濟南黃河大橋

京滬鐵路跨越黃河的鐵路橋。亞洲跨徑最大的橋樑，世界十大預應力混凝 土斜拉橋中排行第8位

有舊橋和新橋。舊橋于山東省濟南市以北約7公里 處，在京滬鐵路濼口站和山站之間跨越黃河，又稱濼口黃河橋。這座橋於1909（清朝宣統元年）7月開工,1912年11月29日竣工。橋長度為1255.2米，桁寬9.4米。這座橋有12孔，其中9個為91.5米簡支下承桁梁，其他3個孔為128.1米錨跨、7.45米懸臂和109.8米掛孔組成的懸臂樑。橋墩建於粘夾細砂層上，其基礎採用氣壓沉箱和鋼筋混凝土樁基種。

新橋距舊橋約20公里，位於山東省齊河縣曹家圈。這座橋於1972年6月正式開工，1976年竣工，1981年7月正式同舊橋分流通車。

新橋為雙線橋。為了配合水利部門改善黃河、展寬河段，橋樑全長5698.3米，正橋全長530.65米，跨度為112+120+120+112米4孔連續鋼桁梁和1孔64米簡支鋼桁梁，南北兩岸引橋分別為48孔和110孔31.7米預應力混凝土簡支梁。正橋和部分引橋的下部結構為圓端形橋墩，其餘為雙圓柱式剛架橋墩、後仰式橋台。根據地質不同，基礎有沉井、直徑0.55米管樁和直徑1.1米鑽孔樁3種。

該橋總寬19.5m，其中車行道15m，兩側人行道各2m。主梁斷面為閉口雙室箱梁，梁高2.75m，採用掛籃懸澆施工。

全橋主要工程量：129個墩採用直徑1.1米、長55米或45米的鑽孔樁共947根約4.5萬延米；直徑0.55米管樁21720延米；鋼樑及支座重4600噸；混凝土12700立方米；31.7米預應力混凝土梁316孔。

橋塔為A型門式立體結構，塔高68.4m，塔梁分離，塔墩固 結。索麵採用扇形布置，索距8m，每塔共11對索。每根拉索由2～4束組成，每束用67～121根Φ5鍍鋅鋼絲組成，用鉛制套管壓水泥漿進行防護。拉索錨頭採用冷鑄鐓頭錨。於1982年建成。主梁斷面為閉口雙室箱梁，梁高2.75m，採用掛籃懸澆施工。

概述

斜拉橋是一種橋面體系受壓、支撐體系受拉的橋樑，其橋面體系用加勁梁構成，其支撐體系由鋼索組成。

自從1956年瑞典Stromsun橋開始了現代斜拉橋的先端后，隨著材料科學與計算機科學的發展，中國國內外修建了大量的斜拉橋，其跨徑也在逐步增大。斜拉橋以其跨越能力大、結構性能好、施工簡便、易於維修、造價便宜和外形輕巧美觀等特點，使其得到迅速發展。

結構特點

斜拉橋的主要特點是利用橋塔引出的斜纜索作為梁垮的彈性中間支撐，藉以降低梁垮的截面彎矩，減輕梁重，提高梁的跨越能力。當然，斜纜索對梁的這種彈性支撐作用，只有在斜纜索始終處於拉緊狀態才能得到充分的發揮。因此必須在承受荷載前對斜拉索進行預拉。這樣的預拉還可以減小斜纜索的應力變化幅度，提高拉索剛度，從而改善結構的受力狀況，此外，斜纜索的水平分力對主梁的軸向預施壓力可以增強主梁的抗裂性能，節約高強度鋼材的用量。

斜拉橋是一個有索、塔、梁三種基本結構組成的組合結構。在斜拉橋中，梁和塔是主要承重構件，通過纜索的拉結組合成整體結構。根據梁的支撐方式，其中包括梁與塔或墩的聯結方式，組成不同形式的母體結構，但都是借斜纜索將梁以彈性支撐的形式弔掛在塔上，這種中間彈性支撐（斜纜索）增強了梁的剛度，形成了多點彈性支撐的變截面連續梁、單懸臂樑、T型剛架及連續剛架。

