格-23變后掠翼戰鬥機。

眾所周知，前華沙集團的主戰兵器大多由蘇聯提供。儘管一些東歐國家的工業水平並不遜色蘇聯多少，更在個別領域處於領先地位。但是迫於政治壓力，這些國家大多選擇蘇聯的裝備，他們或者直接引進裝備或者購買專利進行仿製生產。但是也有特例，捷克生產的L-39信天翁就是一種廣泛裝備華約各國的經典教練機。當然，對於蘇聯來說，這或許僅僅是一個顯示社會主義大家庭相互平等的手段，但對於當時的航空業來說，L-39確實是一個優秀的設計，以至於現在，捷克能夠在L-39的基礎上發展一種符合北約標準的多用途戰鬥機。

在飛行時速達310公里時，襟翼會自動收起，它和機身後段下方的2片減速板一樣都是由電氣液壓系統負責控制的。雙縫襟翼和副翼之間的后緣有整流片。L-39的兩側進氣口位於後段機身上方，無論是形狀還是位置都有些類似A-4天鷹攻擊機的半圓形進氣口，進氣口和機身之間由分流板隔開，這樣布置進氣道可避免前輪揚起的砂石和進氣流捲起的異物吸入發動機。

L-39的機身結構分為前後兩段，前段由3部分組成，依次為玻璃纖維機頭整流罩、增壓艙、燃油箱。L-39的座艙位置較高，使飛行員有良好的視野。其氣密座艙蓋由頭部隔艙內的壓縮空氣瓶提供氣密能力。座艙內有增壓和空調系統，裝備了自動壓力和溫度調節器，並配置有氧氣面罩，以用於高空訓練飛行。L-39座艙風擋玻璃和兩個進氣口的除冰裝置比較巧妙，它是通過從發動機壓氣機引來的熱空氣實現除冰。此外L-39還有抗過載系統，該系統可保護飛行員在高過載情況下身體不受到損害，它通過自動調節壓力的抗荷服來實現這一目的，這在高級教練機上這將會非常有用。串列座艙內的飛行員在遭遇危險狀況時，可利用機上配置的VS-1-BRI火箭輔助彈射座椅進行逃生，其安全彈射範圍最低可到零高度以及時速150公里。

L-39在座艙後方的內部機身，共有5個獨立的主油箱，可攜帶1055升的燃油，此外在翼梢還可裝上不可投放的100升副油箱(翼梢油箱上還裝有降落及滑行兩用燈)。總燃油攜行量最高可達1955公升(包括2個以下副油箱)。這使飛機的最大續航時間接近4個小時。

L-39後段機身為發動機艙，內部裝一台推力16.87千牛的AI-25TL雙轉子渦輪風扇發動機，其涵道比為2，耗油率是569公斤/千牛·小時。發動機通過4個鉸接點與機身結構相連，在後機身拆開后可快速拆卸。該發動機在地面時由空氣渦輪機起動，其壓縮空氣由輔助動力裝置供給。在空中發動機由輔助動力裝置啟動，或者通過風力自轉啟動。由於后機身可以快速拆卸，方便了發動機的維護和保養，發動機在3小時之內就能拆裝更換。

L-39的起落架是可收放的前三點式，能夠在惡劣的工作條件下使用，在稍做修整的跑道甚至草地都能安全起降。兩邊起落架上均設有氣壓式減震器，除此之外還具備了液壓盤式剎車和防滑裝置。在起飛離地后將主輪收回翼下輪艙的過程中，滾動的主輪在自動剎車系統的作用下，會逐漸恢復到靜止狀態，以利飛機的平穩性，向前收放的前輪還裝有減擺器。

L-39機身設有許多檢修門，這種檢修門均為快卸口蓋，能夠迅速拆裝，並設在便於接近的地方，採用簡單的維修設備就能在野戰機場對飛機進行檢修。飛機的各個部件都有很好的互換性。機體的大修時間為2000小時，發動機的大修時間是1000小時。飛機的服役壽命是4500小時。 L-39飛行中兩次故障間的平均時數超過300小時。每機在一小時內成功起飛的架次概率為99.6%，這在同時代、同等價位的教練機中都算是高的