班輪運輸合同

由於班輪運輸合同的標的物多是屬於不同貨主的小批量、多品種的件雜貨，因此也被稱為 零擔貨物運輸合同

這種合同大多是以提單的形式表現和證明的，因此，件雜貨運輸又被稱做提單運輸。目前，海運單作為件雜貨運輸的特別形式，在國際海運實踐中已開始為人們所接受。

合同當事人是指在合同關係中以自己名義獨立享有合同權利承擔合同義務的人。我國《海商法》第41條規定：“海上貨物運輸合同由託運人與承運人協商訂立，託運人與承運人是海上貨物運輸合同的締約當事人和合同當事人。”《海商法》第42條又規定了承運人和託運人都可以以自己的名義或委託他人以自己的名義與相對人訂立運輸合同。在實務中，班輪運輸合同往往由貨方代理(簡稱貨代)和船方代理(簡稱船代)締結成立。當貨代和船代分別以自己的名義訂立合同時，他們是否由委託代理的身份轉化為合同當事人，筆者認為應按《合同法》402條和403條的規定，具體情況具體分析：其一，根據《合同法》第402條規定，船代(貨代)以自己的名義訂立運輸合同，而相對人在訂立合同時是知道受託人與委託人之間代理關係的，船代(貨代)僅是委託代理人，不是合同的當事人。其二，根據《合同法》第403條規定，當船代(貨代)以自己名義與他人訂立班輪運輸合同，相對人不知道委託代理關係，則相對人可以選擇船代(貨代)作為合同的當事人。

班輪運輸中，託運人(貨代)通常是按照船公司事先公布的船期表和運價，並按照船公司預先給予各家貨代的提單號區間編製託運單(簡稱托單)，然後至船公司或船代訂艙。訂艙時，託運人(貨代)向船公司或船代出具托單數聯。若船公司(船代)接受訂艙，便會在其中一聯上加蓋公司訂艙章作為給貨方的回執，並有一聯留底。在班輪運輸合同訂立的實務操作中，明確締約過程、確定合同成立的時間，有助於減少爭議產生。

1.班輪運輸合同的締約過程 合同訂立又稱“締約”，是合同當事人通過協商，使各方意思表示趨於一致的過程。在Anson’S Lawof Contract一書中提到：合同的重要功能之一是保證通過對將來履行允諾而產生的預期能夠實現，或者保證對此違約給予補償。所以，合同是有效執行當事人之間允諾不可或缺的要件，而合同的訂立過程就是雙方當事人權利義務締結的重要階段。《合同法》第13條規定：“當事人訂立合同，採取要約、承諾方式。”要約和承諾是合同成立必須經過的兩個階段，班輪運輸合同也不應例外。

(1)船公司公布船期表的行為屬於要約邀請在班輪運輸合同中，就船期表的法律性質說法不一。

有學者認為，船期表屬要約哺j，但更多的學者認為船期表應屬於要約邀請，筆者也同意此觀點。首先，船期表是向不特定的公眾發出的，既沒有清楚表示“一旦接受，即受其約束”；也沒有明確承擔向多人發出要約的責任，班輪公司必須事後根據船貨雙方情況來接受託運，不可能保證接受每個客戶的訂艙要求。其二，船期表中無法確定具體託運人、收貨人、貨名、數量和運費等構成運輸合同的必要條款，因此，船期表內容是不確定、也不具體的。2．1．2貨主(貨代)的訂艙屬要約

班輪公司以要約邀請的形式公布船期表后，貨主(貨代)就會根據實際情況，通過填制一式數聯的托單向班輪公司(船代)提出訂艙申請。有學者認為，訂艙單內容不夠具體明確，不一定構成要約[73。但筆者認為，貨方訂艙行為屬於要約。首先，貨方訂艙行為是向特定的船公司做出的希望與其訂立合同的肯定意思表示，在訂艙前託運人已根據班輪船期表和運價表確知了出運該批貨物的船期和運費。其二，托單的內容詳盡明確。托單的主要內容若沒有訂艙后經承運人同意的通知更改，主要內容應和已裝船提單一致。