建設

中國在1975年第一座斜拉橋——四川雲陽橋修建至今，橋樑工作者在吸收國外先進技術和經驗的基礎上，不斷發展創新，從上個世紀90年代至今，斜拉橋特別是大跨度斜拉橋建設突飛猛進，以上海楊浦大橋為標誌，主跨超過600m的斜拉橋有：主跨605m、疊合 梁型鑽石型塔的青州閩江橋；主跨618m、混合梁型鑽石型主塔的武漢長江大橋；主跨628m、鋼箱梁型鑽石型主塔的南京長江二橋，以及在建的南京長江三橋。這些橋樑的建設不斷採用新技術，探索新方法，從而使中國長大斜拉橋的發展與建設跨入世界先進行列。

機構概述

斜拉索在構造上可分為剛性索和柔性索兩大類，在現代斜拉橋發展中，密索薄梁是發展方向，從而使柔性索得以大量採用。

縱向布置

拉索縱向布置形式多種多樣，但常用的是輻射形、豎琴形、扇形和星形四種。

橫橋布置

斜拉索的橫橋布置分單索麵、雙索麵和三索麵三種，其中上索麵應用最廣。

橋塔

斜拉橋主塔不僅承受自身重力，還要考慮通過拉索傳遞給塔身的主梁 橋面系的重量，以及主梁橋面系所承受的豎向和水平荷載，因此主塔不僅要承受巨大軸力，還要承受巨大的彎矩。橋塔一般為空心斷面，用鋼結構或鋼筋混凝土製作，根據需要也可採用預應力混凝土結構。橋塔的結構形式應根據斜拉索的布置，橋面寬度以及主梁跨度等因素決定。

主梁

主梁按材料不同分為鋼樑、混凝土梁及鋼樑上加設混凝土橋面板的結合梁三類。其中鋼樑有按其結構形式分為鋼桁架和實腹梁兩類。

主梁結構體系按梁塔索三者結合方式，可分成四種不同體系。

漂浮體系：塔墩固結，塔梁分離，主梁除兩端有支撐外，其餘全部由拉索懸吊，這種體系不能對梁提供有效的橫向支撐，給結構體系的溫度收縮和徐變內力小，各截面變形和內力變化平緩、受力均勻，但在懸臂施工時須在塔柱處加臨時固結。

支撐體系：塔墩固結，塔梁分離，主梁在塔墩上設置豎向支承，成為具有多點彈性支承的三跨連續梁或懸臂樑，後者即在跨中設鉸或掛孔，掛孔需要有一定長度，以免在一側受到荷載時，導致掛孔發生過大傾斜。

塔梁固結體系：塔梁固結並支承在墩上，斜拉索為彈性支承，它可以用於連續梁或懸臂樑，梁的內力和擾度直接同主梁與塔的彎曲剛度比值有關。

剛構體系：梁塔墩互為固結，形成跨度內具有多點彈性支承的剛構。

施工方法

斜拉橋的施工架設方法總的來說有三種常用方法：支架法、頂推法和懸臂施工法。前兩種方法在早期的斜拉橋施工中多採用，對於長大斜拉橋，尤其是多跨密索斜拉橋多採用從橋塔向兩側的懸臂施工，用斜纜逐節支承。

