強制停機

滑參數停機是在保證機組安全的情況下，手動控制主、再熱汽壓力和溫度的下降速度及降低機組負荷，使汽輪機本體及鍋爐本體尤其是各聯箱得到均勻而迅速的冷卻，然後停止汽輪機進汽而停機。

鍋爐強製冷卻指鍋爐熄火后，在保證汽包壁上下溫差不超過40℃的情況下進行通風、換水冷卻。

a、機組滑停開始前，所有輔機按正常方式進行。

b、根據汽輪機運行規程、鍋爐運行規程規定，將機、爐側相關實驗工作提前完成，並確認正常。

c、進行發電機組降壓、降溫、降負荷操作。

d、整個滑參數停機、停爐冷卻過程中，派專人調整主蒸汽溫度和再熱蒸汽溫度並作好記錄，應主要監視下列運行參數：主、再熱蒸汽壓力和汽溫、汽包壁上下溫差、軸振動、脹差、上下缸溫差、低壓缸排汽溫度、軸位移、軸承金屬溫度等。

e、當遇有威脅機組安全情況發生時，應立即停機，然後按事故停機的有關規定進行。

a、接到停機命令后，根據停機目的不同，停機過程有側重點：若屬臨時搶修，則滑停工作重點放在鍋爐冷卻上，可以不考慮燒空原煤倉問題；若轉大、小修，則要求盡量滑低汽輪機本體金屬溫度、快速冷卻鍋爐本體，必須將原煤倉燒空，防止原煤倉大量積煤自燃。要求燃料值班員查實各煤倉煤位情況並作好記錄，並停止本機組各原煤倉上煤。因此，要求操作員在停機過程中每半小時詢問燃運值班員1次，掌握好煤位，不斷調整給煤量，合理控制各原煤倉煤位下降速度。操作員減煤時也應小幅度、勤減煤。原煤倉接近燒空時，應敲打原煤倉，振落倉內殘煤。任何情況下的停機，在制粉系統停運之後，都必須將原煤倉出口電動門關閉，以防止原煤倉再次上煤時，砸壞給煤機。

b、操作員將“協調”控制方式解除，投入汽輪機“功環”控制方式，由“順序閥”切向“單閥”控制。在穩定燃燒的情況下，通過設定目標負荷將汽輪機的調速汽門逐漸全開。由於調速汽門全開，節流損失減少，高壓缸各級尤其是調節級做功能力增加，效率提高。此時，蒸汽流量增加，機組負荷有一上升過程，主、再熱蒸汽溫度自然下降。開始記錄機組負荷、主 /再熱蒸汽溫度、第1級金屬溫度、中壓靜葉持環金屬溫度、高 /中壓轉子平均溫度。

c、當汽輪機調節汽門全開，機組負荷、主 /再熱蒸汽溫度穩定10～15min后，調整主 /再熱汽溫度，根據規程規定的溫降率，保持在1～1. 5℃/min左右，開始降低主蒸汽溫度和再熱蒸汽溫度。汽溫調節應小幅度、勤調節。主 /再熱蒸汽溫度根據第1級金屬溫度 /中壓持環金屬溫度設定目標值，並始終高出30℃左右，以保證對汽輪機本體的良好冷卻。在此過程中，應保證鍋爐主 /再熱減溫水調節系統穩定好用，汽溫波動範圍才能控制在最小。

d、滑停過程中，有穩燃油槍的投入、電 /汽泵的切換及汽泵的退出運行和汽輪機汽缸、主蒸汽和再熱蒸汽管道及抽汽管道疏水門的開啟等操作。當只有1套制粉系統運行時，應盡量將相鄰油層投入運行，防止煤粉沉積而引起尾部煙道二次燃燒。

e、當汽輪機缸體溫度降到 320℃以下時，為減小缸體上下溫差，儘可能保持高、低加正常運行，機組滑停中除密切監視鍋爐主、再熱蒸汽溫度、汽輪機第 1級金屬溫度、中壓持環金屬溫度的匹配外，還要關注汽輪機轉子中心孔和轉子表面溫度差，減少轉子應力，以期達到控制缸溫反彈的目的。

a、汽輪機手動打閘，發電機聯跳，鍋爐手動MFT后，保持兩側通風組運行，調整鍋爐通風量至30%～ 40%，進行10～15min爐內可燃物吹掃。

b、爐內可燃物吹掃完成後，鍋爐開始強製冷卻。保持一側通風組運行，另一側停運，調整鍋爐通風量至45%左右。監視爐水溫降速率在規定範圍內，不能大於1。 2℃ /min。監視汽包上下壁溫差不超過40℃。

c、空預器入口煙氣溫度和空預器二次風出口溫度降到170℃時，放掉爐底撈渣機內的密封水。同時，調整送風機動葉開度至10%，將引風機動葉控制方式置手動，適當增大引風機動葉開度，控制引風機電流，維持爐膛負壓在- 260Pa左右，使更多的冷風通過爐底進入爐膛，加強冷卻效果。

d、當汽包壁溫度達到150℃時，通過電泵給鍋爐上水、定排放水來加快冷卻。上水、放水應緩慢進行，否則，汽包壁上下溫差容易超過限制值40℃。為此，要求投入除氧器加熱，設定除氧器水溫比汽包壁溫低30℃。

