梅俊

2004年，梅俊擔任四公司天津津濱項目經理部工程部長。面對工期緊、跨高速公路施工安全風險大、預製場地狹小機械無法施展等諸多困難，他帶領工程技術人員快速完成了施工控制網的布設及測量工作，並根據施工現場調查情況，提出優化施工方案，將混凝土拱肋預製架設方案調整為原位現澆，節約了預製場地，縮短了施工工期。面對津濱高速立交橋承台中的水平拉鎖套管穿越高速公路、安全風險高的實際，他採用水平定向鑽機進行成孔作業，克服了施工對高速公路路基沉降產生的影響，同時保證了鋼套管的定位精度。在施工中，他創造了導管法混凝土振動施工工藝，保證了混凝土的振搗質量，經整理后編製成《跨津濱高速公路雙鉸型上承式拱橋施工技術研究》，獲局科技進步三等獎。

2007年5月，梅俊從四公司六武高速公路經理部調到甬台溫工地，全面負責一經理部3、4、5隊的工程技術工作。由於管段內移動模架制梁是局科研項目，且在施工中沒有成功的經驗可供借鑒，他一面和技術人員溝通，一面加強和移動模架廠家及中南大學、業主、監理等的交流。在移動模架施工的那段日子裡，他辦公室的燈總是最後一個熄滅。通過自己的勤奮和執著，經過反覆研究圖紙和施工方案，不斷驗算數據，梅俊最終收集到了大量的有用信息和數據，整理完成了《客運專線900t移動模架制梁技術研究》，獲得了局科技進步二等獎。他獨立整理完成的《客運專線32米雙線整孔箱梁移動模架施工工法》獲局級工法，並申報了安徽省省級工法。

同年10月，梅俊主責雁盪山特大橋2-90米疊合拱施工的技術工作。由於2-90米疊合拱技術含量高、工藝新，為同類跨度世界之最，被鐵道部立為科研項目。針對頂推過程中對鋼箱梁精度要求高、需要連續頂推的實際，他帶領技術人員經過近半年的技術驗算，提出了在鋼箱梁頂拉施工中採用同步連續頂拉、上滑道通長和下滑道支點式滑道體系、可調同步液壓支座、液壓滾輪複合糾偏系統等技術措施，並通過了業主、監理、專家組和局共同組織的評審會。當年2月23日，鋼箱梁成功頂推到位時，最大偏差僅3毫米，比原設計中要求的精確度高出許多。

施工中，疊合拱鋼箱梁連續作用千斤頂頂推技術在局內首次使用。他帶領技術部開發出《跨津濱高速公路雙鉸型上承式拱橋施工技術研究》、《客運專線900t移動模架制梁施工技術研究》兩項成果，並作為工藝流程的骨幹成員參與制定了《深基坑圍護結構鑽孔咬合樁施工工法》和《客運專線32米雙線整體箱梁移動模架施工工法》兩項企業級工法。