一鋼斜拉橋施工，大多是工廠電焊加工，運至工地，用吊機整體起吊，或分塊起吊，就位後用高強度螺栓連接成型。二混凝土斜拉橋施工有現澆和預製拼裝及其它組合的施工工藝。

現澆工藝

當節段比較短時，可採用一般T型剛構的施工工藝。

當節段比較長時，重量比較大時，可採用凸型（或凹型，單索麵採用凸型，雙索麵採用凹型）施工工藝。其構思是化整為零，即將斷面分成二部分，第一部分先用傳統的懸臂施工工藝，掛籃轉移：斜拉橋拉索張拉到設計噸位錨固后，解除錨固系統的斜向拉杆；鋪好走行滑道，兩側滑到高差小於規定值；用錨固系統的垂直吊杆將掛籃桁架與底模及外側模等慢慢落在走行滑道上；解除錨固系統的垂直吊杆；在桁梁的尾部橫樑上，對稱安裝兩台千斤頂，用這兩台千斤頂，將調高楔塊頂離斜拉橋主梁底面，裝入走行輪並進行錨固；將穿心式千斤頂，用這兩台千斤頂放在滑道前端的頂座上，並將精軋螺紋鋼筋一端連接其上，另一端與掛籃的走行牛腿相連接。千斤頂同時反覆頂拉，使掛籃遷移。同時將主樑上的錨固系統部件移至下一段安裝位置；掛籃走行就位后，藉助於千斤頂拆除走行輪，用錨固系統吊升，安裝掛籃到設計位置。

施工要點：1掛籃的安裝標高，要嚴格按設計給定值就位。2預留孔應準確，不得使吊杆及拉杆受彎。3掛籃的預拉力，要按設計準確設置。4錨固螺栓要藉助千斤頂將其擰緊。5外側模在錨墊板處不要包死。6掛籃走行時，一定要平穩前移。7懸臂澆築混凝土時應從掛籃的前端分層均勻的向掛籃尾端進行。8千斤頂是施工中的重要工具，必須認真保養。9走行系統要經常進行潤滑保護。

短平台複合型牽索掛籃施工

短平台複合型牽索掛籃由掛籃平台、三角架和伺服系統（包括牽索系統、懸吊系統、走行系統、錨固系統、水平支承系統、微調定位系統等）三大部分組成。

主梁節段施工中，在掛籃前吊杆和牽索共同作用條件下，必須保證前吊杆受拉力，而且拉力值必須在設計規定範圍內。為此要安裝測力計。

自行式前支點牽索掛籃施工

對於普遍使用的懸臂掛籃無論是桁架式還是斜拉式均為後支點形式，這種掛籃為單懸臂受力，承受負彎矩較大，所以澆築節段長度受限制。而前支點掛籃能充分利用斜拉索的作用變懸臂負彎矩受力為簡支正彎矩受力。這樣澆築長度和承受能力可大大提高。

施工工藝：1掛籃懸掛脫空，此時后反力點作用力向下，掛籃掛梁作用力向上，掛籃主縱梁承受負彎矩。2掛籃前移，掛籃仍承受負彎矩，呈單臂狀態。3掛籃掛梁頂升，后錨固點錨固，使掛籃就位，后反力點使標高大致調平，設預抬高量。4拉索與掛籃聯結，進行第一次索力張拉，此時掛籃前支點受力，縱梁受正彎矩呈簡支狀態。5澆至1/2梁段進行第二次索力張拉。6角完全斷面梁段混凝土后，掛籃端部彈性下擾度小於規定值。7檢測梁段標高，待混凝土達到強度張拉預應力束。8掛籃脫空待前移。

懸臂拼裝

中國內外已有幾十座用懸臂拼裝法建造的斜拉橋。懸臂拼裝法既可用於鋼和鋼與混凝土結合梁斜拉橋，也可用於預應力混凝土斜拉橋的施工。懸臂法一般是在塔柱區現澆0號梁段，以作為放置起吊設備的起始梁段，然後用各種起吊設備從塔柱兩側依次對稱安裝梁段，使懸臂伸長直到合攏。懸臂可用單懸臂拼裝，也可用雙懸臂對稱拼裝。下面結合上海楊浦大橋來看看結合主梁斜拉橋的懸臂施工：

