橋樑荷載

包括橋樑各、預、混凝土收縮徐影響、土豎壓、靜壓及浮。

般普載載示。普載輛量；載某集軸重（它對小跨度橋樑及局部桿件的設計起決定作用）。由於不同型號機車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設計時，應按當時的設計規範所制訂的列車活載來進行。這種活載不僅能概括當前機車車輛的實際情況，還考慮到今後的發展。

首布列載古柏氏-級載制改制，台蒸汽機車帶煤水車聯掛，機車軸重22.5噸，軸距1.5米，後面的車輛活載則取7.5噸/米。1938年公布的中華鐵路橋樑機車活載(簡稱中華20級活載)，機車軸重降為20噸，車輛活載降到7噸/米。1951年鐵道部制定了中－Z活載，機車軸重隨線路等級及結構類型而不同，軸重Z(也稱活載等級)分18噸、22噸、26噸三種，另一台機車和兩台煤水車的作用則由一段長30米的均布荷載0.4Z噸/米表示，車輛活載為0.3Z噸/米。1975年公布的中華人民共和國鐵路標準活載，考慮到列車載重發展情況，機車軸重訂為22噸，後面的車輛活載則提高到8噸/米。

隨著鐵路建設的發展，牽引動力將逐漸由蒸汽向電力、內燃過渡。機車軸重將提高。國際鐵路聯盟(UIC)活載的機車軸重為4×25.5噸（250千牛）,軸距則為1.6米，前後均為8.2噸/米（80千牛/米）的均布荷載。

在公路橋上行駛的車輛種類很多，而且出現機率不同，因此把大量出現的汽車排列成隊，作為計算荷載；把出現機率較少的履帶車和平板掛車作為驗算荷載。為經濟起見，對驗算荷載可用較小的安全係數。

中國1943年曾制訂公路《橋涵工程設計準則》，1947年將它修訂為《公路橋涵設計細則》。在1961、1974年中華人民共和國交通部頒發的《公路橋涵設計規範》均列有公路車輛荷載，1985年頒布的《公路橋涵設計通用規範JTJ021－85》制訂了新的荷載標準。其中汽車荷載分四級，為汽車-10級、15級、20級和超20級。車隊中分主車和重車(見表和圖2)；驗算荷載有履帶－50或平板掛車-80、100、120等(圖3)。圖中每對掛車車輪著地寬度×長度為0.5×0.2米。

列車、車輛活載對橋樑結構所產生的動力效應中，鉛直方向的作用力稱衝擊力、它使橋樑結構增加的撓度或應力對荷載靜止時產生的撓度或應力之比稱為動力係數μ，也稱衝擊係數。在規範中稱1+μ為衝擊係數。它和橋樑類型及跨度有關，一般可用下式表示：式中A、B為隨橋樑類型而變得參數；L為橋樑跨度。

最近的研究成果把動力係數分為兩部分：一為適用於連續完好的線路部分μ1；另一為受線路不均勻性影響部分μ2。動力係數則為μ1與μ2之和。並在計算公式中，除考慮橋樑的跨度外，還反映了車輛的運行速度和橋樑結構的自振頻率。

公路橋樑汽車荷載的衝擊力為汽車荷載乘以衝擊係數，平板掛車和履帶車不計衝擊力。

橋在曲線上時應考慮列車、車輛的離心力的作用，離心力的大小等於豎向靜活載乘以離心率（或稱離心繫數）C：

C=v2/127R式中v為設計行車速度（公里/時）;R為曲線半徑（米）。離心力的著力點，鐵路定為軌頂以上2米處；公路規定，當彎道橋的曲線半徑等於或小於250時，應計算離心力，其著力點在橋面以上1.2米（為計算簡便也可移至橋面上，不計由此引起的力矩）。鐵路列車的橫向搖擺力，中國現行規範規定按0.55噸/米計算。列車空載時不計。

列車、車輛在橋上制動或起動時（公路只計汽車制動力），因其加速度而反反作用於線路方向的縱向水平力，一般取列車或車隊豎向靜活載的10%作為制動力（或牽引力）。

鐵路橋樑道碴橋面的人行道在離梁中心2.45米以內定為1000公斤/米2（10千牛/米2），以外為400公斤/米2(4千牛/米2),明橋面的人行道均為400公斤/米2（4千牛/米2）。公路一般規定為3千牛/米2；城市郊區或行人密集地區一般為3.5千牛/米2,或可參照所在城市設計的規定予以確定。

一般把作用在橋樑結構上的風力看作是任意方向的水平靜力，橫向風壓W按下式計算：　W=K1 K2 K3 K4 W

式中W0為基本風壓值，可按《全國基本風壓分布圖》採用;K1為設計風速頻率換算係數;K2為風載體型係數，因結構體型而異;K3為風壓高度變化係數;K4為地形、地理條件係數。

對於大跨度或體型較輕的橋，還必須考慮風振作用，並藉助風洞模型試驗來驗證。

見地震作用，橋樑結構抗震。

此外，尚有流水壓力，冰壓力，船隻、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現的臨時荷載等，在橋樑設計規範中都有規定。