重慶市中長期鐵路網規劃

重慶市人民政府關於印發重慶市中長期鐵路網規劃（2016―2030年）的通知

（渝府發〔2017〕5號）

各區縣（自治縣）人民政府，市政府各部門，有關單位：

現將《重慶市中長期鐵路網規劃（2016―2030年）》印發給你們，請認真貫徹執行。

重慶市人民政府2017年2月3日

重慶市中長期鐵路網規劃（2016―2030年）目錄

第一章　發展基礎

第一節　發展現狀

第二節　形勢與要求

第二章　總體思路

第一節　指導思想

第二節　規劃原則

第三節　發展目標

第三章　路網規劃

第一節　高速鐵路

第二節　普速鐵路

第四章　樞紐規劃

第一節　客運樞紐

第二節　貨運樞紐

第三節　配套設施

第五章　規劃實施

第一節“十二五”結轉項目

第二節“十三五”新開工項目

第三節“十三五”開展前期工作項目

第六章　保障措施

第一節　前期工作

第二節　資金籌措

第三節　建設管理

第四節　組織保障

第七章　環境評價

第一節　環境影響分析

第二節　預防應對措施

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和民生工程，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要。重慶曆屆市委、市政府高度重視鐵路建設和發展，特別是“十二五”時期，全市鐵路建設和發展取得了長足進步，有效改善了對外交通條件，為重慶市經濟社會快速發展奠定了堅實基礎。隨著“一帶一路”、長江經濟帶等國家戰略的實施，重慶戰略地位進一步提升。為充分發揮重慶承東啟西、聚集南北的區位優勢，搶抓國家加快中西部鐵路建設的重大歷史機遇，加快重慶建設西南地區綜合交通樞紐、國家綜合性鐵路樞紐，支撐重慶建設長江上游地區經濟中心，深化拓展五大功能區域發展戰略，根據國家《中長期鐵路網規劃（2016―2025年）》，結合我市實際，制定本規劃。

第一章　發展基礎

第一節　發展現狀

“十二五”以來，重慶鐵路交通快速發展。2015年底，重慶市鐵路運營里程達到1929公里，複線率達到51%，電氣化率達到100%，路網密度達到234公里/萬平方公里，覆蓋27個區縣，形成10個對外通道。鐵路在全市綜合交通體系中的骨幹作用進一步強化，為支撐區域經濟社會發展作出了突出貢獻。

高速鐵路實現零突破，群眾出行更加便捷。我市首條高速鐵路成渝高速鐵路於2015年底建成通車，設計時速350公里/小時，重慶至成都實現1小時可達；渝萬高速鐵路2016年底建成通車，設計時速250公里/小時，重慶主城至萬州實現1小時到達。鄭萬高速鐵路開工建設，設計時速350公里/小時，通車后重慶至北京可實現6小時到達。高速鐵路通道的逐步打通，為重慶發揮“一帶一路”和長江經濟帶聯結點作用打下了堅實基礎。

普速鐵路網路日趨完善，對外通道逐步打通。既有的遂渝、渝利、蘭渝（重慶至廣元段）等鐵路打通了重慶西向、東向、北向等對外大通道，在建的渝黔、黔張常等鐵路投用后，將進一步增強重慶對外通道運輸能力。重慶鐵路樞紐東環線2015年開工建設，果園港進港鐵路2015年建成投用，涪陵龍頭港進港鐵路和萬州新田港進港鐵路正在加快推進前期工作，鐵路物流體系更加完善，產業發展支撐更加有力。普速鐵路網路日趨完善，為重慶建設內陸國際物流樞紐提供了強有力的交通保障。

樞紐建設不斷提速，樞紐運行更加高效。“十二五”時期，重慶相繼啟動了重慶北站擴能改造工程、沙坪壩站改造工程和重慶西站等客運樞紐建設。建成興隆場編組站，形成了以團結村集裝箱中心站為核心，磨心坡、北碚、珞璜、唐家沱、魚嘴等站為支撐的“1＋8”貨運樞紐體系。鐵路樞紐的加快建設，為重慶建設國家綜合性鐵路樞紐奠定了良好基礎。

路網質量持續改善，服務水平不斷提升。2015年底，重慶市時速200公里及以上的鐵路通車里程占運營里程的29%，其中高速鐵路占運營里程的6.6%，可以直達北京、上海、廣州、廈門等全國主要城市。重慶鐵路貨運開通了“渝新歐”國際貨運專列和重慶至廣州、深圳等港口的貨運“五定”班列。目前，“渝新歐”國際集裝箱班列已實現常態化、一卡通運行，每周開行班次達到8班，全程開行時間縮短至13天，已成為中歐貿易陸上貨運主通道。