鋼主梁懸拼施工法

0號段安裝是整個主橋安裝的基礎和關鍵，因此質量要求嚴格，安裝后的軸線和標高必須與設計一致。為克服主橋安裝過程中產生的傾覆力矩和剪力，必須將該段鋼樑臨時固結。因此安裝該段前必須先加工臨時固結裝置並安裝到位。

0號段由三個節段組成，施工時先吊裝中間節段，採用卷揚機加索具的方法，將定滑輪安裝在主塔上部的進人孔上，用地面卷揚機通過滑輪組將鋼樑直接從地面起吊。當起吊超過主塔橫樑時，將原先與橫軸線平行的鋼樑轉90度，使之與縱軸線平行，然後由橫樑上的卷揚機將鋼樑移至臨時固結裝置上，慢慢放下是臨時固結裝置上的肋板插到下部鋼管桁架上的槽底。測的鋼樑軸線和標高與設計一致時，將臨時固結裝置上部和下部焊接。用相同的方法安裝另一根主梁和三根橫樑。

待框架形成后，即安裝0號索，然後利用原有的起吊設備安裝橋面板。

1號段施工工藝

為使1號段主梁安裝時在0號段處不發生過大彎矩，在河跨、岸跨兩個0號段上設置臨時接索。為此在中間0號段上安裝了一個臨時索塔。

梁與梁之間採用摩擦型高強螺栓連接。

標準段施工工藝

標準段鋼樑由特製的橋面吊機安裝。橋面吊機由底座、機身和扒桿組成，在現場由0號上的扒桿拼裝。

鋼樑安裝時，構件由加工廠運至工地，用安裝在地面上的門吊和小平車將其運至安裝在主塔一側由萬能桿拼裝而成的垂直提升處，由垂直提升到橋面經過改制的運輸車上，運至安裝所在位置，然後由橋面吊機安裝就位。

一節鋼樑的安裝順序為：主梁安裝------橫樑安裝------小縱梁安裝------檢修行車軌道梁安裝------人行道挑梁安裝-------斜拉索安裝------橋面板安裝------調整索力-----橋面吊機前移下一節段------重複上述步驟------澆築橋面接縫混凝土。

拉索施工工藝

斜拉索出廠前盤繞在特製的索盤上，運至工地后，由地面水平和垂直運輸設備將其運到橋面，再由橋面吊機將索 濟南黃河大橋

盤放在特製的放索架上。施工時由安裝在橋面上的卷揚機通過塔頂上的索具及滑輪組將斜拉索緩緩抽出，然後用橋面吊機將錨固端錨具在鋼主梁中安裝就位。此時塔頂上的滑輪組繼續將斜拉索牽引，當張拉端錨頭接近塔柱上的安裝鎖孔時，將其和張拉千斤頂上伸出的鋼絞線連接開動塔內張拉用千斤頂牽引至所需位置，然後套上固定螺栓。斜拉索就位后即可張拉。

