緊急制動

自動緊急制動系統(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主動安全技術，該系統在檢測到車輛前方出現碰撞危險時，通過聲音和圖像等方式向駕駛員發出警告，提醒駕駛員採取措施迴避碰撞。如果駕駛員沒有及時對警告信號做出正確反應，碰撞危險變得十分緊急時，系統通過自動制動來迴避碰撞或減輕碰撞程度。

AEB 系統具有很大的安全潛力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同時能大幅降低碰撞事故中人員受傷害的程度。因此， AEB 受到了各國政府和評價機構的高度重視，Euro-NCAP 從2014 年開始把AEB 場地測試結果納入整車安全性評價體系，ECE 也發布了AEB 法規。在法規和標準的推動下，AEB 已經成為當前主動安全技術的研究熱點。

國外對AEB 的研究較多。基於日本交通事故統計數據開發了一種帶三級制動的避撞策略。中基於專業駕駛員的緊急制動特徵對AEB 的介入策略進行了研究。中對AEB 系統的技術要求、成本和安全收益做了詳細分析。已有一些較為成熟的AEB 產品進入市場，比如VOLVO 的城市安全系統(city-safety)等。但是由於不同國家和地區的交通環境不同，駕駛員的駕駛習慣有很大差異，因此國外已有的研究成果並不能直接應用於我國。而國內針對AEB 的研究還非常少，沒有成熟的研究成果。

據此，本文中著眼於建立兼容我國特殊交通工況的AEB 系統的避撞策略。首先利用可視化行車記錄儀對真實的交通工況進行採集，並對採集到的工況進行篩選和分類得到典型的危險工況，接著對典型危險工況下駕駛員的緊急制動行為進行分析，然後按照駕駛員的緊急制動行為分析結果建立危險估計模型和避撞策略，最後通過PreScan 建模模擬對所提出的AEB 避撞策略進行了驗證。

1真實交通工況的採集

獲取我國真實的交通工況和駕駛員行為是開發適合我國的AEB 系統避撞策略的前提。計程車具有運營時間長，運行道路覆蓋範圍廣等特點，因此特別適用於快速獲取真實的交通工況。從2008 年開始，課題組通過在數輛計程車和警車上安裝可視化車輛行駛記錄儀(video drive record，VDR)對上海市嘉定區的真實交通場景進行採集。VDR內置一個攝像頭記錄車輛前方視野的道路交通影像，其他一些信息如車輛速度和縱向與側向加速度等也同時記錄。本文中所用的VDR在縱向或側向加速度絕對值大於0. 4g 時觸發，只記錄觸發前15s 和觸發后5s 的數據。

2駕駛員緊急制動行為特徵提取

通過VDR採集獲得了總計約4 000 例觸發工況，對這些數據進行人工篩選，去掉沒有碰撞危險的工況，最終得到8 例事故和1 200 例危險工況。然後通過主觀評價對這1 200 例危險工況的危險程度進行分級，從中挑選出共計430 例危險程度較高的工況，並將它們按照NHTSA 提出的37 類預碰撞場景進行分類，最典型的6 類危險工況共有303 例，占所有危險工況總數的70%。本文中採用這303 例危險工況來分析駕駛員行為。在這303 例危險工況中，所有駕駛員都採取制動來避免碰撞。提取駕駛員在緊急制動過程中車輛的平均減速度絕對值並進行高斯擬合，緊急制動過程中車輛的平均減速度絕對值的均值μ = 2. 77m / s，標準差σ = 1. 01m / s。因此，可以認為95% 的駕駛員在緊急制動時平均制動減速度絕對值小於4. 43m / s(μ+ 1. 64σ)，可見駕駛員通常難以完全利用車輛的制動潛能。另外，分析駕駛員在緊急制動開始時刻的TTC(time-to-collision)值，這裡駕駛員緊急制動開始時刻定義為車輛制動響應開始時刻，並未考慮制動器帶來的延遲。實際上由於制動器響應延遲的影響，駕駛員開始緊急制動的時刻應比本文中得出的時刻更早，但為分析方便，將制動器延遲時間歸入駕駛員反應時間的範疇，不作為一個單獨的因素進行分析。TTC 是指同一路徑上同向行駛的兩車保持當前速度直到碰撞發生所需要的時間為數據提取方便準確，在計算駕駛員緊急制動開始時的TTC 值時，只選用前車減速工況。同時，由於用於工況採集的車輛行駛範圍主要集中在城市，所有危險工況基本都分佈在車速40km / h 以下，因此，只選用40km / h 以下的數據進行分析。駕駛員的制動行為與TTC 的倒數(TTC )密切相關，因此，本文中選用TTC 代替TTC，最終得到駕駛員緊急制動開始時TTC 與本車速度之間的關係，同時對數據進行線性擬合，並求出90% 的預測區間。其中50 百分位線是通過線性擬合得到，可認為約有50% 的駕駛員在TTC 達到該線時已經採取了緊急制動操作。可以看出，駕駛員緊急制動開始時的TTC 值並不是一個定值，而是與自車速度成一定關係，這點中得出的結論一致。5 百分位線和95 百分位線包圍區域為駕駛員緊急制動開始時刻TTC 值的90% 預測區間，95 百分位線表示當TTC 達到該曲線所表示的值時，估計約有95% 的駕駛員已經採取了制動。而5 百分位線表示只有約5% 的駕駛員在TTC 達到該曲線所表示的值時採取了緊急制動操作。