雖然重慶市鐵路建設和發展取得了顯著成就，但是，對照國家賦予重慶的戰略定位，以及建設西南地區綜合交通樞紐和國家綜合性鐵路樞紐的要求，重慶市鐵路建設和發展還存在較大差距。一是對外鐵路通道標準偏低，與周邊省會城市快捷直達聯繫不足。重慶既有和在建對外鐵路標準偏低，與國家規劃戰略通道銜接存在瓶頸；對外高速鐵路通道不足，缺乏直達長沙、西安、貴陽等周邊省會城市和西北方向的高速鐵路，除成都外，重慶到周邊省會城市需8小時，至北上廣等國家中心城市需12小時。二是鐵路網路布局不完善，“最後一公里”問題突出。重慶市38個區縣中尚有11個區縣未通鐵路；全市規劃建設的4個樞紐港口中，目前僅有果園港鐵路集疏運體系建成投用，9個重點港口中尚無鐵路引入，鐵公水多式聯運體系尚未完全形成；開發區和物流園區年貨運量達100萬噸的大型企業，缺乏鐵路專用線連接。三是樞紐布局不合理。現有客運樞紐布局不能滿足國家大通道貫通運行需求，跨區域高速鐵路在重慶鐵路樞紐內長距離繞行；點線能力不匹配，既有和在建的客運樞紐站能力不能滿足規劃線路的引入要求；樞紐配套設施能力不能滿足國家規劃鐵路引入重慶樞紐的終到始發需求。

第二節　形勢與要求

重慶作為我國中西部唯一的直轄市，全國五大中心城市之一，在西部大開發中發揮戰略支點作用，全市經濟社會和綜合交通運輸體系發展面臨著新形勢、新任務。

國家新的戰略定位，要求加快構建對外高速鐵路大通道。重慶處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上，在國家區域發展和對外開放格局中具有獨特而重要的作用。重慶要建成西部地區開發開放高地，對綜合交通運輸大通道特別是鐵路通道方面提出了更高的要求，必須加快推進鐵路對外通道建設。

五大功能區域發展戰略實施，要求構建內部互聯互通網路。當前，重慶鐵路客運樞紐建設滯后、銜接換乘水平不高；貨運鐵路路網不夠完善，鐵路貨運量佔比低，難以滿足經濟社會發展需求。為此，必須加快完善五大功能區互聯互通的鐵路網路，建立銜接高效的鐵路客貨運體系，實現五大功能區鐵路網路互聯互通。

構建國家綜合性鐵路樞紐，要求加快鐵路網路建設。在國家編製的全國中長期鐵路網規劃中，已將重慶定位為全國綜合性鐵路樞紐之一。在鐵路網路布局、項目建設時序安排等方面，都要按照國家鐵路發展的總體部署，加快推進鐵路建設，加快建成國家綜合性鐵路樞紐。

構建綜合運輸體系，要求繼續加快鐵路發展。鐵路依然是重慶當前綜合交通運輸體系的短板，重慶鐵路要堅持“發展是第一要務”，通過合理優化存量、科學安排增量、加快補足短板，優化鐵路網路結構，充分發揮高速鐵路在客運方面的技術經濟比較優勢，充分釋放既有鐵路貨運能力，改善鐵路與公路、水運、航空、產業園區和物流園區的銜接，提高交通運輸服務水平，為人民群眾便捷出行和生產生活物資高效運輸提供可靠的交通運輸保障。

第二章　總體思路

第一節　指導思想

全面貫徹黨的十八大和十八屆三中、四中、五中、六中全會精神，深入貫徹習近平總書記系列重要講話精神，以“四個全面”戰略布局為統領，以創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念為指導，圍繞“科學發展、富民興渝”總任務，堅持戰略導向、問題導向和需求導向，全面增強鐵路有效供給，突出鐵路發展先導作用，形成層次清晰、網路完善、功能齊備、服務高效的鐵路運輸體系，為實現“一帶一路”和長江經濟帶國家戰略在重慶貫通融合，支撐五大功能區域發展戰略實施，提供強有力的交通運輸保障，確保如期全面建成小康社會。

第二節　規劃原則

加快發展，補足短板。加大鐵路發展投入，增加重慶對外鐵路通道數量，積極融入國家戰略通道體系，特別是要補足高速鐵路發展短板，儘快實現與國家高速鐵路網的融合，強化重慶與周邊省（區、市）和全國主要經濟區的快捷聯繫。