斜拉橋在向大跨度發展過程中，需要注意和更進一步探討一下問題：

1.預應力混凝土斜拉橋的長懸臂不對稱施工問題。此時要注意力學模式的轉變。

2.斜拉索的索力測試和長索應力鬆弛問題。

3。注意斜拉索的耐久性，在防護上採用必要措施。

4.注意飛對稱力影響及風力影響。

斜拉橋施工朝著簡化和減少施工機械設備、機具而加強施工控制管理的方向發展。施工前要做詳細的施工計算，施工時加強測量分析，來調整施工。

黃河公路大橋鑽孔灌注樁施工工藝

洛陽黃河公路大橋全橋為67孔50米予應力鋼筋混凝土梁，除兩岸橋台採用沉井基礎處，其餘66個橋墩均採用鑽孔

濟南黃河大橋

灌注樁基礎，鑽孔灌注樁工作量大，在卵石層中鑽孔深達30餘米。經過一年多的施工實踐，初步挖掘了一些衝擊鑽孔的規律性，但還不能說完全佔有施工的主動權。根據地質鑽探資料，鑽孔灌注樁基礎處在第四紀石英岩、石英砂岩的卵石層中，自河床面以下6至8米（個別為10米）為細砂、粉砂層，以下則為緊密卵石層粒徑有達40至50厘米，有些鑽孔夾層厚1米以內的砂層或卵石近代膠結層，在施工過程中應根據水文及地質變化情況，採取相應措施，保證鑽孔的順利進展。第3條一根鑽孔灌注樁的工藝過程可以分為下述五個階段，每個階段的技術作業要點是：第1階段護筒下沉一一要求位置正直，護筒不漏不破。第2階段刃腳下造壁處理一一使護筒底部與卵石層緊密結合，具有穩固的過渡孔壁；鑽進中保持孔內水頭，防止坍孔，這是順利鑽進的關鍵措施之一。

卵石層中衝擊造孔一一正確掌握清碴、投土、衝擊鑽進的作業循環。及時更換鑽具，勤檢查，勤探孔，防止人身和質量事故。

終孔清孔一一保證孔底標高符合設計要求，調好孔內泥漿，盡量減少沉澱，並快速下好鋼筋籠，做好填充水下混

濟南黃河大橋

凝土的準備工作。鑽孔中填充水下混凝土一一充分準備，統一指揮，保證灌注水下混凝土質量，不出斷樁事故。

開鑽前準備

開鑽前應規劃和布置場地，測放樁位和水平標點，安裝墩位平台、鑽架、卷揚機及起吊設備，備好出碴、修鑽等設備。做好施工組織安全和技術交底以及思想政治工作，指定專人負責記錄。第5條護筒製作及下沉⑴外徑1.86m，內徑1.7m鋼筋混凝土護筒按設計製作，每節高2m（或2.5m），經檢驗合格后，才能送往工地。檢查標準：上口（或下口）直徑誤差不得超過10mm，頂面水平高差不大於15mm，混凝土須達到設計強度，筒身應外光內實，保證不漏水。

橋涵專業高級工程師山東省交通工程總公司主要業績：1983年7月——1985年3月北鎮黃河大橋引橋接長及舊橋抬高；1985年4月—1997年10月東營黃河公路特大橋施工，該橋獲得魯班獎；1988年4月—1989年7月壽光市彌河大橋施工；1989年8月—1990年10月棗莊薛城區潘龍河大橋施工，該橋被省公路局評為優質工程；1990年11月——1992年11月濟青高速公路六合同治渾街互通立交橋施工；1992年12月—1995年1月江蘇省邳州運河大橋施工；1996年——1998年1月濟德高速公路濟南黃河大橋施工，人項目副經理；1998年2月—至今南京長江二橋北汊橋施工，任項目副經理兼副總工。

山東省交通工程總公司山東省路橋集團有限公司是在原山東省交通工程總公司基礎上改制組建的中國國有獨資大型企業，是2002年國家建設部核定的中國首批19家公路工程施工總承包特級資質企業 之一，同時具有橋樑工程專業承包一級、路面工程專業承包一級、路基工程專業承包一級以及交通工程專業承包交通安全設施資質，具有直接對外承包經營權。集團公司下轄30個路橋建設事業部、專業公司及控股、參股公司，具有公路、橋樑、隧道、交通工程、港口、碼頭、船閘施工及勘測設計、機械設備製造等綜合能力。資產總值36.5億元，大型設備6000台（套），多數具有中國國內國際領先水平。現有一線職工4500人，年施工能力達到50億元。

作為山東濟南市標誌性建築和交通樞紐的黃河大橋將拍賣冠名權。此次拍賣的濟南黃河大橋冠名權，使用期為5年，面向中國有實力的企業、單位。拍賣消息一出，在濟南市民中引起激烈爭議。