3AEB避撞策略研究

3.1 AEB 介入策略

把駕駛員所處的交通環境按照危險程度(0 表示沒有碰撞危險，1 表示碰撞無法迴避)劃分為－5 個區域。在區域 時，AEB 系統沒有檢測到碰撞發生的危險，系統無任何動作。在區域 時，AEB 系統監測到有碰撞危險，但危險程度較低，系統採用基於圖像的提示性預警提醒駕駛員危險的存在。在區域 時，危險等級上升到較高水平，此時系統向駕駛員發出碰撞預警提醒駕駛員碰撞將要發生，採用聲音和圖像雙重警告。在區域時，碰撞的危險很高，系統在發出碰撞預警的同時採用部分制動。在區域 時，碰撞的危險極高，碰撞即將發生甚至無法避免，AEB 系統採用完全制動。傳統的AEB 系統只在危險等級較高時發出預警，即只有碰撞預警，通常是簡單的燈光閃爍或者蜂鳴聲，這些信息是二元的，包含的危險信息較少，並且留給駕駛員的時間很短，根據這些信息駕駛員通常很難在較短的時間內做出正確的判斷和反應。中的研究表明，在檢測到有碰撞危險存在但危險程度不高時，也應該給予駕駛員提示性的警告，告訴駕駛員危險類型和危險方位等更具體的信息。因此，本文中採用提示性預警加碰撞預警兩級預警策略。本文中假設道路摩擦因數為 0. 8，即車輛完全制動時能達到的最大制動減速度為 － 0. 8g。部分制動時以 38% 的制動力制動，部分制動時的制動減速度約為 － 0. 3g。

3. 2 危險估計模型的建立

本文中主要利用 TTC － 1 來判斷危險等級並進行危險區域的劃分。當 TTC － 1 值高於 95 百分位線時，危險等級極高，進入危險區域。考慮到當車速較高時，駕駛員通過轉向操作迴避碰撞的趨勢增在危險區域，AEB 系統採用碰撞預警，本文中採用聲音和圖像的聯合預警。在採用聲音和圖像聯合預警時，駕駛員反應時間的均值為0. 90s。出於保守起見，本文中設置在 區域前1. 0s 的區域為危險程度較高區域，即區域。在區域，系統採用基於圖像的提示性預警。的研究結論，採用圖像預警時，駕駛員的反應時間均值為1. 13s。同理，出於保守起見，設置5 百分位線前1. 2s 的區域為危險程度較低區域，即區域。同時，所有駕駛員緊急制動開始時刻的TTC 值均大於0. 2s ，因此設置區域 的下界為 TTC= 0. 2s。

但是，基於TTC 的危險判別方法只適用於相對速度較大的情況。對於近距離穩定跟車工況，即兩車距離較小但相對速度很小甚至為0 時，如果前車突然制動，後車將會有發生追尾碰撞的危險。這種危險屬於潛在的，基於TTC 的演演算法無法識別這種危險。為考慮這種近距離穩定跟車工況，最常見的做法是引入THW(time-headway)即兩車相對距離除以後車速度。但是THW 並不是一個與碰撞危險直接相關的量，駕駛員在選取跟車工況下的THW 值時，受到多方面因素的影響，比如地域、前車類型等 因此採用THW 並不能準確估計危險程度。

