死亡鐵路

日本在太平洋戰爭初期佔領泰國和緬甸，在無法安全使用馬六甲海峽之後，運往緬甸的軍隊以及後續補給必須靠陸路維持；20世紀初，英國曾勘測一條通泰國和緬甸的鐵路，因建設難度太高而放棄。日本在戰爭逼迫下採取了英國人的探勘路線，並趕在緬甸戰區稍告平定的1942年6月開工，工程在泰國和緬甸兩邊一起開工，泰國的工程起點為北碧府(Kan-chanaburi)，緬甸的起點為丹彪扎亞（Thanbyuzayat），鐵路經由三塔山口連結兩國。從鐵軌的記號顯示泰緬鐵路的建材來自從爪哇、馬來西亞等地拆毀的不列顛馬來亞聯邦鐵路。開始時聯軍經常空襲路途，但是日軍告知修路者為多名戰俘，聯軍只好停止轟炸工程。

當時，泰國北碧府西部地區是一片荒無人煙的山區，氣候炎熱、瘴氣籠罩。日軍用刺刀逼迫戰俘和勞工日夜施工，而糧食和飲水卻供應不上，使大批戰俘和勞工死在工地和路旁。一位倖存戰俘回憶說，他眼看著同伴一個接一個地倒在地上，整個工地屍橫遍野，慘不忍睹。曾在泰國戰場作戰的日軍士兵在回憶錄中如此描述："1944年3月11日，我第一次走這條鐵路。火車以其最高速度（每小時20公里）爬行，450公里的全程走了4夜3天。火車穿過叢林，叢林里的戰俘，沒日沒夜地幹活。他們都光著身子，白種人特有的粉紅色皮膚上儘是血污。日本軍官在後邊揮舞著鞭子驅趕他們。"

原計劃6年完工的鐵路在工人高死亡率的代價下17個月之後（1943年10月17日）完成全長415公里的鐵路。兩邊來的鐵路在Konkuita連接。修路者的生活和工作條件低的不可想象，約25%的戰俘因過度疲勞，營養不良，虐待或各種沒人管的傳染病（如霍亂、瘧疾及痢疾）喪生。亞洲工人死亡率更高，但是日軍沒有詳細記錄。竣工之後，大部分戰俘被轉到日本本土，剩下的維修者不但生活惡劣，還不時遭到盟軍空襲。

二戰之後，鐵路幾乎已經完全報廢。泰國重建部分，鐵軌加寬。1949年4月修復北碧府到NongPladuk，1952年到Wampo，1957年7月到Nam Tok，總共約50公里現在可以應用，緬甸部分沒有修復。為修鐵路炸開的山谷只能步行，現在有從緬甸來的非法入境者從這裡進入泰國。1990年代一直提出計劃重修整個鐵路，但是一直沒有進行。

如今，數十年過去了，這座沾滿了盟軍士兵鮮血的鐵路依然存在，“死亡鐵路”上的列車也在照常運營。行駛在“死亡鐵路”上的火車沒有扶手和空調，一切都保持著原始的簡陋。隨著“咯吱咯吱”的聲音，火車緩緩向西，沒多久就從“塔基蘭”車站駛到了“死亡鐵路”最出名的路段——“探卡賽”。探卡賽這段鐵路依山而建，右邊是高山，左邊是懸崖，崖下是混濁的奔流著的桂河。鐵路完全靠當年戰俘用最原始的工具搭建出來的支架撐住。火車剛一開到探卡賽，只聽劇烈的“滋扭”聲大作，車廂巔盪，一些行李從行李架上跌落，乘客們在沒有扶手的車廂里站立不穩，東倒西歪，併發出陣陣驚呼。

鐵路上最著名的地點是桂河大橋，在同名電影中描述。1943年2月先修好一座木橋，同年6月建鋼筋水泥橋。兩座橋都在1945年4月2日炸毀，但是已經被破壞再修理多次。現在的桂河大橋橋墩在日本製造，送到泰國賠償戰債。現在我們看到的是後來修建的鐵橋，它今天還在通車。重建后的桂河大橋，在原來橋的兩側圓弧鐵架多出了兩段不協調的方形鐵架，沒有原先圓弧鐵架的優美，很多看過的人覺得不倫不類、不搭調。桂河大橋大約10分鐘就可以走完，過了橋就是一般的死亡鐵路，一直前行可以通到緬甸。

泰國境內有多處紀念館。桂河大橋有一個紀念碑，也有一個舊式火車。澳大利亞在Hellfire Pass（現在Nam Tok車站北邊）建立紀念堂，紀念死亡最多的山地點。北碧盟軍戰俘公墓位於北碧市北一公里，埋葬6,982名戰俘，大多數是英國，荷蘭和美國人。再靠郊外有澳大利亞戰俘公墓，埋葬1,750人。

北碧市還有2003年3月開放的泰緬鐵路博物館和JEATH War Museum，以及地獄之火關口紀念館Hellfire Pass Memorial。英國National Memorial Arboretum有為死亡鐵路特定部分。