濟南黃河大橋坐落於黃河下游濟南段，總長2000多米，橋孔最大跨徑220米。這座雙塔斜拉式公路大橋於1982年7月建成通車，曾被列為“泉城十大景觀”之一。

引發爭議

作為山東濟南市標誌性建築和交通樞紐的黃河大橋將於2008年3月下旬拍賣5年的冠名權。拍賣結束后，將採取“濟南+冠名企業名稱（品牌）+黃河大橋”的形式重新命名大橋，並在主橋塔上和橋兩端電子顯示屏上對外公布。此事引起了濟南市民的激烈爭議。此次公開拍賣黃河大橋冠名權，是在吸取其他地方經驗基礎上，根據橋樑運營管理需要而提出，拍賣所得會用於大橋維護和管理，並稱如果企業名稱及品牌與大橋組合命名不協調，即使出高價也無法競拍成功。拍賣5年冠名權不利於地名的穩定性，且黃河大橋管理處至今沒向有關機構提出更名申請。作為濟南市標誌性建築和交通樞紐的黃河大橋拍賣冠名權。此次拍賣的濟南黃河大橋冠名權，使用期為5年，面向中國有實力的企業、單位。拍賣結束后，將採取“濟南+冠名企業名稱(品牌)+黃河大橋”的形式重新對大橋進行命名，並在主橋塔上和橋兩端電子顯示屏上對外公布。黃河大橋冠名權的拍賣，在濟南市民中引起激烈爭議。

拍賣冠名權

濟南黃河公路大橋與104國道相連，應屬於104國道一部分，不屬於市內城區道路橋樑。此次公開拍賣黃河大橋冠名權，是在吸取其他地方經驗基礎上，根據橋樑運營管理需要而提出。拍賣冠名所得收入用於大橋維護和管理。將在遵循法律法規基礎上，按程序穩妥做好拍賣工作。在選擇冠名單位時，將充分考察冠名單位資質及社會認同度和知名度。如果企 業名稱及品牌與大橋組合命名不協調，即使出高價也無法競拍成功。作為地名管理部門的濟南市民政局認為，黃河大橋屬地名範疇，應進行屬地化管理。

黃河公路大橋具有文化內涵，應保持名稱穩定性。黃河大橋管理處提出大橋冠名權期限是5年，而《濟南市地名管理辦法》明確規定，地名有償冠名使用年限不得少於20年。若5年之後再更名，不利於大橋名稱的穩定性。另外，黃河大橋管理處至今沒向有關部門提出更名申請。

拍賣應謹慎

中國地名管理條例規定，地名命名應尊重當地群眾願望，與有關各方協商一致。地名具有很強的指位功能，承載了歷史文化的延續。使用時間越長，影響和價值越大。更改會給城市管理和市民生活帶來不便，付出的社會成本高。如果要改，也要廣泛徵求市民意見。

濟南黃河大橋

2007年，濟南市政府曾考慮將市區二環南路以南和北部的濟洛路改名統稱為緯二路，因沒有通過專家論證和市民認同而放棄。

1999年，濟南輕騎集團靠拍賣取得工業南路冠名權。當年紅火一時的濟南輕騎集團現已被重組，許多人至今不習慣叫輕騎路，仍稱呼工業南路。

按照地名標誌管理試行辦法和山東省地名管理辦法，以及濟南市地名管理辦法，橋樑等具有地名意義的建築物，被列為地名範疇。

地名的有償冠名指人民政府根據企業申請，用體現企業的名稱或用商標、品牌作專名命名地名，並向申請人收取地名冠名費的行為。濟南市地名管理辦法規定，地名管理應從本市地名歷史和現狀出發，保持地名相對穩定，對體現當地歷史、文化的地名應保護。因實行地名有償冠名需要變更地名的，應按規定申請、審批、登記。但對群眾認同感強，反映歷史、文化和城市特色的地名不得實行有償冠名。