(2)船公司(船代)的接受訂艙屬承諾

《合同法》第21條規定：“承諾是受要約人自願同意接受要約條件的締約合同的意思表示。”承諾與否是要約相對人的自由選擇。但由於班輪承運人被視為公共運輸的承運人，按照《合同法》第289條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕託運人通常、合理的運輸要求。因此，班輪公司承諾自由是受限制的，接受訂艙是班輪公司附條件的義務，所附的條件只有一點，即“通常、合理的運輸要求”。船公司接受訂艙便是承諾，而無需通知或以行為表示承諾。由此可見，班輪公司或其代理若沒有發現特殊的、不合理的運輸要求，便在其中一聯托單上加蓋訂艙確認章返還給託運人表示接收訂艙，應視為承諾的作出。隨著電子數據交換系統(Electronic Data Inter—change EDI)的快速發展和普及，在實務中，貨方往往採取EDI的方式訂艙。按《合同法》第16條第2款規定，採用數據電文形式訂立合同，收件人指定特定計算機系統接收數據電文的，該數據電文進入該特定系統的時間，視為到達時間。所以，當貨主將訂艙內容以EDI方式發送至船方指定的系統時，應視為要約到達生效。《合同法》第26條第2款還規定：“採用數據電文訂立合同的承諾到達時間，適用本法第16條第2款的規定。”若按此規定，在班輪運輸中，船方接收貨方EDI訂艙后，還應回復表示承諾合同才成立。實務中，船方往往接收貨方EDI訂艙內容，並直接以此轉換成艙單內容，並不向貨方回復以示承諾。筆者認為，因法律規定班輪公司是公共承運人，船方轉換接受貨方的EDI，並對此沒有提出異議，便應視為承諾，無需回復才到達生效。實務中的做法是合法可行的。

2．班輪運輸合同成立的時間 合同成立時間是由承諾實際生效時間所決定的，即承諾的生效時間便是當事人應當受合同關係制約的時間嘲。班輪運輸合同成立的時間也應符合此規定。若貨方以書面托單的方式向船方訂艙為要約，船方在訂艙托單上蓋章是承諾，那麼此班輪合同的成立時間毫無疑問應是船方接收訂艙，同時在托單上蓋訂艙確認章之時。以EDI方式訂艙時，船方轉換接受貨方的EDI，並對此沒有提出異議，便應視為承諾，此EDI內容下的班輪合同成立。

以上討論了實務中最常見的兩種訂艙方式：紙托單和EDI，在實務中還會遇到這樣的問題，即貨方就同一票貨物，既提供紙托單訂艙，又發送了EDI，兩者時間有先後內容有差異時，以何者為準？有人主張托單為準，因為托單是書面的。但《合同法》第11條明確規定EDI也屬於合同的書面形式。有人主張EDI為準，因為EDI發送往往在紙面訂艙之後，所以其內容更為正確，但內容的更正確與否與合同的成立沒有必然聯繫。筆者認為，隨著科技的發展，EDI的使用越來越普及，儘管EDI訂艙仍有缺陷，但《合同法》已明確了EDI訂立合同的合法有效性，EDI形式已成為合法便捷的合同訂立方式。若班輪訂艙時，紙托單和EDI同時使用，承托雙方最好事先協商以何種方式作為合同訂立的方式，若以紙托單為準，那麼合同的成立時間應是船方接受貨方提供的紙托單之時，內容以紙艙單為準；若以EDI為準，那麼合同的成立時間應是船方接受轉換貨方的EDI數據之時，內容以EDI為準。合同雙方如果沒有約定，應已先為的行為方式作為合同訂立的方式。

