巴黎里昂車站列車相撞事件

1988年，儘管D線南北互通計劃即將展開，但里昂車站地下遠郊車路軌仍然沒有向北打通，從東南方向開來的通勤列車必須在擋車器前停下。

當年6月27日，一列雙編組（8節車廂）的Z 5300列車從默倫經科貝伊埃松前往裡昂車站，由於晚點，新城聖喬治以北的幾個停靠站都被臨時取消，列車從那裡直達巴黎（如同夏季列車時刻表上所寫，但並非人人都曉得）。到了綠景苑站，有一位前往學校接孩子的女乘客見列車不停，擔心誤點，便拉下了車內的緊急制動手閘，列車被迫停下，該乘客隨即下車離站。

列車停下后司機將處於制動鎖定狀態下的列車進行複位操作，而由於Z 5300列車各種型號的不一致性，使司機在進行複位操作時犯下錯誤，關閉了車頭和車廂之間空氣壓縮制動閥的電路開關（就在複位扳手的旁邊），結果鎖定狀態當然無法解除。司機心想，鎖定狀態仍未解除應該是系統內氣壓過高引起的（Z 5300偶爾遇到的問題），於是在車長的幫助下，司機把後面7節車廂的制動壓縮空氣全部放光，相當於解除了全車7/8的制動力。當司機回到駕駛室以後，儀錶盤上顯示當前壓力值為正常值，不過他忽略了一點：這個儀錶盤上的壓力值僅代表車頭的制動壓縮空氣壓。之前空氣壓縮制動閥的電路已被關閉，相當於後面7節車廂已經和車頭隔絕開來。這樣，這輛壓縮空氣制動已經失效的列車重新啟動，直接開往裡昂車站，不再停靠沿途其他車站，以免再額外增加通勤時間。

當列車到達里昂車站前2公里的減速信號燈時，司機發現剎車失靈。由於情況緊急，司機沒有想方設法去使用駕駛室的電阻器剎車，而是立即通知了里昂車站的控制室，但沒有說清楚是哪一輛列車，發生了什麼故障，結果中央控制室當然沒法弄清楚是哪一輛車出了問題。然後，這位肇事司機啟動了車內警報器，結果附近10公里內所有信號燈接到警報後轉為紅燈，附近10公里內列車隨之停駛，那些列車司機則詢問控制室到底發生了什麼情況，控制室再度呼叫肇事列車司機，但他已經和乘客躲到車尾去避難了。車站轉轍器也進入人工緊急狀態，糟糕的是，這種轉轍器在緊急狀態下會停止工作，之前的預設自動轉轍程序全部失效，最終導致失控的列車錯誤駛入西面已經被另一班晚點列車佔用的軌道。更致命的是，列車進站之前要經過一個坡度為4.3%的下坡，由於制動失效，列車進站時速已達70公里，而月台上的那班列車由於晚點已經滿載，特別是正對來車方向的第一節車廂，司機來不及疏散乘客，只好緊急廣播把他們轉移到車廂尾部。幾秒鐘之後失控的列車猛烈的撞擊過來，把晚點的那班列車向路軌盡頭撞出30米遠，由於路軌盡頭是個死胡同，沒有足夠的緩衝餘地，第一節車廂就這樣被撞成碎片。

這起重大事故造成56人死亡，57人受傷。這也是1938年法國國鐵成立以來，最慘重的鐵路事故。不過若非受撞列車司機的自我獻身精神（轉移乘客，拯救了10多條性命），傷亡人數還會更多。

1992年底，法院對這起事故的相關責任人作出判決：失控列車的司機被判處4年監禁，包括6個月農場勞動；受撞列車的列車長由於延誤發車而被判處6個月監禁，緩期執行；操作失當的調度員和事故當天違禁使用緊急制動扳手的乘客則被判了緩刑。判決次日，國鐵局員工進行了24小時的罷工，激起了乘客和受害者家屬的憤怒。不過，1993年，所有的責任人都被判處6個月監禁的從輕處分。

另外，這起事故也讓人們覺察到，國鐵局用車的剎車閥並沒有全部達到標準。

國鐵局制定的管理章程被重新審查，司機受到強化教育以防止工作時的漫不經心，里昂車站的地下路軌重新更換了緩衝能力更強的擋車器（經國鐵用車30公里時速測試）以應對剎車失靈的緊急情況，並且這種擋車器被推廣到法國鐵路網的其它類似終點站。