道路交叉

兩條或多條道路相交的部位。從各條道路彙集的車輛和行人要在交叉口直行或轉彎，當沿一個方向行駛的車輛直接通過另一方向的車流可能發生碰撞的地點稱為衝突點。衝突點對行車的影響很大，且易於發生交通事故，降低交叉口的通行能力。為了減少平面交叉口的衝突點，用信號燈管制交通，將兩條道路的放行從時間上分開，以減少在衝突點碰撞的機會而保障安全。但這樣將使道路通行能力降氏1/2～1/3。

當交通量增大，平面交叉口不能適應，致使交通阻塞時，可考慮採用立體交叉，修建立交橋和匝道使相交道路的車流在不同高程上跨越，從空間上分開，以消除或減少衝突點，從而提高車輛通過交叉口的速度，增大交叉口通行能力，保障安全。

平面交叉的形式主要取決於道路網規劃、相交道路的等級和性質、交通量大小和特點，以及交叉口用地和環境等。通常有三岔(T形、Y形)、四岔（十字形、X形斜交）及多岔交叉。在規劃、設計中應盡量避免銳角交叉，不得已時交角不宜小於45°；超過四岔的多岔交叉口交通管理不便，應盡量避免。

平面交叉口是控制交通的咽喉，因而改善其幾何形狀，加強渠化設施，提高交通控制系統，以增大交叉口通行能力和安全程度，是十分重要的。交叉口渠化是按交通特點設置導向島或路面標線，把複雜的交通流引導到規定路線行駛，減少誤行與遊盪，以控制衝突點的位置，減少交通事故。在渠化中還可採用擴寬交叉口、縮窄分隔帶、適當減少行車道寬度等措施以增加進口道的車道數，從而增大交叉口的通行能力。

是平面交叉的一種形式。在交叉口中間設置一個面積較大的中心島。車輛進入交叉口后沿中心島周圍逆時針方向交織運行，兩個方向的車輛先以銳角合流併入，然後交換車道分流駛出，以交織來消除衝突點。車輛可在環行交叉口中不間斷地行駛，無需民警指揮，交通組織簡單，便於管理。中心島綠化又可美化街景。環行交叉的適用條件為：地勢開闊平坦，相交道路交通量均勻，左轉彎交通量較大。五岔及五岔以上的交叉口採用信號燈管制較困難，環行交叉則可以適應。

是從環行交叉演變而來的，在英國使用較多。這種交叉在相同面積中可取得較大的通行能力，主要特點是：①增加待機通過的進口道車道數（圖2），展寬進口道將一個單進口道增加為三個車道，並將讓車線向前推進，以減少車輛通過交叉口時間；②中心島較小，直徑一般為外環車行道邊界內切圓直徑的1/3，但不小於8米；③採用導向設施，使車輛進入交叉口時向右偏移，以保證車輛沿中心島繞行，避免直穿；④從讓車線到右邊駛來車輛的交叉點的距離L能滿足一個停車距離，約25米；⑤導向島與中心島之間的寬度a不小於前一進口道總寬b。

簡稱立交。美國於1921年在布朗克斯河風景區幹路上建成第一座設有匝道的不完全互通式立交，1928年又在新澤西州首次建成苜蓿葉形完全互通式立交。從此道路交通開始從平面向立體發展。第二次世界大戰后，公路交通迅速發展，不少公路幹線交通阻塞，車禍日增。在這種情況下高速公路得到了迅速發展，與之相應的立交大量興建。20世紀30年代，美國、瑞典、德國、加拿大等國先後在高速公路上修建了各種形式的立交。

高速公路的發展促進了公路交通與城市交通的聯繫，逐漸發展了城市周圍的快速環路，在環路上修建了立交。如60～70年代蘇聯在莫斯科花園環路上修建了19處立交，公路環路上修建了43處立交。法國在巴黎林蔭環路上修建了 9處立交。中國的立交發展較晚。1964年廣州建成一座環形立交。70年代北京在二環路上修建了10處立交，其中兩處是機動車和自行車分行的立交。