在班輪實務中，託運人在貨物裝船前往往可以任意退運而無須向承運人作出賠償。同樣的，承運人也可以在爆艙時任意甩箱而無須賠償。這似乎在承托雙方之間已形成一種慣例。

1.慣例形成的原因 承托雙方在合同訂立后，貨物裝船前可任意解除合同而不承擔違約賠償責任，這一慣常行為產生的原因很多。一部分原因是由於人們歷來忽視班輪運輸合同的締約過程和成立時間，習慣性地把合同的成立時間界定在貨物裝上船后，使班輪運輸合同變相為實踐性合同。另一部分原因是承托雙方從各種的切身利益出發，認為有必要保留在貨物裝船前任意解除合同不賠償的權利。

(1) 班輪公司的原因

班輪公司在貨物訂艙后裝船前解除合同的主要原因是避免船舶超載。由於託運人在訂艙后至船舶開航前，會有這樣或那樣的原因退運，因此承運人在接受訂艙時常留有餘地，適度超過該船的實際艙位。但是，如果該航次託運人沒有退運或退運很少，那麼承運人必將面臨真正的超載問題，於是不得不通過船邊甩箱單方面解除合同。

(2)託運人的原因

在國際貨物買賣中，因為工廠在生產中突然出現問題，或審批、報驗等環節未辦妥，使本來可以及時出運的貨物無法出運或延誤出運實屬正常。這使託運人雖已訂艙，但事後又不得不退運。由於託運人無須為此承擔賠償責任，託運人在訂艙時更是匆忙而草率，儘可能選擇最近的船期出運，以省倉儲、堆存等費用，這加劇了託運人訂艙後退運的現象。

2.法律規定的班輪運輸合同可解除的情形 在班輪實務中，由於上述原因。開航前承托雙方任意解約，且互不負賠償責任的現象普遍。筆者認為，若能明確班輪合同早在託運人遞交託單承運人接受時成立，締結成立后的班輪合同不能隨意解除。所謂的習慣做法不應有悖現有法律的規定，否則有損法律合同的嚴肅性。若雙方沒有約定，班輪運輸合同的解除應適用《合同法》對於合同的一般性規定和《海商法》第四章對於海上貨物運輸合同的專門規定。

(1)《海商法》對合同解除的規定

《海商法》第89條規定：“船舶在裝貨港開航前，託運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，託運人應當向承運人支付約定運費的一半，貨物已經裝船的，並應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。”此條款規定了託運人在開航前任意解約的合法性，所謂任意解除是指託運人由於非不可抗力的突發原因，而不能按時提供約定的貨載時對合同的解除。但也明確了託運人應承擔一定的損害賠償，除非雙方另有約定。就班輪公司而言，作為從事公共運輸的承運人，既然不得拒絕託運人通常、合理的運輸要求。那麼顯然沒有任意解除合同的權利。

合同締結之後，由於意外事件的發生，使合同無法履行，在此情況下，締約雙方的任何一方都可以無償解除合同。《海商法》第90條規定：“船舶在裝貨港開航前。因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和託運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，並互相不負賠償責任。”

由此可見，在班輪實務中，託運人可以任意退運而不作出賠償，承運人也可以任意甩箱而無須賠償不是行之有效的習慣做法，因為有效的習慣做法首先必須合理合法。互有退運而互不作賠的習慣做法會增加交易成本和爭端，所以不合理。《海商法》已明確規定託運人在開航前可任意解除合同但應賠償，班輪公司不得隨意解約，除非合同另有約定，所以不合法。筆者認為：我們應嚴肅法律，明確合同的締結，追究無故退運者的責任，從而較少退運和爭議，用合理合法的方式平衡承托雙方的責任。

(2)《合同法》對合同解除的規定

《合同法》中規定了合同解除的3種類型，即協議解除、約定解除和法定解除。在班輪運輸合同的解除中，承托雙方可以通過協議和約定的方式解除，譬如約定：已訂艙貨物來不及出運，託運人不承擔違約責任；由於爆艙，承運人有權退運且不承擔違約責任等。若沒有解除協議或約定，則按照法定條件解除。一方不履行合同致使另一方無法繼續履行合同或嚴重影響訂立合同所期望的利益，另一方可以單方解除合同而不承擔責任。例如，班輪運輸中原定班期誤期，無法履行原訂班輪運輸義務，託運人有權解除合同另找他船承運，如有損失還可根據合同向承運人索賠。