科學布局，完善網路。結合產業和城鎮化發展，優化鐵路線網布局，增加鐵路線網密度，擴大鐵路覆蓋範圍；優化鐵路樞紐布局，提高運輸能力；完善園區支線、企業專用線鐵路，解決園區、港口、企業“最後一公里”鐵路運輸問題，降低物流運輸成本。

層次清晰，結構優化。適應經濟發展新常態下結構優化的要求，統籌高速鐵路和普速鐵路，既有和新建鐵路的關係，逐步形成網路層次清晰，客貨運輸分離，路網結構優化的鐵路運輸體系。

系統協調，銜接高效。以建立高效率綜合交通運輸體系為出發點，統籌鐵路與其他交通運輸方式的關係，提高鐵路同其他交通方式的銜接水平，充分發揮綜合交通的組合優勢，提高鐵路物流效率，降低鐵路物流成本。

第三節　發展目標

到2030年，全市路網總規模達到5805公里，實現對外大通道複線率100%，電氣化率100%；構建起連通歐亞、通達全國、暢通周邊的鐵路戰略通道；形成以重慶樞紐為中心，“米”字型高速鐵路通道為骨架，“兩環十幹線多聯線”普速鐵路為支撐的現代化鐵路網路體系；全面形成以“三主兩輔”鐵路客運樞紐、“2＋4＋9”鐵路物流中心為主導的鐵路樞紐體系；全面建成國家綜合性鐵路樞紐。近期2020年，形成10條連接重慶主城樞紐的鐵路幹線大通道，鐵路運營里程達到2600公里以上，在建里程1300公里以上，其中複線率達到60%以上，電氣化率100%。

――全面形成高效聯通的“米”字型高速鐵路網。建成渝西、渝鄭、渝武、渝湘、渝貴、渝昆、成渝中線、蘭渝高速鐵路和渝達城際鐵路，高速鐵路運營里程達到2032公里，形成8個方向的“米”字型高速鐵路網。對外實現1小時到達成都、貴陽，3小時到達西安、武漢、長沙、昆明、蘭州，6小時到達北京、上海、廣州，全面實現“2小時高鐵重慶”。到2020年，高速鐵路通車里程達到375公里；開工建設渝昆高速鐵路、渝西高速鐵路、渝湘高速鐵路重慶至懷化段、蘭渝高速鐵路重慶主城區至潼南段。

――全面形成功能完善的普速鐵路網。建成15條普速鐵路通道，運營里程達到3773公里，全面實現“縣縣通鐵路”和“千億級工業園區、年貨運量百萬噸級的企業通鐵路”，實現鐵路“最後1公里”高效銜接。到2020年，建成通車渝黔鐵路、黔張常鐵路、樞紐東環線、渝懷鐵路二線、三萬南鐵路等項目，普速鐵路營運通車里程達到2225公里。

――全面形成全國綜合性鐵路樞紐。全面建成重慶北站、重慶西站、重慶東站3個主要客站和重慶站、沙坪壩站2個輔助客站的“三主兩輔”客運樞紐體系；到2020年開工建設重慶東站、重慶站改造工程、重慶站至重慶東站樞紐聯絡線。貨運樞紐全面建成團結村、小嵐埡2個國家級鐵路物流中心，白市驛、南彭、木耳、龍盛4個區域性物流中心以及其他9個地區性物流中心，形成“2＋4＋9”貨運樞紐體系，成為西南地區的鐵路物流中心；近期2020年形成“2＋4＋6”貨運樞紐體系。

第三章　路網規劃

重慶市規劃形成“米”字型高速鐵路網和“兩環十幹線多聯線”普速鐵路網格局，路網總規模達到5805公里；在既有鐵路和在建鐵路基礎上，規劃新增路網規模約3085公里，其中高速鐵路8條，里程約1475公里；普速鐵路9條，里程約1610公里。

第一節　高速鐵路

規劃建設重慶至成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等8個方向、時速250公里及以上的高速鐵路通道，形成“米”字型高速鐵路網，共10條、2032公里，其中規劃新增高速鐵路8條、1475公里。

一、渝昆高速鐵路

線路走向：重慶主城―江津―永川―瀘州―宜賓―昭通―昆明。線路全長約720公里，重慶境內約118公里。速度目標值350公里/小時。渝昆高速鐵路形成重慶至昆明方向高速鐵路通道，解決內陸至西南方向缺少快速客運通道問題，承擔成渝、滇中等城市群間的高速鐵路客流，同時釋放內昆鐵路貨運能力，實現大通道客貨分離。

