可變轉向比

可變轉向比即根據汽車速度和轉向角度來調整轉向器傳動比，當汽車開始處於停車狀態，汽車速度較低或者轉向角度較大時，提供小的轉向器傳動比；而當汽車高速行駛或者轉向角度較小時，提供大的轉向器傳動比，從而提高汽車轉向的穩定性。

可變齒比轉向系統在技術層面上並不是一個水平的，目前主要有兩種方式實現這種功能，一種方式是依靠特殊的齒條實現，原理簡單，成本也相對較低，沒有過高的技術含量，而另一種就比較複雜，是通過行星齒輪結構和電子系統實現的。

機械式可變轉向比系統：

它主要是在“齒輪齒條機構”的“齒條”上做文章，通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉向比就會發生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一範圍內的位移較小，在小幅度轉向時(例如變線、方向輕微調整時)，車輛會顯得沉穩，而齒條兩側遠端的齒距較疏，在這個範圍內，轉動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。這種技術除了對齒條的加工工藝要求比較嚴格之外，並沒有多少“高科技”在其中，缺點在於齒比變化範圍有限，並且不能靈活變化，而優勢也很明顯--完全的機械結構，可靠性較高，耐用性好，結構也非常簡單。

電子式可變轉向比系統：

科技含量高，相比機械式可變轉向比系統，電子式可變轉向比系統使用了更複雜的機械結構並且需要與電子系統結合使用。能夠更好的實現“低速時輕盈靈敏，高速穩健厚重”的需求，其為車輛行駛帶來的便利性和穩定性都是普通的可變助力轉向系統和單純的“機械式”可變齒比轉向無法比擬的。

它主要是在“齒輪齒條機構”的“齒條”上做文章，通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉向比就會發生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一範圍內的位移較小，在小幅度轉向時(例如變線、方向輕微調整時)，車輛會顯得沉穩，而齒條兩側遠端的齒距較疏，在這個範圍內，轉動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。這種技術除了對齒條的加工工藝要求比較嚴格之外，並沒有多少“高科技”在其中，缺點在於齒比變化範圍有限，並且不能靈活變化，而優勢也很明顯--完全的機械結構，可靠性較高，耐用性好，結構也非常簡單。

科技含量高，相比機械式可變轉向比系統，電子式可變轉向比系統使用了更複雜的機械結構並且需要與電子系統結合使用。能夠更好的實現“低速時輕盈靈敏，高速穩健厚重”的需求，其為車輛行駛帶來的便利性和穩定性都是普通的可變助力轉向系統和單純的“機械式”可變齒比轉向無法比擬的。

ADS動態轉向系統的核心部件是一套以諧波齒輪”傳動機構為核心的電控系統，“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發生器的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現運動和動力傳遞的。改變轉向比的原理是“諧波傳統”系統的錯齒運動。連著方向盤的輸入軸與柔輪(薄型環齒圈)相連，其內有柔性滾珠軸承，中心為電機驅動的橢圓轉子，與輸出軸相連的是外環面構成的剛輪，在轉子被鎖止時(電機未通電或發生故障)，轉向系統轉向比保持恆定。電機驅動中央轉子旋轉時，會帶動柔輪旋轉，當轉子與柔輪同向旋轉時，由於柔輪的齒數比外環剛輪的齒數小，所以剛輪的轉動角度便會大於柔輪，使轉向角度被放大，而當轉子反轉時，就能夠起

到縮小轉向角度的作用(如圖3所示)。相比行星齒輪系統，ADS動態轉向系統使用的“諧波齒輪”傳動結構有諸多優點：首先是結構相對簡單，沒有過多複雜的齒輪結構，零件數少便於維修；其次是這種結構承載能力高，傳動比大；再次，它的運轉平順，噪音較低，這點對於看重靜音的豪華車型來說非常重要；最後，這種結構傳動效率高，且響應速度快，運轉精度高。