齒比

1:10遙控電車和現實世界里的汽車不同之處除了發動機以外，主要就是傳動變速的機制，汽車是按引擎扭力範圍進行換檔（手動或自動）來達到增速（或引擎制動）的效果，但在RC電車的世界，增減速是完全通過電機來直接實現的，故此，適當的傳動比率對一個電機能否發揮最理想表現是很關鍵的設定，也就是車手們常說的齒比。

由於電機的轉速遠較內燃機引擎高（扭力自然也遠不及後者），基本上是不能像汽車般的以1:1或更低（4-5檔或省油檔）的傳動比來驅動車子，故此，RC電車所說的齒比（其實是一個減速比）較汽車的1檔還要高，計算方法是以電機轉速除以車輪轉速所得的商數，換言之，所得齒比（或減速比）數值愈高，車子的極速（基於電機極速受kv值約制）則愈低。但高齒比（減速比）也不是一無是處的，透過增加傳動槓桿中的速度比（Velocity Ratio），車輪可以得到更大的扭力，對增速效率是非常有幫助的。所以，為一台車配上適當的齒比是很重要的。

對於齒比（減速比）的選擇可以有兩條進路，首先是從基礎的物理限制以保護電機安全出發，就是以電機操作溫度作指標。除非廠家特別保證，否則一般無刷電機安全操作溫度是以不要超過80度為限，溫度過高會讓轉子消磁，降低效率甚至令電機失靈。以此為基礎，想找出電機配在車上的齒比極限，可以從大的齒比開始測試，跑完后量度電機的溫度，按步減低齒比（溫度按理會隨齒比減低而上升），直至溫度最接近臨介安全溫度為止，來得出電機搭載該車的齒比極限。基本上，測試是以不用散熱風扇為基礎（測試完當然最好把散熱風扇裝上，畢竟電機是喜歡涼快的環境），在溫度接近臨界溫度時再進一步降低齒比時就要認真小心，因為一旦超越了臨界點就可能把電機報銷，必須慎重考慮。

在得出電機搭載車子的可行齒比範圍后，對於不同賽道又應該如何考量呢？一般的原則是以在賽道最長的直路上能用盡全油門作指標，若直路盡頭油門還未全開，那表示齒比太低，動力給浪費了，增加齒比去犧牲一點極速（反正用不到）可換來更佳扭力及加速，對提升圈速可能更有幫助。相反，若在直路初段甚至其他路段已經全油門推進，那就是齒比太高，可考慮減低一點。

更量化的齒比設定可以從對極速的要求開始，比方說在拍得主要對手在直路極速的片斷，按一秒鐘25格（NTSC）或30格（PAL）編輯一下影片，按直路上其中兩點的距離來算出對手極速（例如假設為60公里），再假設採用TA05（傳動比2.25），4000kv電機（約8.5R），7.4V鋰電，70大齒，2.5寸（63.5mm）直徑輪胎，需要達到相同極速所需要的齒比計算如下：

時速60公里，一分鐘需行走一公里，而輪胎運行一周能前進199.5mm（63.5*3.1416），每分鐘跑一公里需運轉5,012.5周次（1,000,000/199.5），而電機每分鐘運轉29,600（4,000x7.4）周次，則所需齒比（減速比）為5.905（29,600/5,012.5），由於車子的傳動比為2.25，故大齒與小齒的比例應為2.62（5.905/2.25），而大齒為70，故應配26或27小齒（70/2.62）以達到接近60公里之極速，也差不多接近8.5R電機的安全臨界齒比。

若上述例子改用3.5R電機（約9000kv），則大概13.2齒比已經能達到相同極速。而3.5R電機一般的臨界齒比可達9.5-10，故此，仍有很大的下調（提升極速）空間，那是使用低turn數電機的優勢，但用得著與否，仍要看賽道需要，不能一概而論。

太大的扭力輸出也不一定是好事，無論駕駛習慣及車子設定都要一定的配合，不然，也是會弄巧反絀的。