二、渝西高速鐵路

線路走向：重慶主城―涪陵―豐都―忠縣―萬州―開州―城口―西安。線路全長約660公里，重慶境內約410公里。速度目標值350公里/小時。渝西高速鐵路構建重慶向北至西安、包頭方向的快速客運通道，承擔貫通成渝、關中―天水、寧夏沿黃等城市群大通道的客流，置換出襄渝鐵路貨運能力，實現大通道客貨分離。

三、渝湘高速鐵路

線路走向：重慶主城―南川―武隆―彭水―黔江―酉陽―秀山―懷化接滬昆高速鐵路至長沙。線路全長約500公里，重慶境內約400公里。速度目標值350公里/小時。渝湘高速鐵路接軌滬昆高速鐵路，連接長沙，構建連接長沙、廈門的廈渝大通道，同時形成重慶至上海、廣州方向的高速鐵路輔助通道，主要承擔貫通成渝、長江中游、海西等城市群的客流，置換出渝懷鐵路承擔的部分客流和黔張常鐵路承擔的部分大通道客流。

四、渝貴高速鐵路

線路走向：重慶主城―貴陽。線路全長約345公里，重慶境內約115公里。速度目標值350公里/小時。渝貴高速鐵路形成重慶向南至貴陽、南寧、北部灣、廣州方向的高速鐵路通道，承擔成渝、黔中、北部灣、珠三角等城市群貫通性的大通道客流，同時置換出渝黔鐵路承擔的部分大通道客流，釋放川黔鐵路貨運能力，實現大通道客貨分離。

五、蘭渝高速鐵路

線路走向：重慶主城―璧山―銅梁―潼南―蘭州。線路全長約800公里，重慶境內約120公里。速度目標值350公里/小時。蘭渝高速鐵路對接蘭新二線高速鐵路，形成重慶至蘭州、新疆方向高速鐵路大通道，承擔成渝、蘭州―西寧、天山北坡等城市群間的貫通性快速客運為主；置換出蘭渝鐵路貨運能力，實現大通道客貨分離。

六、渝武高速鐵路

線路走向：重慶主城―涪陵―石柱―利川―武漢。線路全長約780公里，重慶境內約214公里。速度目標值350公里/小時。渝武高速鐵路形成重慶向東至武漢方向的全線高速鐵路通道，承擔貫通長三角、長江中游地區的客流，同時置換出渝利鐵路承擔的部分大通道客流。

七、成渝中線高速鐵路

線路走向：重慶主城―大足―成都。線路全長約280公里，重慶境內約95公里。速度目標值350公里/小時。成渝中線高速鐵路增強重慶至成都方向高速鐵路通道能力，承擔長三角、長江中游、成渝地區間的貫通性的大通道客流，置換出成遂渝鐵路、成渝高速鐵路承擔的部分大通道客流。

八、渝達城際鐵路

線路走向：重慶主城―達州。線路全長約230公里，重慶境內新增里程約23公里。速度目標值250公里/小時。渝達城際鐵路串聯華鎣山、銅鑼山槽谷地帶的區縣，加強與超大城市聯繫，加強重慶對周邊城市的輻射作用，完善華鎣山、銅鑼山槽谷地帶交通基礎設施，提高對外聯繫能力，促進沿線區域經濟發展。

第二節　普速鐵路

根據國家中長期鐵路網規劃及重慶經濟發展需求，規劃新增普速鐵路9條、1610公里，全市普速鐵路總規模達到3773公里。

一、對外幹線鐵路

（一）安張鐵路。

線路走向：安康―城口―巫溪―奉節―巫山―張家界。線路全長約522公里，重慶境內約215公里。速度目標值160公里/小時。安張鐵路將構建西北至中部和東南沿海鐵路通道，促進渝東北、鄂西山區旅遊資源開發，帶動秦巴山地區經濟發展。

（二）黔遵昭鐵路。

線路走向：黔江―遵義―昭通。線路全長約200公里，重慶境內約110公里。速度目標值160公里/小時。黔遵昭鐵路是西南地區通往中南及華東地區的區域性鐵路幹線，是滬漢蓉、滬昆兩大鐵路通道之間的輔助通道，有利於推進武陵山區經濟協作發展，並對改善沿線交通條件、加快沿線社會經濟發展、資源開發利用、加快革命老區脫貧致富等具有重要意義。

（三）恩黔鐵路。

線路走向：恩施―黔江。線路全長約150公里，重慶境內約20公里。速度目標值160公里/小時。恩黔鐵路是銜接國家橫向鐵路幹線通道滬漢蓉鐵路與麗江至九江鐵路的聯絡線，具有完善區域路網結構，增強路網機動靈活性的重要作用。

