倉至倉條款

在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內的保險專用術語。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發貨人負責交貨起訖的條款。目前常見的兩大類倉至倉條款都在保險條款內列明，如：

中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)簡稱CIC 條款。英國倫敦保險業協會貨物險條款、協會貨物險（A）條款1/1/82，簡稱ICC(A)。

是指保險人的承保責任從被保險貨物運離保險單所載明的起運地發貨人倉庫開始，直至該項貨物被運抵保險單所載明的目的地收貨人倉庫為止。

海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是象財產、人身等保險險種規定從什麼時候開始到什麼時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。上述“運離”是指貨物一經離開發貨人倉庫，保險責任即開始，如貨物裝運車運離發貨人倉庫后發生翻車、落水、或失火等貨損貨差，在保險險別的責任範圍內，保險公司就應負責，上述“送交”是指貨物一經送入收貨人庫場，這裡要明確的是以保險單內載明的最終港口或目的地的收貨人庫場而言，保險責任即告終止，在收貨人庫場內發生的貨損貨差，保險公司是不予負責賠償的。

倉至倉條款（Warehouse to warehouse）海上貨物運輸保險合同中，規定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發人的最後倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最後目的港（地）卸離海輪滿60日為止；在貨物未經運抵收貨人倉庫或儲存處所並在卸離海輪60天內，需轉運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉運時終止。也即“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。

"倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿於貨物運輸全過程的各個環節，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。

區別：三種條件下“倉至倉”

某外貿公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關保險均投保“倉至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保範圍內的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在於FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源於可保利益。

FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關係，因此賣方沒有索賠權。

緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關係，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。

CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關係。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。

可見，在不同的貿易術語下，並不是說只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任範圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。

人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在於此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關係就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。

比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船上為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。

由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉讓到其手中。這樣看來，從起運港發貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發生保險責任範圍內的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。

建議：三種條件下“倉至倉”的風險防範

在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由於是買方投保，如果由於某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎麼辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？

貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由於買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權，因此無法將保單轉讓給賣方，所以賣方也無法成為保單受讓人。

所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規避可能發生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一併轉移給買方。

但如果由於某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物拒收或拒付，此時賣方若採用出口轉內銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉移的風險現在卻又轉回來了。像這樣由於買方意外拒收貨物而產生的賣方對貨物的利害關係，海上叫做“或有利益”。

海上保險業對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對採用FOB、CFR兩種價格術語而且又是採用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對於買方拒收且貨物遭受承保責任範圍內的風險，賣方可從保險人那裡獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。

在CIF條件下，賣方投保並不完全是代辦性質的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據自己產品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防範

所謂嚴密性，是指條款將一切可能發生的情況都一一作了規定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的"倉至倉"復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規範：

1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸的情況下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。

2 若貨物在卸離海輪后60天內被運往非保險單載明的目的地，當開始轉運時保險保險責任也告終止。

3 若發生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人並在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況：

第一種情況，若貨物在當地出售，則保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內為止。

第二種情況，貨物在60天內繼續運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指"倉至倉條款"對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規範；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都採納了"倉至倉條款"，它早已成為國際貿易中規範運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的"倉至倉條款"的原則來限定各自保險責任期間。

值得注意的是，"倉至倉條款"具備如此性質，往往使一般人產生誤解，認為只要採用了此條款，無論在任何階段發生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業的經濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿易風險的轉移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發生的風險是在保險責任範圍之內。第二，所遭受的損失與發生的風險之間具有直接的因果關係。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關係。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。

其次，依照國際貿易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之後轉移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，儘管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發生則索賠權僅在賣方，若損失在裝船后發生則索賠權大都轉到了買方。

再者，依照國際貿易習慣，不同的貿易價格條件，買賣雙方所承擔的權利義務也不同。僅就辦理保險而言，FOB和CFR價格條件成交的業務，由買方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，儘管採用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。

另外，根據我國習慣做法，進口公司往往採取與國內直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉賣並由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權的及早轉移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責任延續至內地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。

那麼，進出口企業應如何巧妙利用"倉至倉條款"才能做到既節省費用又使自己的利益得到充分保障呢？

第一，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應將自己作為被保險人，然後將保險單背書轉讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用"倉至倉條款"的承保範圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風險得到了保障。

第二，進出口公司在辦理運輸貨物保險時，要將所託貨物在裝卸海港通過陸上、水上運輸延到內地階段的風險合併在一張遠洋運輸貨物保險單中投保。對此，保險人一般都可按客戶需求承保，而且保險價格也會得到優惠。這樣，可避免對海運過程的兩端延伸到內地階段另外購買保險，費用可節省一半至三分之二。應當特別注意的是，保險單中從內地到港口，又從港口到內地，起訖地點一定要表述清楚準確，以免產生漏保或責任收紛。

第三，若進口貨物由國內用戶或國內貿易公司接貨並集中運往內地，進口公司除了應按前述將內地段的運輸與遠洋運輸一併投保貨物保險外，進口公司還應注意將提單和保險單及時轉讓給國內直接用戶或貿易公司，使得在"倉至倉"範圍內應享受的保險保障得以繼續。

第四，進出口公司應注意"倉至倉條款"的時間界限，盡量在條款規定的時間範圍內完成運輸任務，如貨物在港口停留時間不能超過60天。另外，在中途要對貨物出售或分配分派，貨物抵達出售或分派地點之後，則超出了"倉至倉條款"的範圍，須另行購買保險。

三種條件下“倉至倉”條款的風險控制