託運方：_________，以下簡稱甲方；

承運方：_______船運公司，以下簡稱乙方。

乙方同意甲方託運______貨物，經雙方協商一致，簽訂本合同，共同遵守執行。

第一條 運輸方法

乙方調派____噸船舶一艘，船名______，編號_____，船舶有_____吊貨設備，應甲方要求由_____港運至______港_____號碼頭，按現行包船運輸規定辦理。

第二條 貨物包裝要求

乙方將貨物用_____材料包括，每包體積_____立方米，重量____噸。 （或_____型號包裝集裝箱。）

第三條 貨物集中與接收時間

甲方應____年__月__日至__月__日內將貨物集中於____港____號碼頭。由乙方聯繫港口接收集貨，貨物由甲方看守。

第四條 裝船時間

乙方於______年__月__日將船舶抵達港，靠好碼頭，於__月__日__時至__時將貨物裝完。

第五條 運到期限

乙方應於______年__月__日__時前將貨物運達目的港碼頭。

第六條 啟航聯繫

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發電報通知甲方做好卸貨準備，如需領航時亦通知甲方按時派引航員領航，費用___元，由___方負擔。

第七條 卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達目的港碼頭，自下錨時起於____小時內將貨物卸完。

第八條 運輸質量：

乙方裝船時，甲方派員監裝，指導照章操作，保證完全裝貨，裝完船封好艙，甲方派押運員一人押運。乙方保證原裝原運。

第九條 運輸費用：

以船舶載重噸位計貨物運費_____元，空駛費按運費的50%計____元，全船運費____元。

港口裝船費用，由甲方與該港辦理；卸船費用，由甲方與到達港辦理。

第十條 運費結算辦法：

本合同簽訂后，甲方應於___年___月___日前向乙方預付運輸費用____元。乙方在船舶卸完后，甲方應於__年__月__日付清運輸費用。

第十一條 甲方違約責任

1、甲方未按時集中貨物，造成乙方船舶不能按時裝貨，按時起航，每延誤一小時應向乙方償付違約金_____元。

2、甲方未能按時卸貨，每延遲一小時應向乙方償付違約金_____元。

3、甲方未按時付清運輸費用，每逾期一天，應向乙方償付未付部分運輸費用______%的違約金。

4、甲方如不履行合同或擅自變更合同，應償付乙方____元違約金。

第十二條 乙方違約責任

1、乙方未按期將貨物運達目的港碼頭，每逾期一天，應償付甲方違約金_____元。

2、乙方船舶起航后未電報通知甲方準備卸船時間，所造成損失由乙方負責。

3、乙方違章裝，卸造成貨物損壞，應賠償實際損失，並向甲方償付損失部分價款______%的違約金。

4、乙方不履行合同或擅自變更合同，應償付甲方_____元違約金，並退還甲方的預付款。

第十三條 不可抗力

1、在裝，卸貨物過程中，因氣候影響裝，卸作業時間，經甲乙雙方簽證，可按實際時間扣除。

2、因_____級以上風暴影響，不能按時履行合同，雙方均不負違約責任。

第十四條 本合同執行中如發生爭議，先由雙方協商解決，協商不能解決，雙方都可以申請海上（水上）運輸管理機關裁決，或向人民法院起訴。

第十五條 本合同一式二份，甲乙雙方各執一份。

甲方：_____________ 乙方：________________

代表：_____________ 代表：________________

地址：_____________ 地址：________________

電話：_____________ 電話：________________

開戶銀行：__________ 開戶銀行：____________

帳號：______________ 帳號：________________

___年___月___日