（四）渝柳鐵路。

線路走向：重慶主城―萬盛―南川―柳州。線路全長約700公里，重慶境內約110公里。速度目標值160公里/小時。建設渝柳鐵路有利於加強西南、西北內陸與北部灣、珠三角的聯繫，形成區域輔助通道，同時填補沿線的鐵路空白，促進沿線資源開發，提高沿線扶貧力度。

（五）廣涪鐵路。

線路走向：廣安―涪陵。線路全長約120公里，重慶境內約60公里。速度目標值160公里/小時。廣涪鐵路與規劃的渝柳鐵路共同形成南北向國家鐵路貨運主通道，同時與長江黃金水道有機銜接，實現涪陵龍頭港與“渝新歐”通道的對接，形成便捷的下水通道，構建鐵公水聯運體系。

（六）沿江鐵路。

線路走向：瀘州―江津―重慶主城―涪陵―萬州―宜昌。線路全長約780公里，重慶境內約570公里。速度目標值160公里/小時。沿江鐵路為國家規劃研究線路，該線路以貨為主，兼顧沿線客線，線路串聯沿江的重點港口、工業園區等貨物集散地，構建長江經濟帶鐵水公多式聯運的綜合運輸大通道。

（七）黔忠廣鐵路。

線路走向：黔江―石柱―忠縣―墊江―廣安。路線全長約300公里，重慶境內約230公里。速度目標值160公里/小時。規劃新增黔忠廣鐵路，與蘭渝鐵路、渝懷鐵路共同形成西北、西南、華南鐵路貨運主通道，同時有效加強渝東北生態涵養發展區、渝東南生態保護髮展區間的聯繫；與長江黃金水道有機銜接，構建鐵公水聯運體系。

（八）成渝鐵路擴能改造。

線路走向：菜園壩―江津―永川―榮昌―成都。路線全長約505公里，重慶境內約226公里。速度目標值160公里/小時。成渝鐵路由於建成時間早，技術標準低，且很多路段處於沿線區縣城市的核心區，與城市建設已有較大矛盾，不能滿足區域經濟社會發展與城市建設的需要，迫切需要擴能改造。

（九）達萬利鐵路擴能改造。

線路走向：達州―開州―萬州―利川。線路全長約256公里，重慶境內136公里。速度目標值160公里/小時。達萬利鐵路向西連通廣巴達鐵路、蘭渝鐵路，向東連接沿江鐵路和長江水運通道，將承擔東西向鐵水聯運的重要功能，目前，貨運能力已飽和，迫切需要擴能改造。

二、環線鐵路

（一）樞紐西環線。

線路走向：磨心坡―璧山―江津―珞璜，連接樞紐東環線。路線全長約95公里。速度目標值160公里/小時。樞紐西環線與樞紐東環線共同構成重慶鐵路樞紐環線，支撐鐵路樞紐高效運轉。樞紐西環線沿線經過城市發展新區多個工業園區和重點城鎮，可完善縉雲山與雲霧山之間槽谷地帶的交通基礎設施，形成貨運分流線路，減輕鐵路樞紐中梁山西側貨運通道壓力，提升樞紐運輸效率。

（二）鐵路二環線。

線路走向：北碚―合川―銅梁―大足―榮昌―永川―江津―綦江―萬盛―南川―涪陵―長壽―渝北―北碚。全長400公里，其中規劃新增里程約200公里。速度目標值160公里/小時。線路規劃新增北碚―合川―銅梁―大足―榮昌―永川―江津―綦江段，利用成渝鐵路、川黔鐵路、三萬南鐵路、南涪鐵路、渝懷鐵路等既有鐵路，形成鐵路二環線。

鐵路二環線主要支撐城市發展新區新型工業化和新型城鎮化的發展。

三、鐵路集疏運系統

以兩江新區、茶園、南彭物流基地等國家級開發區、大型工業園區、重要港口、物流園區和百萬噸級貨運量企業為重點，規劃建設園區型、疏港型鐵路支線和企業專用線，形成干支有效銜接、促進多式聯運的現代鐵路集疏運系統，暢通鐵路運輸“最後一公里”。

（一）鐵路支線。

規劃建設一批園區型、疏港型等鐵路支線，加快黃茅坪、龍頭港、新田港、東港、西永綜保區等鐵路支線的建設，規劃研究長（壽）墊（江）梁（平）貨運專線鐵路，引導產業布局和集聚發展。

（二）鐵路專用線。

引導百萬噸級貨運量企業投資建設一批企業鐵路專用線，加快白市驛糧專、商專、油專、冷專等專用線建設，開展兩江新區國際汽車產業城等鐵路專用線前期工作，解決企業鐵路運輸“最後一公里”問題。