4模擬驗證

國際上已經有機構推出了AEB 測試方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的測試方法是Euro-NCAP 的推薦方法，本文中也採用ADAC 的有效性測試方法通過模擬分析來驗證AEB避撞演演算法的有效性。AEB 的有效性測試方法主要分為前車勻低速行駛、前車勻減速、前車勻減速至停止和前車靜止4 種工況。

採用PreScan 軟體建立了這幾種測試場景，選用PreScan 自帶的雷達模型來探測車輛前方的障礙物，探測距離為150m，採樣頻率100Hz，最終建立的場景如圖10 所示。模擬時實時輸出車速、警告信號和制動壓力等信息。

篇幅所限，本文中僅詳述測試B1 高速工況的模擬結果。該測試中本車以恆定速度靠近慢速行駛的前車，測試開始時本車速度為100km / h，前車速度為60km / h，兩車相距200m。模擬結果如圖12 所示，在測試開始時，兩車相對距離為200m，由於本文中所用雷達的探測距離為150m，無法探測到目標，此時相對距離設置為150m，TTC 值設為15s。4. 7s 時，雷達探測到目標物，由於本車速度大於前車，相對距離和TTC 值都逐漸減小，但此時仍然沒有檢測到危險，處於安全區域。14. 17s 時，進入危險區域，AEB 系統向駕駛員發出提示性預警，但由於車輛並未制動，兩車仍然以恆定的相對速度靠近，相對距離和TTC 值繼續減小。16. 82s 時，進入危險區域，系統向駕駛員發出碰撞預警。17. 83s 時，進入危險區域，AEB 系統開始以38% 的制動壓力(67MPa)部分制動，相對速度減小，但相對距離和TTC 值仍繼續減小。18. 62s 時，進入危險區域，系統開始全制動(150MPa)，TTC 繼續減小，在18. 83s 時達到最小值0. 8s。相對速度在19. 62s 時減小為0，此時相對距離達到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由於全制動后，碰撞危險逐漸減小，危險區域又逐漸由 變為。從模擬結果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 測試工況中可以完全避免碰撞，在測試工況B4 中，可以避免本車速度為20、30 和40km / h 3 種工況的碰撞，在本車速度為70km / h 時，無法避免碰撞，但可以將碰撞速度減少39. 4km / h。

5 結論

基於典型危險工況，提取駕駛員在典型危險工況下的緊急制動行為特徵，得到了駕駛員在緊急制動過程中車輛的平均制動減速度和緊急制動開始時刻的TTC 值，並根據這兩個參數建立了基於TTC 和期望減速度a的危險估計模型。然後按照危險估計模型將行駛工況進行危險區域劃分，並建立 AEB 的避撞策略，該策略按照危險等級的升高以“無動作-基於圖像的提示性預警-基於圖像和聲音的碰撞預警-部分制動-全制動”順序介入。最後通過PreScan 模擬建模，按照德國ADAC 提出的AEB有效性測試方法對所開發的AEB 避撞策略進行驗證。模擬結果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果較好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞無法避免時，也可以有效降低碰撞的嚴重程度。本文中建立的避撞策略所有閾值都是根據上海地區真實交通工況下駕駛員的行為特徵設定，對於開發兼容我國特殊的交通工況的AEB 避撞策略具有指導意義。

但是，本文中只是通過模擬驗證了AEB 系統的避撞性能，並沒有對提示性預警和碰撞預警的效果和用戶接受度進行驗證。後續的研究將採用主觀評價實驗驗證所開發的預警策略的介入時刻和人機交互界面。同時，還計劃採用駕駛模擬器或實車實驗對本文所研究的AEB 演演算法進行驗證。

列車在正線運營過程中，車輛系統和信號系統都有安全保護的節點電路串聯在列車的緊急制動環線上，一旦緊急制動環線失電，列車就會失去牽引力，並施加緊急制動，直到列車停穩。深圳地鐵1 號線運營開通以來，列車在正線一直存在列車出站剛動車時發生緊急制動的現象，回庫檢查信號ATP 系統有故障代碼140 帶識別碼3（以下簡稱“緊制140-3”）和故障代碼為140（以下簡稱“緊制140”）兩種。此類故障的發生給正線列車運營服務帶來了嚴重的影響。同時，其最終結果都反應在車輛緊急制動環線失電上，車輛與信號的介面界限比較模糊，造成兩個系統的責任劃分不明確。

