支線鐵路

支線鐵路相對於幹線鐵路而存在，一般將國家鐵路和區際鐵路視為幹線鐵路，其它鐵路作為支線鐵路。支線鐵路大部分是地方鐵路，常見的有城際鐵路、市域鐵路、聯絡線鐵路、延長線鐵路和專用鐵路等。支線鐵路和鐵路等級沒有必然關係，不過大多數支線鐵路的等級偏低，以單線鐵路、普速鐵路或非電氣化鐵路為主；支線鐵路和鐵路性質也沒有絕對關係，無論是客運專線鐵路、貨運專線鐵路還是客貨共線鐵路，都有幹線和支線之分。

支線鐵路的整體地位和綜合價值低於幹線鐵路，即就單條支線鐵路而言，某一地區支線鐵路的有無對國家的經濟、政治、文化或國防等方面沒有多少影響。但相對於整個鐵路網來說，多條支線鐵路的總體重要性並不亞於國家幹線鐵路和區際幹線鐵路；如果沒有支線鐵路補充和延伸路網規模，幹線鐵路也將不能充分發揮運輸能力和運輸效率，國家鐵路網的功能作用就會受到嚴重限制。

1980年，美國通過‘斯塔格斯鐵路法案”（StaggersRailAct），全面解除了對鐵路運營的管制，允許鐵路以合同為基礎開展經營活動，使大多數鐵路運價由公開運價向協商運價轉變。在這項法律的指導下，美國鐵路開始了全面結構性調整：級鐵路公司逐步合併，地區鐵路公司及地方鐵路公司大量湧現。“斯塔格斯鐵路法案”的頒布使美國鐵路業進入放鬆管制時代。這一法案為I級鐵路廢棄不盈利的鄉村線路掃除了障礙。斯塔格斯鐵路法案頒布前，鐵路線路的廢棄程序非常複雜，由州際商務委員會（ICC）確定“公共便利和公共需要”是否允許線路的廢棄；獲得管制許可及正式批准的時間和成本很長，給鐵路業重組造成一定困難，許多不能獨立生存的線路服務仍然繼續。斯塔格斯鐵路法案頒布后，大多數情況下，一級鐵路公司可以就線路出售直接與新業主談判。隨著大鐵路公司將不盈利的支線廉價出售給私人鐵路公司，短線鐵路大量出現，他們服務於全國的次級地區和地方市場並有能力以更低的成本提供更好的服務。短線鐵路的購買者大多為控股公司，其他為個人和小企業，還有一些短線鐵路為州和市政府擁有。統計表明，自1980年以來，在大鐵路公司放棄的低密度線路上開始運營的新鐵路公司多達365家。美國鐵路管制的變化引起了北美鐵路行業的重大轉變。1996年，加拿大頒布了加拿大運輸法，強調增加加拿大運輸系統的商業性、生存能力和競爭能力，減少政府干預，鼓勵改進運輸服務。

1996年加拿大運輸法的重大貢獻，在於允許Ⅰ級鐵路進行路網合理化改造，使Ⅰ級鐵路能夠放棄運量少效益差的支線。加拿大短線鐵路的實際運營開始於20世紀80年代後期，進入90年代發展趨緩，1996到2000年間，由於1996年加拿大運輸法案的實施，加拿大短線鐵路得到了迅速發展。1996年，加拿大隻有20家支線鐵路公司。1996年加拿大運輸法實施后，僅1997年一年的時間，Ⅰ級鐵路就剝離了2448公里的支線地區與支線鐵路的營業里程增加了38%;而此前10年中，只累計剝離了2400公里。到1998年12月31日，支線鐵路公司增加到了41家。這一階段的鐵路重組結束於2000年。從200年起，鐵路線轉讓和廢棄速度顯著放慢。

2001年，加拿大有52家支線鐵路公司（包括通勤鐵路、旅遊列車經營者），規模較大的有不列顛哥倫比亞鐵路公司（BC）、GOTransit鐵路公司等。

支線鐵路是眾多中小城市和大中型廠礦企業與幹線鐵路聯繫的橋樑與紐帶，是鐵路運輸有效的貨源支撐點，在支持經濟社會和企業發展中起著十分重要的作用。動員各種力量，適時啟動支線鐵路升級改造計劃，不僅有助於鐵路運輸效能的發揮，而且在改善鐵路運輸安全環境和服務地方市政建設上可以發揮積極作用。

（1）完善城市規劃功能，提升城市整體形象。部分支線鐵路由於建設年代久遠，隨著城市的不斷發展，先前地處郊區的車站由於其集聚能力已經逐步發展為城市的中心區域。鐵路線路不可避免地對城市功能區造成分割，影響城市的發展空間；同時歷史形成的鐵路道口、人行過道等，對城市交通安全、交通暢通都產生一定影響；現有鐵路周邊地區存在較多無序開發、髒亂差現象。對支線鐵路進行升級改造，實現全立交、全封閉或實施“遷線改站”規劃，將為城市的發展提供空間，有助於城市規劃功能的完善，以及城市整體形象的提升。

（2）發展低碳交通方式，改善交通出行條件。支線鐵路線路標準低、安全係數不高，先前開行的鐵路旅客列車大都萎縮、停運，部分保留的旅客列車由於速度低，市場競爭力不強，分擔的中長途客流較少。通過對支線鐵路進行升級改造，使其達到開行旅客列車的條件，將分擔部分城市出行的中長途客流，不僅低碳環保，而且有利於緩解城市交通擁擠狀況。

（3）降低社會物流綜合成本，實現稅收增長。通過大量工業園區、技術園區的建設，地方政府引導工業企業“入區進園”，將相關產業集聚在一起，有利於上下游廠商的配合，實現規模效益。通過在“園區”提供綜合物流配套，減少“園區”至車站的短駁距離，或者將運輸能力大、運輸價格低的鐵路運輸直接引入“園區”，實現工業企業與運輸企業的無縫對接，將有利於工業企業降低社會物流綜合成本，提升經營效益。

老丹鐵路支線位於湖北省漢丹鐵路幹線末端，東起襄陽市老河口市境內老河口東站，西至十堰市丹江口市境內丹江站，線路全長45.94km。漢丹線系1958年為配合鄂西北工業建設，支援丹江口水利樞紐工程及解決沿線農業產品運輸而興建，於1966年建成通車。在2003年實施武漢—安康（包括漢丹線、襄渝線）增建二線工程時，該線因未納入改造工程，而逐步被邊緣化，成為武康線的一條支線。老丹鐵路支線在老河口市、丹江口市2個主城區穿城而過，對城市功能區造成分割，對城市擴展發展空間形成了制約；同時老丹鐵路支線全線道口眾多，對鐵路行車安全和地方交通建設、城市規劃造成了極大影響，各利益方均迫切需要對其進行升級改造。