第四章　樞紐規劃

第一節　客運樞紐

在重慶北站、重慶西站、重慶站、沙坪壩站的基礎上，新增布局重慶東站，實施重慶站改造工程，調整重慶站功能，建設重慶東站至重慶站的樞紐聯絡線，構建“三主兩輔”客運樞紐體系。

一、“三主”客運站

重慶北站：布局渝利場、渝萬場、城際場，設置14台29線（26站檯面），接發車能力327對/日。

重慶西站：布局渝昆場、渝黔場、蘭渝場，設置15台31線（29個站檯面），接發車能力381對/日。

重慶東站：布局渝湘場、渝西場、普速場，設置14台32線（31站檯面），接發車能力384對/日。

二、“兩輔”客運站

重慶站：作為廈渝、沿江等大通道貫通運行列車的中間站，並承擔成渝高速鐵路、成渝鐵路部分列車的始發終到功能，設4台8線（9站檯面），接發車能力120對/日。

沙坪壩站：在重慶站未完成改擴建工程前的過渡期，承擔成渝高速鐵路始發終到功能，設置5台7線，接發車能力56對/日；改擴建工程完成後，作為中間站。

第二節　貨運樞紐

在現有興隆場編組站基礎上，新增樞紐東環線東港區段站，形成“一主一輔”解編系統；新增樞紐東環線木耳、龍盛、東港、南彭等貨運站，樞紐西環線德感、雙福、大路等貨運站，形成“2＋4＋9”的全國―區域―地區三級物流中心網路的貨運系統。

一、“一主一輔”編組站

興隆場編組站：西南地區最大編組站，日編組能力2.4萬輛。

東港區段站：辦理樞紐東環線整編及客貨運作業，日編組能力2500輛，年貨運量1500萬噸。

二、貨運站

（一）2個全國性鐵路物流中心。

團結村集裝箱中心站：為全國規劃的18個集裝箱運輸中心站之一，總運能2435萬噸/年。

小嵐埡鐵路物流中心：為全國性貨運中心站，就近服務珞璜工業園區及珞璜樞紐港，總運能1509萬噸/年。

（二）4個區域性鐵路物流中心。

白市驛鐵路物流中心：主要承擔白市驛西部物流園、西永微電子產業園等物流和工業園區企業，以及周邊各大專業市場和物流中心的鐵路貨物運輸，總運能1040萬噸/年。

南彭鐵路物流中心：主要承擔南彭公路保稅物流中心的鐵路貨物運輸，總運量1420萬噸/年。

木耳鐵路物流中心：主要承擔空港工業園、航空物流基地的鐵路貨物運輸，總運量1635萬噸/年。

龍盛鐵路物流中心：主要承擔兩江新區龍盛片區的鐵路貨物運輸，總運量1300萬噸/年。

（三）9個地區性鐵路物流中心。

磨心坡、北碚、黃磏、唐家沱、魚嘴、德感、雙福、大路、澄江鐵路物流中心。

第三節　配套設施

一、動車運用所

規劃新建重慶東動車運用所及動車段，與既有重慶北動車運用所和重慶西動車運用所，共同承擔樞紐內動車的存車、檢修、整備等任務。

二、機務段

規劃建設重慶西站、重慶東站機務折返段。規劃改擴建既有重慶機務段（興隆場南段）、興隆場機務折返段（北段），建設東港機務段，並預留團結村機務折返段。

三、車務段

規劃建設重慶西客車技術整備所1處；新增重慶東客車技術整備所。貨車檢修由興隆場車輛段承擔；站修及列檢工作由興隆場的站修作業場及列檢作業場承擔。

四、變電所

規劃新增重慶東、江津北、仁沱、王家、青杠、大路、民福寺等牽引變電所，相應建設分區所、AT所、開閉所等牽引供電設施為各線供電。改造重慶電調所1處。

第五章　規劃實施

第一節“十二五”結轉項目

續建渝萬高速鐵路、渝黔鐵路、渝懷二線涪懷段、黔張常鐵路、鄭萬高速鐵路、樞紐東環線、三萬南鐵路等7個項目，其中建成通車渝萬高速鐵路、渝黔鐵路、渝懷二線涪懷段、黔張常鐵路、樞紐東環線、三萬南鐵路等6個項目。建成重慶北站、重慶西站、沙坪壩站等鐵路綜合交通樞紐，小嵐埡鐵路物流中心等貨運樞紐。

第二節“十三五”新開工項目

開工建設渝昆高速鐵路、渝湘高速鐵路重慶至懷化段、渝西高速鐵路、安張鐵路奉溪段、蘭渝高速鐵路重慶西站至潼南段、成渝鐵路擴能改造、達萬利鐵路擴能改造，重慶東站、重慶站改造工程、重慶站至重慶東站樞紐聯絡線等10個項目；力爭開工廣涪鐵路、樞紐西環線、鐵路二環線合川至永川段等3個項目。