1車輛緊急制動電路原理與故障信息

當車輛緊急制動迴路的繼電器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 動 折 返 時04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88（21/22）、02V05 的接點或連接線斷開時，車輛產生緊急制動。車 輛 緊 急 制 動 回 路 的 繼 電 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自動折返時04K03）或觸點電路故障產生的緊急制動，車輛故障信息的環境變數中的常用制動（20312 線）,快速制動（20314 線）及緊急制動（20313 線）均為“1”。記錄的是故障發生之前384 ms 至故障發生之後256 ms 的環境變數。車輛緊急制動迴路的繼電器04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88、02V05 或觸點電路故障產生的緊急制動，車輛故障信息的環境變數中的常用制動（20313 線）、快速制動（20314 線）為“0”，緊急制動（20312 線）為“1”。記錄的是故障發生之前384 ms 至故障發生之後256 ms 的環境變數。因此，若代碼140-3 緊急制動發生后，車輛故障數

據記錄中緊急制動、快速制動、常用制動同時為“1”，可以判斷為車輛設備造成的緊急制動。若車輛故障數據記錄中只有緊急制動為“1”，而快速制動和常用制動為“0”，則車輛設備和信號設備都有可能是造成緊急制動的原因。

2代碼故障統計分析

通過對2007 年至2009 年代碼140/140-3 故障的統計和分析，筆者發現：

1）代碼140/140-3 故障與列車、具體的時間段沒有特定關係。

2）代碼140/140-3 故障集中發生在列車低速運行時，多發生於出站時，除羅湖站外各站沒有集中分佈。

3）代碼140-3 故障發生時，車輛故障信息的環境變數中只有緊急制動，沒有常用制動和快速制動，故障原因不在車輛系統。

4）代碼140/140-3 故障（或低速時不明原因的緊急制動）除URM（無ATP 保護的人工駕駛）模式外，其它模式均有發生，以ATO 模式最多。故障由信號系統觸發的可能性最大。

5）緊制140-3 必須重啟ATP，運行2 個軌道信號后能收到速度碼；緊急140 無需重啟ATP，運行2 個軌道信號后可以收到速度碼。

6）根據代碼140/140-3 緊急制動故障的以上特徵和相關記錄，可知此類故障在以下情況容易發生：列車二次對標（低速）；折返站列車剛啟動；出庫列車剛啟動。

3代碼緊急制動信號定義

根據以上統計分析和試車線的模擬情況，並與信號供貨商核實后，對代碼140/140-3 緊急制動信號進行了以下定義：

1）緊制140-3 定義：ATP 監測車輛緊急制動迴路線20312 線的電壓信號，信號系統內部分兩路電路進行判斷，當緊急制動回讀的兩路信號不一致或在一個採集周期內監測到緊急制動電路電壓跳變，車載ATP計算機將認為車輛制動故障，並記錄代碼“3”；當列車啟動時，車載ATP 觸發代碼“140”的緊急制動，通常稱為“140 帶3”緊制。

2）緊制140 定義：ATP 監測車輛緊急制動迴路線20312 線的電壓信號，當兩路電壓信號同時沒有緊急制動回讀信號時，ATP 記錄緊急制動故障信息，同時，ATP 通過04A06（ATP 的K6，K7 繼電器）斷開車輛緊急迴路。

4緊急制動的電路改進

為了理清代碼140-3 緊急制動故障車輛部門與信號部門的介面責任，對車輛緊急制動原理圖中的線路進行了改進。02K88 和其下方的二極體在電路中移到 K6X2/6 上面，在電路中把車輛和信號的觸點完全分開，把監控點X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 觸點的上方位置，如果是因車輛原因發生的緊急制動，即 K6X2/6 上面的電路出現斷開，列車發生緊急制動后，信號監控到此斷開后，信號也會跟隨觸發緊急制動；如果是因信號原因觸發的緊急制動，即 K6 和 K7 觸點出現斷開，此時列車發生緊急制動，但信號沒有監控到這個斷開，這樣的緊急制動是不需要信號緩解的，信號 HMI 上也不會有緊急制動圖標顯示。

5 結束語

故障處理指南中明確了司機的處理方法，節約了乘務人員處理此故障的時間，保證了列車的正點運行。同時通過對緊急制動環路的電路改進，明確了車輛系統和信號系統責任和各自負責的範圍，減少了雙方之間的介面。代碼 140-3 緊急制動為信號系統故障，代碼 140緊急制動為車輛緊急迴路問題。