地名應該長期化。除新修城市道路或橋樑外，使用多年的老地名不宜更名。

商業開發應適當

社會公用設施的商業價值開發應適當控制。黃河大橋有正常收費，無須通過拍賣冠名權來維持運行。

大橋管理處未將此事進行公示，欠周到。大橋是用納稅人的錢建起來的公共設施，誰出錢多給誰冠名，不太合適。應當建立一個交流平台，廣泛聽取各方意見。

公共設施屬地名管理範疇。濟南黃河公路大橋地名應由政府管理，而不是隸屬山東省高速公路集團的大橋管理處。

1999年9月，原交通部曾於29日批複授予山東基建股份有限公司(2006年更名為山東高速公路股份有限公司)對濟南黃河大橋等路橋的收費經營權

1999年12月，省政府授權省交通廳與山東基建股份有限公司簽訂協議，授予山東基建股份有限公司收取濟南黃河大橋車輛通行費等特許權，收費期限從1999年11月16日至2017年11月15日。

有關法律人士介紹，省政府批准的正式文件屬於地方政府規章，原交通部審批的文件屬於部委規章，國務院頒布的《收費公路管理條例》屬於行政規章。從法律效力上來講，地方政府規章與部委規章不能與行政規章相衝突。

連日來，不少市民致電黨報熱線對黃河大橋的收費表示質疑。對此，山東高速相關負責人表示，黃河大橋收費有據可依，合理合法，要想取消收費，只能通過政府回購解決。

濟南黃河大橋1982年7月建成通車，1984年開始收費，到2011年已收費27個年頭。按照《收費公路管理條例》和《收費公路權益轉讓辦法》相關規定，已超過我國東部地區最高25年的收費期限。濟南黃河大橋為上市公司山東高速公路股份有限公司資產。1999年12月，省政府授權省交通廳與山東基建股份有限公司(2006年更名為山東高速公路股份有限公司)簽訂協議，授予山東基建股份有限公司收取該橋車輛通行費等特許權，收費期限從1999年11月16日至2017年11月15日。

2012年2月，在已經結束的山東省“兩會”和正在召開的濟南市“兩會”上，濟南黃河大橋收費問題再次成為焦點。

或創收費年數最高

2012年2月28日，山東高速股份有限公司相關人士表示，已經注意到媒體關於濟南黃河大橋收費問題的報道。“我們仍將按照當初的協議執行。我們收費合法合規。”

“每年‘兩會’，對黃河大橋收費問題都要炒一次。”這位人士說。

按照2004年頒布的《收費公路管理條例》，經營性收費公路的收費期限最長不超過25年。如果從1984年開始算起，濟南黃河大橋至今已經收費28個年頭。

對此，山東高速相關人士此前對媒體表示，《收費公路管理條例》是2004年公布實施的，而濟南黃河大橋收費是相關部門1999年批准的。“法律不溯及既往。”

早已收回建設成本

濟南黃河大橋注入上市公司的10年左右時間，已經收費超過4億元。如果不考慮貨幣利息，這已經是當初建設成本的10倍以上。

通過山東高速的年報，這10年間，濟南黃河大橋共計收費40770萬元(不含2004年)。

相關數據表明，濟南黃河大橋在1998年、1999年及2000年的通行費收入分別為7688萬元、7537萬元和5928萬元，共計21153萬元。僅此3年，這座橋樑的收費就已經是建設成本5倍以上。

這些未將橋樑維護和人員支出等費用考慮在內。

現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的複雜計算，低合金鋼冶鍊、加工技術和計算機技術介入了橋樑建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年 先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左 右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。

中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋樑的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和台灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋樑世界之首，設計和施工技術日臻成熟。

進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。

斜拉橋已成為中國橋樑技術居世界先進水平的標誌。

2021年2月，世界最大跨度三塔自錨式懸索橋——濟南鳳凰路黃河大橋南北邊塔順利封頂，至此，三塔主體結構施工全部完成。

地理位置：濟南黃河大橋上市10年收費超建設成本10倍