第三節“十三五”開展前期工作項目

加快推進安張鐵路、渝貴高速鐵路、沿江鐵路、渝達城際鐵路、成渝中線高速鐵路、渝武高速鐵路等項目前期工作，適時開工建設。

第六章　保障措施

第一節　前期工作

全力爭取國家支持。大力推進“米”字型高速鐵路、對外普速鐵路大通道、城際鐵路等納入國家規劃實施，促進重慶鐵路建設深度融入國家戰略；大力推進重慶鐵路“三主兩輔”客運樞紐站、“2＋4＋9”貨運樞紐體系納入國家規劃實施，構建國家級綜合性鐵路樞紐。

加快推動項目前期工作。加快推進渝昆、渝湘、渝西、蘭渝、渝貴等“米”字型高速鐵路和廣涪、成渝鐵路改造等對外鐵路通道項目，重慶東站、重慶站改造工程、重慶站至重慶東站樞紐聯絡線等重點工程項目可行性研究工作，為推動國家早日實施項目創造必要條件。

規劃控制土地預留。對於都市功能核心區、都市功能拓展區，及其他區縣城區等城市發展較快、土地資源相對緊張區域，提前進行城市規劃控制、土地預留，為鐵路建設發展預留必需空間。

第二節　資金籌措

市區財政合力保障。“米”字型高速鐵路和對外普速鐵路大通道項目等中國鐵路總公司與地方合資建設項目，重慶市承擔的資本金部分，由市、區兩級積極落實財政性資金予以解決。

多元化籌集資金。對於地方政府投資為主的鐵路建設，要多渠道、多層次籌集資金。大力吸引社會資本參與建設，積極爭取中國鐵路總公司最大份額參股，加快地方鐵路建設。

鼓勵企業自建自營。企業受益為主的專用線鐵路及企業站等鐵路設施建設，以企業投資為主，政府從土地、稅收、運價方面予以政策支持，鼓勵企業自建自營，降低物流成本。

第三節　建設管理

全力協調推進國家鐵路項目實施。以中國鐵路總公司投資為主實施的鐵路建設項目，切實做好建設協調和征地拆遷工作，為鐵路項目順利實施創造良好的環境和條件。

切實加強地方鐵路項目管理。以重慶市或企業投資為主實施的鐵路建設項目，建立健全重慶市地方鐵路建設質量安全監管、運輸管理等管理體系，落實責任，加強監管和建設協調，為重慶地方鐵路健康安全快速發展提供保障。

第四節　組織保障

強化組織領導。全市各級政府各部門要以高度的責任感、使命感和緊迫感，切實加強領導，建立完善工作機制，加強工作協調。

健全組織機構。建立健全市、區縣（自治縣）兩級交通行政主管部門地方鐵路質量安全監管等建設管理機構，落實人員和管理責任，為重慶鐵路快速發展提供基本保障。

完善政策法規。完善地方鐵路建設管理制度和辦法，完善地方鐵路項目審批、工程招標投標及建設質量安全監管、竣工驗收等政策法規體系。建立和完善投融資政策和機制，推進地方鐵路運價改革、建立鐵路公益性政策性補貼機制、研究出台鐵路綜合交通樞紐土地綜合開發政策，為社會資本投入鐵路建設創造條件。

第七章　環境評價

第一節　環境影響分析

堅持綠色發展理念，貫徹國家重大發展戰略，落實國家產業政策，充分考慮既有設施的利用，實施站區綜合開發，節約集約土地、能源等，著力提升資源、能源的綜合利用效率，與重慶市國民經濟、城鄉、土地利用等相關規劃較好銜接。

新增的線路對沿線的自然保護區、風景名勝區、文物保護單位等環境敏感區域的影響處於可控的範圍，與各類環境敏感區相協調；在施工建設、營運期間對水環境、聲環境、大氣環境、地下水環境、振動環境、固體廢物等影響較小，處於可控範圍，隨著鐵路施工、車輛及軌道等技術的提升，可進一步降低對環境的影響。

第二節　預防應對措施

重視環保選線，規劃方案最大限度繞開避讓自然保護區、風景名勝區、文物保護區、森林公園、飲用水水源保護區；對於無法繞開避讓的自然保護區等特殊敏感區，從環境保護角度優化涉及保護區的工程形式，做好污染控制、工程防護及生態恢復措施；施工期間要嚴格執行環境保護相關法律法規，加強環境敏感區域保護，節約用地，控制規劃工程永久和臨時用地數量；工程施工結束后及時整治和復墾臨時用地，並做好環境恢復和保護工作；同時加強污水、噪音、大氣、固體等污染的控制工作。