汽輪機停機后採用熱空氣進行快速冷卻具有較高的經濟效益。在200MW汽輪機上採用壓縮空氣逆流冷卻高壓缸，順流冷卻中壓缸和低壓缸方案。介紹了採用的快速冷卻系統，快速冷卻裝置，三次快速冷卻試驗情況，並分 析了取得的經濟效益。

快速冷卻系統由第一級集氣箱引出的壓縮空氣從高壓 缸排汽逆止門后疏水管導入再熱蒸汽冷段管，經再熱器並吸收其餘熱，進入再熱蒸汽熱段管，再經中壓主汽門、中壓調速汽 門進入中壓缸，對中壓缸進行冷卻，最後由六段抽汽疏水管排出。為防止中壓缸的高溫排勺( 250 ℃以上 ) 進入低壓缸，中壓缸的排氣由六段抽汽疏水管引出，只有少量熱空氣進入低壓缸從兩端的軸封間隙排出。低壓缸既不受高溫空氣的衝擊，又能對其起到防腐乾燥的作用。

由第二級集氣箱引出的壓縮空氣從高壓缸排汽逆止門前疏水管導入高壓缸排汽管，從高壓缸後部進入高壓缸。壓縮空氣分兩路冷卻高壓缸，一路通過內缸和轉子，最後由速度級進入噴嘴室，經過高壓缸進汽管，高壓主汽門，從電動主閘門後防腐門排出；另一路通過內外缸夾層，由上下兩個汽缸加熱管進入汽缸加熱聯箱，從汽缸加熱聯箱的疏水管排出。

在冷卻過程中，應監視記錄如下參數：（1）高壓內缸內外上下壁溫度及相應溫差；（2）高壓外缸內外上下壁溫度及相應溫差；（3）中壓缸內外上下壁溫度及相應溫差；（4）高壓內缸左右內中外法 蘭及螺栓溫度及相應溫差；（5）高壓外缸左右內中外法蘭及螺栓溫度及相應溫差；（6）高中低壓缸脹差；（7）速度級室溫度；（8）高壓缸排汽溫度；（9）再熱蒸汽溫度；（10）再熱器壁溫度。

機組在停機前維持額定的主蒸汽溫度和再熱蒸汽溫度運行，主蒸汽壓力略有降低，機組減負荷到零，然後解列 發電機，打閘停機。停機后高壓內缸內上壁溫度為465℃，中壓缸內上壁溫度為150℃。中壓缸自然冷卻4h40min后，首先投入快速冷卻，這時中壓缸內上壁溫度為466℃，高壓缸自然冷卻5h25min后，投入快速冷卻，這時高壓 內缸內上壁溫度為439℃，同時投入了高壓缸的法蘭螺栓快速冷卻。最初投入快冷時，因故只開啟了一台空氣壓 縮機，冷卻速率較低；汽輪機停機8h后，開啟了另一台空氣壓縮機。汽輪機停機24h后，由於高壓內缸外壁溫度測點失靈。工作人員誤認為上下壁溫差增大，故將壓縮空氣重新升溫2h，停止運行lh，共計3h時間處於不正常運行狀態，致使高壓缸壁溫下降速率明顯減慢。

在冷卻過程中電加熱器串聯聯接，壓縮空氣溫度用於手動控制。中壓缸內上壁溫度與再熱蒸汽溫度的最大差 值為110℃；高壓內缸內上壁溫度與速度級室溫度的最大差值為100℃。

機組在停機前維持額定的主蒸汽溫度和再熱蒸汽溫度運行，主蒸汽壓力略有降低，機組減負荷到零，然後解列發電機，打閘停機。停機后高壓內缸內上壁溫度為444℃，中壓缸內上壁溫度為509℃。高中壓 缸自然冷卻2h 15min后同時投入快速冷卻。投入快冷時，高中壓缸壁溫度與停機時相比只下降了2~3℃。電加熱器和集氣箱采 用並聯聯結。快冷系統投入運行后，也將微機自動溫控儀投入運行。在冷卻過程中，中壓缸內上壁溫度與再熱“蒸汽”溫度的最大差值為90℃；高壓內缸內上壁溫度與速度級汽溫度最大差值為80℃。

從汽輪機停機到盤車停止共用34h，高壓缸壁溫平均下降速率為9.2℃/h。高壓缸從投入快冷到停止盤車共用 32h，缸壁溫度平均下降速率為9.8℃/h。

機組在停機前進行了滑參數降負荷，在鍋爐沒有投油助燃的情況下，將主蒸汽溫度滑到了304℃。然後鍋爐滅火，發電機解列，汽輪機打閘停機。停機后高壓內缸內上壁溫度為291℃，中壓缸內上壁溫度為421℃。高中壓缸自然冷卻3h20min后同時投入快速冷卻。投入快冷時，高壓缸壁溫度回升至了305℃，中壓缸壁溫度為398 ℃，高壓缸排汽溫度為196℃。電加熱器和集氣箱採用並聯聯接。快冷系統投入運行后，也將微機自動溫控儀投 入運行。在冷卻過程中，中壓缸內上壁溫度與再熱“蒸汽”溫度的最大差值為90℃；高壓內缸內上壁溫度與速度 級室溫度的最大差值為70℃。

從汽輪機停機到盤車停止共用26h，高壓缸壁溫平均下降速率為5.9 ℃/h。高壓缸從投入快冷到停止盤車共用 23h，缸壁溫度平均下降速率為6.7 ℃/h。