港鐵將軍澳線

截至2009年，將軍澳線是港鐵第二短的營運路線（最短的路線為迪士尼線），一共有8個車站，當中4個（包括北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站）為轉車站；除寶琳站及油塘站及康城站為地面車站外，其餘均為地下車站。將軍澳線在路線圖中以紫色表示，其2002和2009年建成的車站月台都延續了港島線的特色，即以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。

路線簡稱：TKL

站數：8個

軌距：1,432mm

雙線區間：全線

電化區間：全線（直流1,500V）

閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）

此路線的計劃，主要是服務將軍澳新市鎮。香港行政會議於1998年10月20日批准興建將軍澳線（當時稱為將軍澳支線），並於1999年4月24日正式動工興建。興建歷時三年，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳線行走油塘至北角，取代觀塘線過海往香港島，同時觀塘線的終點站由北角改為油塘，讓乘客先熟習新的轉車安排。將軍澳其餘的油塘至寶琳路段於同年8月18日通車，觀塘線亦改以調景嶺站為終點站。

將軍澳線是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路線，其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。不過，有意見認為這樣做會妨礙路線繼續發展。而由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵車站沿線最長的平台花園。油塘站和康城站也是建於地面，但兩層月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的露天路段。

將軍澳線的路段並非全是新建的，鰂魚涌站及東區海底隧道原屬觀塘線在東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。在將軍澳線計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉線通道的擠塞情況及未來的將軍澳線乘客量需求增加，地鐵公司決定在現時的北角站月台南方加建兩個月台，並將觀塘線由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳線工程完成後一併列入將軍澳線內。

在將軍澳線啟用后，觀塘線總站由香港島的北角站改為新界西貢區的調景嶺站。原來的北角站及鰂魚涌站改屬將軍澳線，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改為備用路段，供工程車或車務調動使用。

鰂魚涌站及北角站之路段改動之後亦成為將軍澳線和港島線的轉線站。乘搭觀塘線的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳線列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島線。所以通車初期，由於很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳線的列車班車過於疏落，一度引起混亂。不過，隨著調景嶺站及將軍澳站近的大型屋苑紛紛入伙，將軍澳線的乘客大幅攀升，情況得以大大改善。

隨著位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於該處加建康城站及來往該站與將軍澳站、長達3.5公里的支線，並於2009年7月26日正式啟用。

康城站啟用后，將軍澳線於繁忙時間以“3+1”形式行走兩條路線：北角至寶琳，及北角至康城，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每12分鐘一班。而不會有列車直接來往北角站和康城站。乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城。而北角至寶琳的列車服務不受影響。

M-Train（英國制都城嘉慕電動列車）從八十年代用到現在，列車為8節編組，並於1998-2001年間全面翻新。使用車卡以英制都城嘉慕列車第2A代車卡為主，第2A代車卡（1982年投入服務）是英制列車中占最多的車卡，但列車年齡較大，使用該款列車在2018年到2024年陸續退役，只留下3列迪士尼線用列車繼續服役。列車編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂.

而將軍澳線的M-train實際上是觀塘線的列車，所以每天都會抽部分M-train在將軍澳線運營。

列車編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂

2002年將軍澳線開通前，港鐵（前地鐵）公司向韓國Rotem訂購了13列新車，列車最高時速為80km/h，但因為車廠的外判列車維修商合同問題，所以新車就落戶於觀塘線，直到2010年，因為外判合約屆滿所以K-train就重新返回將軍澳線運營。而K-train的增強版則在東涌線上運營。

列車編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B為已一組，B-C為一組。A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力和帶有受電弓車廂。

自從八十年代起用到現在的M-train已經遲暮之年，加上將軍澳線還有荃灣線、觀塘線、港島線、信號系統需要更換，所以港鐵向中車青島四方機車車輛股份有限公司購買了93列新型列車來取代M-train，其中荃灣線20列，觀塘線34列，港島線36列，將軍澳線3列，列車最快在2019年底率先在荃灣線投入使用。但因為在2019年3月18日的信號系統故障導致撞車的發生，該列車可能在度延長投入服務的時間。而該款列車有5列已經抵港，其中兩列已調到荃灣車廠而其他線路將在2019年-2023年投入使用。

列車編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B為已一組，B-C為一組。A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力和帶有受電弓車廂。

服務時間：早上6時至翌日凌晨1時

班次：

繁忙時間：每2.5分鐘一班

北角～寶琳：每2.5/5分鐘一班

北角～康城：每10分鐘一班

非繁忙時間：

北角～寶琳：每4~5分鐘一班

調景嶺～康城：每12分鐘一班

列車行駛速度：最高80km/h

載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂可載客335人

由於將軍澳線列車必須經過路段（指觀塘線藍田站以東路段、將軍澳線全線除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段）的多個彎位，全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳線除了鰂魚涌站至東區海底隧道路段外，全線為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起迴音，所以列車行駛時產生巨大噪音。

然而，地鐵公司訂製的韓製Rotem電動列車，未能如期在將軍澳線服務，而舊款港鐵都城嘉慕電動列車行走隔音較差，導致噪音問題更嚴重，並一直困擾將軍澳線乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳線，問題才稍有改善。

將軍澳線列車行走多個路段（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站）時，由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本線列車行走部分路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會相對增加。

雖然隨著Rotem列車陸續調回將軍澳線，情況已大有改善，但目前將軍澳線仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。

在2013年5月，港鐵北車長客電動列車於將軍澳線進行載客測試，其隔音效果比都城嘉慕電動列車較為理想。