立交應按照道路網規劃統一設置。在設計中要考慮相交道路的等級、交通量、交通特點、地形、地物、環境條件等。高速公路必須全部控制進出口，所有交叉均需做成立交。幹路與幹路相交，當路口設計小時交通量超過4000～6000輛（摺合為小汽車），在平面交叉口改善交通設施和交通控制系統均難收效時，即可設置立交，但還必須通盤考慮幹路全線的交通，採取解決措施，否則只修建一處立交解決該交叉口交通問題，解決不了幹路的全線交通問題，使立交的作用不能充分發揮。有時結合適當工程建設也可修建立交，如有些跨河橋橋頭引道較高，可增建邊孔與濱河路相結合建成立交，這樣可減少橋頭擋土牆和填土量，增加造價不多，但有利於交通。上跨或下穿鐵路的幹路也可與平行鐵路的道路建成立交。

設有集散路的苜蓿葉形立交是比較典型的完全互通式立交，主要組成部分為：①立交橋。立交中一條道路跨越另一條道路的橋樑。②引道。立交範圍內道路與立交橋頭或立交橋下低點相連接的路段。③匝道。連接上下兩條相交道路，供左右轉彎車輛使用的道路。④進口。車輛從匝道進入幹路的交叉口。⑤出口。車輛從幹路進入匝道的交叉口。⑥變速車道。連接幹路與匝道的專用路段，一般平行於幹路，為轉彎車輛進出匝道時變換車速之用。⑦集散路。為減少幹路上進出口車輛的干擾而設置的平行於幹道的附加車道。

按照交通功能和匝道的布置方式，立體交叉分為分離式和互通式兩大類。

一條道路跨越另一條道路，兩條道路之間不設置匝道，互不連接，完全消除了平面交叉，可保障直行交通暢通無阻，但不能轉彎。這種形式構造簡單，佔地少，投資省，可在直行交通量大，轉彎車輛少，並在附近其他交叉口可解決轉彎時採用。

相交道路用匝道連接，可以互相連通。按照作用互通式立體交叉分為樞紐互通式立體交叉和一般互通式立體交叉；按照車輛互通的方式和完善程度，互通式立交分為完全互通式，不完全互通式和環形三種。

(a)完全互通式立交。保證相交道路上的所有車輛能駛往任何方向而沒有衝突。四岔的完全苜蓿葉形立交、三岔的喇叭形立交屬於這一類型。這種立交通行能力大，各方向均能通行，使用較普遍，但佔地大、投資多，交通組織複雜，左轉車輛需通過立交橋后再沿環行匝道右轉270°，繞行距離長，一般適用於高速公路或城市外圍郊區道路上。定向式立交是一種更為完備的互通式立交，各轉彎方向或主要轉彎方向有直接專用匝道，轉彎行駛直接方便，但立交橋多，結構複雜，投資較大，在城市中修建與環境不易協調，主要用於高速公路上。

(b)不完全互通式立交。在立體交叉中取消一個或幾個匝道，使某些轉彎方向不能通行，或轉彎方向雖能通行但出現一處或幾處平交。根據交通特點，可做成限制某些次要轉彎方向通行的部分苜蓿葉形；也可做成允許各轉彎方向通行但在次要道路上通過平面交叉口的部分苜蓿葉形；或保證主要道路上直行交通通暢，而在相交的次要道路上保持兩處平面交叉口的菱形交叉，佔地面積少，構造簡單，投資省，在城市中使用較多。北京市1984年建成的三元立體交叉，是目前國內規模最大的立交之一，佔地26公頃，其中三環路與京順路的立交為完全互通式，與機場路的立交為不完全互通式。

(c)環形立交。主要道路的直行車輛上跨或下穿，交通通暢，而次要交通在環道上交織通過。兩層環形立交適用於主要道路與次要道路相交，主要道路的直行交通立交通過，而次要道路的各向車輛和主要道路的轉彎車輛都在環道上運行。當兩條主要道路相交時，可修建三層環形立交，一條道路上跨，一條道路下穿，中間的環道供所有轉彎車輛使用。根據交通發展，可先做成雙層環形立交，再改建為三層。道路交叉

在中國自行車交通發展很快，已成為城市的一種重要交通方式，它和機動車的交通干擾日益嚴重。1977年北京首次建成機動車與自行車分行的長條苜蓿葉形立交，1980年北京建成西直門三層環形分行立交，自行車環道設在中間層，1983年廣州建成一座四層環形分行立交，1985年天津建成八里台三層互通式立交。