附件：1．重慶“米”字型高速鐵路網示意圖

2．重慶市中長期鐵路網規劃圖

附件1

附件2

重慶市中長期鐵路網規劃圖

“十二五”以來，重慶鐵路交通快速發展。2015年底，重慶市鐵路運營里程達到1929公里，複線率達到51%，電氣化率達到100%，路網密度達到234公里/萬平方公里，覆蓋27個區縣，形成10個對外通道。鐵路在全市綜合交通體系中的骨幹作用進一步強化，為支撐區域經濟社會發展作出了突出貢獻。

高速鐵路實現零突破，群眾出行更加便捷。我市首條高速鐵路成渝高速鐵路於2015年底建成通車，設計時速350公里/小時，重慶至成都實現1小時可達；渝萬高速鐵路2016年底建成通車，設計時速250公里/小時，重慶主城至萬州實現1小時到達。鄭萬高速鐵路開工建設，設計時速350公里/小時，通車后重慶至北京可實現6小時到達。高速鐵路通道的逐步打通，為重慶發揮“一帶一路”和長江經濟帶聯結點作用打下了堅實基礎。

普速鐵路網路日趨完善，對外通道逐步打通。既有的遂渝、渝利、蘭渝（重慶至廣元段）等鐵路打通了重慶西向、東向、北向等對外大通道，在建的渝黔、黔張常等鐵路投用后，將進一步增強重慶對外通道運輸能力。重慶鐵路樞紐東環線2015年開工建設，果園港進港鐵路2015年建成投用，涪陵龍頭港進港鐵路和萬州新田港進港鐵路正在加快推進前期工作，鐵路物流體系更加完善，產業發展支撐更加有力。普速鐵路網路日趨完善，為重慶建設內陸國際物流樞紐提供了強有力的交通保障。

樞紐建設不斷提速，樞紐運行更加高效。“十二五”時期，重慶相繼啟動了重慶北站擴能改造工程、沙坪壩站改造工程和重慶西站等客運樞紐建設。建成興隆場編組站，形成了以團結村集裝箱中心站為核心，磨心坡、北碚、珞璜、唐家沱、魚嘴等站為支撐的“1+8”貨運樞紐體系。鐵路樞紐的加快建設，為重慶建設國家綜合性鐵路樞紐奠定了良好基礎。

路網質量持續改善，服務水平不斷提升。2015年底，重慶市時速200公里及以上的鐵路通車里程占運營里程的29%，其中高速鐵路占運營里程的6.6%，可以直達北京、上海、廣州、廈門等全國主要城市。重慶鐵路貨運開通了“渝新歐”國際貨運專列和重慶至廣州、深圳等港口的貨運“五定”班列。目前，“渝新歐”國際集裝箱班列已實現常態化、一卡通運行，每周開行班次達到8班，全程開行時間縮短至13天，已成為中歐貿易陸上貨運主通道。

雖然重慶市鐵路建設和發展取得了顯著成就，但是，對照國家賦予重慶的戰略定位，以及建設西南地區綜合交通樞紐和國家綜合性鐵路樞紐的要求，重慶市鐵路建設和發展還存在較大差距。一是對外鐵路通道標準偏低，與周邊省會城市快捷直達聯繫不足。重慶既有和在建對外鐵路標準偏低，與國家規劃戰略通道銜接存在瓶頸；對外高速鐵路通道不足，缺乏直達長沙、西安、貴陽等周邊省會城市和西北方向的高速鐵路，除成都外，重慶到周邊省會城市需8小時，至北上廣等國家中心城市需12小時。二是鐵路網路布局不完善，“最後一公里”問題突出。重慶市38個區縣中尚有11個區縣未通鐵路；全市規劃建設的4個樞紐港口中，目前僅有果園港鐵路集疏運體系建成投用，9個重點港口中尚無鐵路引入，鐵公水多式聯運體系尚未完全形成；開發區和物流園區年貨運量達100萬噸的大型企業，缺乏鐵路專用線連接。三是樞紐布局不合理。現有客運樞紐布局不能滿足國家大通道貫通運行需求，跨區域高速鐵路在重慶鐵路樞紐內長距離繞行；點線能力不匹配，既有和在建的客運樞紐站能力不能滿足規劃線路的引入要求；樞紐配套設施能力不能滿足國家規劃鐵路引入重慶樞紐的終到始發需求。

米字重慶